縦置きエンジン
今、CX-60が車好きの関心を集めている。少し前にも似たような記事をアップしたけど、再掲載してみる。CX-60の関心の元、何が？っていうと、何と言ってもエンジン縦置きの後輪駆動用プラットフォームを新開発したという点。更に、エンジンもマルチシリンダー化が図られ、国産乗用車用としては久方ぶりとなる直列6気筒エンジンを採用していること。この直6エンジンは、国内ではディーゼルエンジンのみの投入だけど、アメリカではガソリン、ガソリンターボ、欧州ではスカイアクティブX仕様も投入する事が告知されている。技術的には、駆動方式、エンジン型式だけでなく、サスペンション型式にも、これまでのマツダ車とは異なる一線を画している点が注目を浴びている。
その中で、個人的に特に関心があるのが、エンジン縦置きマウントという点である。エンジンが直6だろうが直4だろうがV6だろうが、クランクシャフト縦置きというのが特に惹かれるところである。
四輪でも当然過去にはクランクシャフト縦置きのエンジンの車輌に何台も乗ってきたけど、このクランクシャフト縦置きエンジンの効果がダイレクトに判るのが二輪の世界。
二輪の場合、特に車体の大きさに締めるエンジンの重量比が大きく、特にクランクシャフト縦置きによる効果が車体に大きく影響する。まぁ、二輪で縦置きクランクを経験したことがある人、、、、一瞬乗っただけでなく、その乗り味が実感出来るレベル迄乗り込んできた人というのは、数限りなく少数派だろうけど、一度、車輌の進行方向にクランクシャフトが置かれたレイアウトの車輌の違いが実感出来たら、それ以外の車輌とは明らかに違う特性が、使い方によっては外す事が出来ない重要な特性として考える事になる。少なくとも、自身の場合は間違いない。
クランクシャフト縦置きのパワーユニットを搭載すると、車体の動きはどうなるか？
これは、過去の記事に数多く記述してきたけど、一言で表せば、兎に角、直進安定性が優れるということ。速度が上がる程に安定感が増していく。それに尽きる。直進安定性が優れる一方で、二輪ならば車体をバンクさせる上で、必要な入力が驚く程少ないということ。重量級の車体で、どっしりとした直進安定性を持ちながら、簡単にリーンさせる事が出来る。この感覚は縦置きクランクならではの味である。これは、横置きクランクのモデルとは完全に異質な感覚である。直進安定性に優れるが故に、車体のピッチングを抑えるために過度に硬い足周りを与える必要もない。ソフトな乗り心地ながらフラットライドを実現するというもの。これは縦置きクランクの二輪に長年乗ってきて得た感覚である。
エンジンのクランクシャフトというのは、思った以上に大きな重量を有している。これが高速で回転する。そうすると、その回転軸は常に水平を保とうとする。この回転軸が傾こうとする外力を受けたとしても、その外力を打ち消そうと作用する。これが車体を常に進行方向で水平を保とうとする作用に繋がっている。その反面、回転軸を軸に左右に動かすための力は殆ど必要なくなるもの。結果的に車体を左右にバンクさせるための入力が最小限度になるということである。特に、縦置きクランクの車体の場合、重たいクランクシャフトを低い位置に配置する構造故に、低重心故の安定感を得ることが出来る訳だ。
二輪において横置きの並列多気筒エンジンでは長いクランクシャフトが車輌進行方向と垂直方向に配置される。この場合、機関の発生するジャイロは車体が左右に傾かない様に作用する。一方でクランクシャフトの回転方向と垂直方向、つまり車体の進行方向では回転変動による偶力が前後方向に大きく作用することになる。路面からの外乱に対してもクランクシャフトの回転軸を中心に前後方向に大きく振られやすくなる。そのような車体の前後方向のピッチングを最小限に留めるためにはサスペンションを固めて車体を安定させるしかない。運動性能を確保するために車体をバンクさせやすくするためには、バンク角の確保等の必要性から、幅広のクランクシャフトを車体の高い位置に配置するしかなくなるもの。結果的に高い重心位置の車体になってしまうのである。その上で車体のピッチングを抑えるためにサスペンションは硬めとなる。高い旋回性を得るために車体のジオメトリーも旋回重視のキャスター、トレールを与える必要性が出てくる。このような状態で高いパワーと直進性を確保するためには、ジオメトリー上ではクイックな操縦性を与えるフロント周りを与えながら、強大なパワーを路面にしっかり伝え、そのパワーを与えてもフロントの荷重が失われないように、車体長から見れば相対的に非常に長いスイングアームを与え、結果的に重量物をフロントに寄せたような車体構成のモデルとなる。こういう構造で作られているのが、現代の並列4気筒エンジンを搭載した高出力なスーパースポーツ群だろう。結果、高い出力、優れた旋回性と直進安定性を得てはいるけど、狙った速度域でそれを達成するための苦肉のパッケージとも言える。万能的では無いし、決して乗り心地が優れる物でも無いのである。
二輪において縦置きクランク、横置きクランクの違いをグダグダと言っても、現状、縦置きクランクのモデルの特徴っていうのは99％の人には理解出来ないだろう。何と言っても、体感する機会が無いからだ。縦置きクランクの現行モデルといえば、ホンダのGL1800、モトグッツィ、BMWのRシリーズと限られた存在である。こういうモデル群の持つ縦置きクランクの安定性というのは、一度、低い速度域で軽く乗っただけでは感じられないかもしれない。色んな路面状況、天候状況、高い速度域で、それなりの距離、年数を乗って気付いてしまう特徴なのである。この特徴に気付いてしまうと、なかなか、それを失った物で我慢するっていうのが出来なくなるのである。
自身の二輪歴を遡ると、探し続けて縦置きクランクのGL/CXを調達したのが1993年である。それまでは、他のパラツイン、Vツイン等を乗ってきたけど、CXに乗り換えてからは他の選択肢は考えられないのである。仮に横置きクランクのモデルを選ぶのであれば、クランクのジャイロが進行方向、操縦方向に邪魔しないようなモデル限定なのである。つまり、クランク横置きならシャフト長は最短というのが条件になる訳だ。それで選んだのがシングルやツインならばSVであったり、BTであったりするのである。それ故に、一時期興味を持ったTRX、TDM、MTといったモデルを購入するに到っていないのである。やはりパラツインとVツイン、クランクシャフト長だけで倍半分違う。
ただ、実際にSV、BTを所有してCXと乗り比べると、その違いは歴然なのだ。SVとBTは普通のバイクの延長線上なのである。バンクの軽さは横置きのクランクシャフトの短さが聞いているのかもしれないけど、中速以上の直進安定性というとCXには全く及ばない。ソフトライドでありながらフラットライド。ピッチングが殆ど無いという風には感じないのが実際のところなのだ。
二輪というのは車体に占めるエンジンという要素の割合が大きい。それ故に、クランクシャフトの搭載方向の違いというのは明確に現れるけど、これは四輪に於いても本質は変わらない。四輪においても優れた直進安定性、それからステアリングを切ってから素直に回頭するレスポンスというのは何よりも重要。そして、それに大きく関わってくるのがエンジンの搭載方向では無いだろうか？
四輪の場合、自身の愛車は今の愛車、前の愛車共にFFベースの横置きエンジン車だけど、それ以前は、FRベースの車輌が殆どである。まぁ、50代のユーザーなら同じようなパターンが多いかも知れないが、40代以下の若いユーザーにとって縦置きエンジンの後輪駆動のモデルというのは、それ自体を体感したことがあるユーザーは、相当に少ないのでは無いだろうか？それ以外のユーザーで後輪駆動車を体感している人というのはネオクラシックスポーティーカー、或いは、ロードスター、RX-7のようなスポーツカー愛好家と、基本的には多く無さそうである。
自身、過去に6気筒のFR車を何台か所有したことがある。その中でSUVスタイルのFRモデルとしては、エスクードノマドのV6-2000のMT車を一年程乗っていた事がある。これを1年で手放した理由は、距離走りまくったが故の燃料コストに負けた事。月の燃料代が数万円を軽く越えていたのに負けて手放したけど、それでも月の走行距離は3000kmに迫る事もあった。特に印象深いのは、広島から長崎迄、高速道路を使って移動したこと。午前3時に出て、7時前には到着していたけど、その際の高速走行は車高の高いSUVとは思えない安定感に関心した事を今でも覚えている。それ以前というと、初期型ソアラのM型エンジン搭載車もやはり直6エンジン故の安定感に驚かされたのを鮮明に覚えているし、友人のR32、R33型スカイラインを運転した時のスムーズさと安定性に感銘を受けた事も記憶に新しい。兎に角、縦置きエンジン車ってのは、高速巡航が非常に楽というのが印象的だったのである。
四輪で縦置きエンジンの後輪駆動車のメリットという、やはり進行方向でフラット感、直進安定性という部分。アクセルのオン、オフでのピッチング挙動の少なさといった部分だろう。今話題のCX-60ではサスペンションジオメトリーの工夫によって車体のピッチングセンターはホイールベース内に無く、車体の遙か後方に位置するよう設計されているという。つまり、クランクシャフトの回転によるフラットライドの実現のみならず、路面からの大きな外力による車体の上下動も、車体センターを軸としたピッチング振動として現れず、車体がバウンシングするような上下振動として現れるそうだ。
このCX-60の評価は様々であるが、個人的な感想としては、新型のエクストレイル、或いは、マツダ同門の熟成されたCX-5、国内プレミアムブランドのNXやRXとは、異なる世界の車輌のように思う。縦置きエンジン車という時点で、その他の車輌とは、走るフィールド、使い方が全く異なる存在。更に言えば、市街地で通勤や奥様が買い物や子供の送迎に使うような用途ならば、その他大勢の横置きエンジン車の方が居住空間も広く、プラットフォームが多車種展開されてコスト的にも有利故に適しているのでは無いだろうか？
しかし、市街地での通勤というよりも、休日の郊外で相応な距離を走ったり、非日常的に高速道路を使って長距離移動するような使い方に重点を於いての選択ならば、このモデルの一択で選択の余地は無いのではないだろうか？
正直、距離を走らない人、速度レンジが低い人、そういう人には、このモデルのメリットというのは限りなく低い、、、、そういう風に感じる。エクストレイルや現行CX-5と悩む時点でCX-60をライバルとして取り上げるという事自体がナンセンスのように思う。否定的な意見としては、CX-5、CX-8と同じで買う意味あるの？という意見も聞くけど、キャラ違いは明確。比べる段階で、本来の購入者層とは違うように思う。
特に、500万円オーバーのモデルを選ぶ場合、贅沢な用途限定の使い方に特化しているのでは無かろうか？このモデルに戻るのはグランドツーリング的な用途の為のチョイスということ。そこを得るための仕様と考えれば、そんなに不満は生まれないように思う。このモデルに市街地での乗り心地や扱いやすさを求める事自体がナンセンス。プレミアムな価格帯に足を突っ込むグレードを選ぶ側としては、市街地用途ならば、それ専用のセカンドカーを使うというのが本来の使い方。このモデルを使って通勤から買い物をカバーするという使い方が、正直想像出来ない。
ただ、多くの横置きエンジンのSUV車と競合しうるモデルというのは、CX-60の中の2500ccガソリンエンジンを搭載したモデル。通常のガソリンエンジン故に短距離走行中心のストップアンドゴーでも不具合を招かないだろう。恐らく、そういうメーカーのセットアップとしても、横置きSUV群と比較しても遜色ない市街地での快適性を得るために、直6以上のモデルとは異なるセットアップを施してくるのでは無いだろうか？価格帯も、既存SUV車と十分競合可能な価格帯となっている。この2.5L車、自分から見るとかなり魅力的。市街地中心の用途、通勤用、それでいて混雑した繁華街に出掛けないのであれば、この2.5L車は相当に魅力的である。特にAWDではないRWDというモデルは、最高に魅力的。
もしかしたらだけど、将来的に2.5Lモデルに限って言えば6MTモデルが登場する可能性も無くはない。素の2.5Lガソリン、FR、そしてMT、、、、そうなるとロードスターのファミリーカー版とでも思えるような構成。個人的には、作っても売れる見込みは殆ど無いマツダ6なんぞをリリースするよりも、CX-60系SUVを価格帯に応じてグレードラインナップに個性を与えて展開して欲しいと思う。
仮にMT車が登場せずとも、この2.5LガソリンのFRのモデル、とても興味がある。自身、次の愛車候補の最有力だ。これまで、次欲しい車ってのが思い浮かばなかったけど、今は、このCX-60の2.5LのFR車、これが自分の使い道にはベストのように考えている。