カワサキ初の市販水冷エンジン搭載の125ccロードスポーツである。125ccクラスという今では誰の注目も集めないクラスではあるが、80年代のレースブーム期には、入門クラスとして125ccクラス（RZ125のワンメイクスカテゴリー化していた）が注目を今よりは浴びていた。このRZの対抗馬としてデビューしたのがARである。

水冷2st125ccに対する個人的な印象は、峠、サーキットにはまっていた80年代半ばの頃に遡る。この峠にはMBX125Fに乗った結構速いライダーがいたのが忘れられない。その峠は2km程度でよく出ても140〜150km/hが上限の峠で、MBX125F、RZ350R（自分）、Z750GP、CBR400Fの４台で走った時に、MBX125Fがコーナーにおいてワンランク上の進入速度で自在にラインを変えて走っており感動を覚えたのが印象深い。AR125は名前の上ではARを名乗り、50/80のARシリーズとの共通点は2stであること、上級のKR250とはエンジンが水冷2stロータリーディスクバルブという機構的な共通点を持つことに血縁を感じることができる。しかし、同時期にデビューしたGPz250/400/750との相似性が強く、2stエンジンを搭載しながら4stGPzシリーズのデザインを受け継いでおり、当時のフルラインロードスポーツの125ccクラスとして2stエンジン搭載故にARという名前を用いたのでは？という雰囲気が漂っている。ただし、スペック的にはかなり力の入った構成（当時のライバル車はRZ125、RG125E、CB125T）で、カワサキ初の市販水冷エンジン車、クラス初のサーモスタット装備であり、カタログには【R.R.I.S搭載最強の水冷２ストローク】とか【エキサイティングフリースポーツ】とかの文言が踊っていた。メカニズム面での最大の特徴はKR250と同様にロータリーディスクバルブとリードバルブを併用（R.R.I.S）し、低速時は作用角が小さく、高速時はリードバルブにより作用角が大きくなるという吸気側の可変デバイス（？）を装備していることである。後に現れた他社の2st用デバイスを見ると、ホンダのATAC、スズキのSAECのような排気チャンバー容量可変式、ヤマハのYPVSのような排気タイミング可変式と排気側に可変デバイスを用いていたのと、全く反対の吸気側可変デバイスを持っていたのがカワサキらしくて良い（カワサキもKR-1ではKIPSに移行した）。

デビュー当初こそ戦闘力、装備的に一流でありプロダクションレースの世界でもRZ、MBXと最速を競うこともあったが、RG125ガンマ、TZR125が登場してからは、進化の方向性が誕生時のコンセプト（最速125ccから街乗りボーイズレーサー風へ）からかけ離れていったAR125（因みにRZ125は22PS化したS付きモデル、16inchYPVS付きモデルを経てフレームからやり変えたTZR125に進化した。）を選ぶユーザーは消滅し、レプリカ系ユーザーからは次第に忘れ去られていった。実際後年は、レーサーベース、レプリカ系といったイメージは殆ど無く、マイナーチェンジにおいてもTZR、ガンマシリーズのように戦闘力を高めるチェンジは行われず、カラーリング変更（AR、KR系なら何故ライムグリーンが無いんだ〜！）、見た目だけのアンダーカウル追加、最終的にはGPZ750R風の偽忍者風分割式フルカウル装備とレプリカ系ではなく素人を騙すような子供騙しなチェンジのみ（厳密には最終モデルではキャブレターがパワージェット装備の物に、マフラーが一見サイレンサー別体風の物に変更されている。）が行われ、1990年代初頭にラインナップから消滅した。AR125Sの姿はAR125自体が生まれたときのコンセプトを失った奇形の成れの果てに見える。仮に、生まれた時代がもう少し後（３年位、初期ガンマ125、TZR125のデビュー後）ならば、KR系統の性格が与えられていたような気がする。

　走りの性能については、一応当時最強（22PS！）の水冷2stロータリーディスクバルブ式エンジン搭載であり、車重にしても見かけ程は重くない（前期で98kg、後期でも107kg）ので、完調なら結構な走りが可能なモデルである。走り自体の性能は昔の２ｓｔらしいもので、当時のRZ125に比べれば低速トルクがあるようでも、現代の価値観からみると、基本的に低速では意気地がない。走りの機能は1983年デビュー当時のままで、1990年代後半のRG125ガンマ（NF13）に比較しても、タイヤ、フレーム、ブレーキ等の装備から全てにおいて時代の差が存在する。AR125S単独の評価では、小排気量＋パワー志向でありパワーバンドが極めて狭いことであり、問題はギアの繋がりが今一というところである。２速以上では繋がりは良好なものの、ローとセコは少し離れすぎかもしれない。ローで10000rpmオーバー迄引っ張ってもセコではパワーバンドを外れてしまう。11000rpm迄行くとどうにか半クラ併用で8000rpmをセコで保てるというもので、チャンバー付けて街乗りを行うと賑やかになってしまう。団地内の登り勾配では特に痛感する欠点である。この点は弟分のマグナムの方が自然であり、忙しいながらもノークラの掻き上げで8000〜9000rpmを使用して連続的に加速出来る。微妙であるが、この辺は棲み分けが必要かもしれない。マグナムはギアの繋がりは良いが、どちらかというと街乗りで扱いやすく、速度が乗るとギアを選びにくくなる。逆に、速度の乗る峠では、殆どがセコ以上なのでAR125Sの方が、マグナムより扱いやすい感じである。まぁ、それぞれに潔さがあると前向きに納得している。これが、ガンマ200になると、馬力充分、ギアの繋がりもまぁまぁだが、吹けきり感を楽しむには少々であるので、何がベストとは一概に言い切れない所がある。

　カワサキ好き、レプリカ好きの自分がマグナム、ガンマと並べて写真撮影したい！ガンマ以外のロータリーディスクバルブ式２サイクルスポーツは所有したことがない！という単純な理由で買ってはみたものの、2st感のページに並べて写真を撮ってみたりすると、どうもAR125Sの実用車然としたカウル構成のせいか、今一つであった。それで、一時２サイクル単気筒ということでRG200ガンマが欲しい状態になっていたけど、置き場所の関係上、台数をむやみやたらに増やすのは、家族の目、近所の目もあるので、う〜んと悩んだ末に、AR125SはKR250のフルカウルを移植して、一応純正風フルカウルレプリカ仕様に改造して（このAR125Sを購入前に、オーナーからの直メールでAR125Sのフルカウル化改造車を作っているという話を聞いていたのを思い出したのがきっかけである。）、形的には納得できるものになった。

　標準のAR125Sで気に入らないのは、よく解らない分割式フルカウルと真正面から見たときのビキニカウルの巨大さと、センター、アンダーカウルの貧弱さであり、ハンドルと一緒に動くメーター等重量物の存在である。見た目的にも、切れ角の大きいハンドルを切った状態で停車していると、如何にも頭が重くうなだれているように見えるのが超バッドである。この問題を解決し（カウルのフレームマウント化とカウルボリュームバランスの適正化、計器類のフレームマウント化）これをカワサキ車らしさ、ARらしさを残しながら改造すれば良い！！！つまり、1984年のKR250デビュー時にARがデビューしていたらどんな形だろう？と思い立ったのである。特集のコーナーにAR125Sフルカウル化計画（2003/12実施）として、作業を載せている。実際に作業を終えて試乗してみると動力性能的には完全にノーマルだけど、フロントフォーク周りをシンプルにして、ハンドル周りの重量物を取っ払った状態では、実に軽やかなハンドリングになったように思える。少し押し歩きをしただけで、ノーマル状態とは激しく異なるのが体感できる。実際に公道を走ると操縦性はかなり変わっているような気がする。特に低速時、荒れた路面でのハンドル周りの不安定さはかなり解消されているように思える。やはり、125ccクラスといえば、軽快なライトウエイトスプリンターであり、軽快さをスポイルする怪しげな構成を取り除くだけで、本来の走りを取り戻せるのである。なお、改造の程度はCX-EURO等に較べれば金の掛からない貧乏チューン（２万円以下）だけど、見た目の変化、操縦性の変化は最大級である。こんな単車の楽しみ方も悪くない。

　今回の改造計画では、フルカウル化のみの計画だけど、将来的には、GPZ250Rの前後ホイールとテールカウル周りの変更を行いたい今日この頃である。

★AR125Sの豆知識です。★

・キャブレター

　本文にもあるように、AR125とAR125Sで機能上の大きな違いはキャブレターで、AR125SではVM26SS型が装着されています。但し、ワイヤー等は全く同じです。キャブレターボディーをよく見ると、スロットルピストンの溝と合わさる突起がアルミ製のものと樹脂製のものがあるようです。

・キーシリンダー

　この時期のカワサキ全般に言えることでしょうが、キーシリンダー単体はヤマハ製のものと互換性があります。

・フロントビキニカウル

　オーナーなら御存知でしょうが、珍しくフロントカウル内側にも樹脂製カバーがありカウル内側の配線等がカバーされ高級感があります。やろうと思えば、センターカウルマウントにアッパーカウルマウントを固定してやれば、通常のフルカウル構造に変更することも不可能では無さそうです。ばらしてみて判ったことですが、取り付けが難解で、カウルを外すにもかなりのネジを取り外さないといけません。ライトのバルブ交換だけでも、相当な作業を要する作業性の悪さがいけません。

・フロントブレーキキャリパー

　見た目も効きも今一な、昔のブレーキですが、見た感じでは、ZXR250初期型、KR-1、ZX-4、GPX400R辺りのキャリパーと互換性がありそうです。ゼファー、ZRX等のヤツは似ていても取り付けれません。安くゲットできれば、試してみる価値があると思います。

ＡＲ１２５Ｓを選んだ大きなポイントは、

１．水冷2st単気筒125ccでKR250/350と同じロータリーディスクバルブ搭載

２．中低速域では重量車と対等以上に走れる。2st80ccでは山岳国道で少し厳しい。

３．2st125ccディスクバルブに乗ったことがない。MagnumLCと並べて水冷AR写真が撮りたい。

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