ライディングフォーム
以前（4年も前だが、、、）も同じタイトルで戯れ言をアップした事がある。それは兎も角、、、好きなのは、セパハン＋バックステップ、、、そう、前傾度の高いレーシーなポジションが好き。我が家のバイクであれば、ガンマとかSVとか、その辺のポジションが好き。ただ、過激にハンドルを下げるようなポジションの必要性は感じない。そこそこの前傾、そしてステップコントロールが出来るような高めのステップというのが好み。
ただ、ポジションにセパハンが好きで、そうでなければならないとか、それじゃないと峠を楽しめないとはならない。過去を振り返って峠で一番上手い具合に走れていたと思うのは、、、、ガンマでもRZ-Rでもない。XZ400Dに乗っていた頃だ。このXZ400Dは完全ノーマルのバイク。エンジン周りはおろか、ハンドルもステップのノーマルである。そもそも、社外部品なんて出てなかったし、特殊すぎるトップブリッジの構造でハンドル交換なんて、不可能なバイクだった。
ポジションはセパレートタイプのアップハンドルでアップライトなポジション。ステップも、シートの着座位置の殆ど真下のポジションである。でも、これでもフルバンク可能で、過去を振り返るとFZ400RとかGSX-R、TZR、NSR辺りとは普通に走れていたのも確か。登り坂になると、高重量と低出力で厳しい局面は少なくなかったけど、それ以外であれば十分以上に走れていたバイク。そして、そのポジションに対して、何の不満も持っていなかったのも事実だ。その後に調達したRZ350Rは低いハンドルだったけど、それに対してステップ位置が不満で、直ぐにＯ＆Ｔのバックステップを購入したし、RG400ガンマでもステップ位置が気に入らず、直ぐにマックレーンのバックステップを装着したりしたけど、XZに関してはステップ位置に不満は全く持っていなかったのを覚えている。XZのハンドルはトップブリッジの上面からみれば＋150mm程度のアップハンドルだったけど、そのハンドルで不満を感じていたか？というと、それもなかった事を覚えている。
そんなアップライトなポジションはXZが最後か？というと、実はそうでもない。基本はセパハン系の低いポジションが好きだけど、CX-EUROのポジションも結構お気に入りのポジションである。ハンドルこそ低めだけど、ステップ位置はノーマル。これで不満があったか？というと、これも不満無し。峠を走っても、ツーリングでスーパースポーツモデルと走ってもペース的に余裕だったのを覚えている。近年だとBTでも然り。このBTはハンドル幅が広く完全にツーリングポジション。ただ、ステップ位置は低すぎて膝関節の角度が今一ということで、ステップをノーマル比で＋15mm程アップステップにしている位。これで何の不満も感じていない。そう、そんな訳で、ガンマやSVのようなセパハン系のポジションでなくとも、自分の思う操作ってのはアップハンドル系ポジションでも十分行える訳だ。
ただ、直感的にはセパハン系の低いポジションが好きで、取り敢えず、ポジション変更というと、そういうポジションに纏め上げたくなるのだ。よって、最近調達したVFRでも大アップハンドルのポジションを普通に低めのポジションにしようか？と考えたりしていたのだが、、、
因みに、VFR750Kは教習仕様車である。基本は白バイとも同じバイクである。教習車、白バイってのはアップハンドルであっても運動性能を無視したバイクではない。そう、アップハンドルというとアメリカンとかクルーザーを思い浮かべるけど、そういうバイクとは一線を画した存在であり、運動性能を無視なんてしていないのである。アップハンドルであっても機動性を重視した存在なのである。このアップハンドルというのは機動性を重視した上で選ばれたポジションなのである。VFR入手直後は、自然とVFR750F系のポジションに変更しようか？とも考えていたけど、乗り込むに連れて、その考えが減ってきているのが現状なのだ。そして、VFR750Kのポジションは、同じアップハンドルのBTというよりも、以前乗っていたXZ400Dのポジションに近いフィールを感じ始めているのだ。ということで、ポジションのVFR750F化の為のパーツ調達活動は一時休止、、、
そもそも、アップハンドルは機動性に欠く、、、という考えを改める必要がある。アップハンドル仕様でも十分以上に機動的な走りが可能。そもそも、扱いやすさ、機動性アップを重視した教習車や白バイのポジションが採用している訳で、クルーザーの如く走れないバイクである筈がないのである。そこで、白バイのライディングフォーム、ポジションを今一度、注目してみることに。
VFRの場合、FとKを比較すると、ハンドル位置は高さで数cm、前後方向で10cm程度違う。ステップ位置も10cm程度は違っている。Kのポジションでは状態はアップライトとなり、乗車時における荷重は明らかに後輪よりとなっている。その分、ハンドルは更に軽くなっている。ハンドルをしっかり切って曲がる事が可能なポジションである。因みに、元々がセパハンのバイクをアップハンドル化させる場合に比べて、教習車であるKというのはハンドルポジション、ステップ位置だけでなく、サスペンションから前後車高迄、Fとは細かく変更されているのが特徴。言ってみれば、メーカーカスタマイズでのアップハンドル仕様のポジションとなっている。因みに、CB750Lとかゼファー750の教習車でも、実はベースとなった車輌とは細かい所が変更となっている。中低速で取り回し時における耐久性を高めるためにクラッチ周りが強化されていたり、ブレーキ等も変更されている事が少なくない。フレームも強化されたり、ハンドルをアップハンドル化しているだけでなく、シャーシジオメトリーも変更されている場合が多いのである。
実際、VFR750Kを週末毎に乗っていると、最初はアップライト過ぎると感じていたポジションだけど、これはこれで悪くない感じ。そして何よりもハンドリングの軽さが印象的。ハンドルを大きく切っても、目的の切れ角以上に切れ込む挙動は皆無。未だ、慣れきっていないために、発進直後のフルロック、フルバンクで急旋回でUターンなんて操作をするには躊躇が入りぎこちないけど、そういう操作は、VFRの前に乗っていたCXよりも操作はしやすい感じ。調達した直後よりも、フロント周りに付いていた装備をフレームマウント化したためか、ハンドリングの軽快感は更に増している。この特性を活かして乗り込む方が、ポジションを変更してF化を図るよりも先に行うべき、、、と、最近はそのように考えている。まぁ、いい歳したオジサンがリハビリを行う訳で、無理せず、ノンビリ、確実に、少しずつ昔出来ていた事を一つずつ取り戻すような歩みで、この久々のポジションに付き合っていく予定。
最近、VFRの稼働率が高いけど、BTで感じていたハンドル操作後に必須となっていた当て舵が殆ど不要なのが優れもの。当て舵ってのは、ハンドルが切れ込みそうになる感覚が顕著であり、これを防ぐために無意識に直感的に行っていたのだけど、その操作が全く不要という印象。そして、VFRは明確に後輪荷重がしっかり掛かっている感じが強い。これは、CXにフォーク延長キットを装着したCB1100F（US）用フォークを装着した時に感じていた操作感に極めて近い。後輪を軸に、前輪が孤を描くような旋回をしていた感覚で低速時における旋回操作を小半径で行う時に都合が良い感覚だけど、それが更に顕著に行える印象。その際のステップポジションがCXよりも相対的に前方であり、内足が出しやすい点も小半径での旋回操作が楽に行える印象。ただ、前輪の接地感があまりにも希薄なので、今のところ単車に信頼感を与えて乗るというレベルには達してない。どうしてもセパハン車輌に乗って前輪の接地感を強く感じて安心を得るという意識に慣れすぎていて、後輪大荷重のVFRからは未だに信頼感を得ていないというのが正直な印象。それが恐さになって無意識に姿勢を前に作ってしまっているのだろう。それが車体挙動を不安定にしている様子。
頭で理解していても、身体は無意識に反応するので、それを克服するには、暫く乗って車輌を信頼出来るレベルに達せないと難しい。
アップライトはハンドルで後輪荷重がしっかり得られて、ハンドルの蛇角で小さい半径の旋回を行うという意味では、中低速で力強く強力かつスムーズなトルクの出方が重要だけど、それを満たすパワーユニットというＶツインでは難しい。ツインではトルク変動が大きすぎるからだ。その点、Ｖ4ユニットは非常にスムーズ。そしてトルクも強力。中低速で機動的な扱いをするには、パッケージ的には最良なのがVFRである。シート高も低く、車体も幅が狭いので、直4の教習車輌(CB750L、ゼファー教習車)等よりも操作性は優れるし、エンジン自体も強力なので、上手い人が乗ればVFRは中低速の機動性で最も優れた能力を発揮するのは間違い無い。
アップライトで後輪荷重な姿勢のバイクを機動的に扱うというと、基本は下半身でしっかり車体をホールドするというのが基本。そういう意味では、VFRは低車高、ナローな車体で下半身の収まりは悪くない。しっかりニーグリップして、上半身は変にくねらせず、進行方向にしっかり視線を送るという基本的な乗り方を意識して行けば、このポジションの良さが実感できるのだろうから、そういうメリットを実感出来るようになる迄、乗り込んでいきたい。