車輌説明

　1980年代に多感な時期を過ごした自分的にはスポーツバイクの究極はGP500だと思う。（もし今10代ならばMotoGPかもしれないが、、。）最高速、発進加速だけなら速いバイクはいくらでもあるが、軽く、速く、俊敏にの理想を求めると、やっぱり、あこがれの到着点は夢のGP500だと思う。γ400/500はレプリカブーム全盛の頃の1985年に発売になったGP500レプリカである。同じ排気量なら絶対2サイクルが高出力だし、2サイクルエンジンの理想的な単室容積は大きくても125ccという話も聞いたことがある。運動性能を維持するには幅の広い並列エンジンは向かないし、2サイクルマルチエンジンでは隣あったクランクケース間の気密を維持することが特に困難である。エンジンをコンパクトに高出力を得ようとすると行き着く先は2サイクルのスクエア4、V4になると思う。この理想はγとRZVがかなえてくれたが、RZVは肥大化した車体、Vバンクの前後の吸気方式が違う点などで、今一つの感があった。γのスクエア4は並列に並んだクランクケース間の気密も十分確保可能な構造となっていたり、4気筒が同じ構成であったりと理想のエンジンと思えた。エンジンの形状、外見はワークスガンマ、市販RGBとそっくりで、その構造もカセット式ミッション、無理矢理付けたキックペダルでニュートラル以外ではキック不可等、所有欲をくすぐるに十分なメカニズムを持っている。エンジン以外でも、当時は珍しいアルミ製の三つ又、タンク裏やエアクリーナケースを兼ねたフレーム表面のγのレリーフ等が在り作り手が楽しみながら開発したのではと思わせる雰囲気がある。おじさんの自分には、ここ最近のバイクはマーケット主導で取り敢えず売れそうな商品を手持ちのエンジン、フレームを使って作られた感じが否めない。バイクの性質も全て乗りやすくの方向で、リッターバイクといえど迫力のあるものが少なくなってきたような気がする。γは最速、最強で無くなった今でも見るだけでワクワクするような雰囲気があり、リッターバイクの多くに見られる最強、最速で無くなった途端に魅力を無くすものとは一線を画していると思う。性能的には、昨今のリッターSS系、600ccクラスの最新型と較べるべくも無いが、時代なりのWGPを連想させる独特な雰囲気はかなりいけてると思う。昨今（昔のレプリカ400〜今のSS1000、SS600）の４気筒マルチSS車も当時のレプリカ系同様に毎年モデルチェンジを行っており、陳腐化はあっという間に進むが、ガンマではそんなことはない。（マーケットでの進化が止まったため？）４サイクルのレプリカ車（常に進化しているため？）で、こんな気分を持たせてくれる単車はそんなには無い。言い過ぎかもしれないが、４サイクルならRC30、RC45のような孤高な気分に浸らせてくれるのが、当時のビッグ２サイクル車（RZV、NS400Rも含む）の良いところでは無いだろうか？

ほぼ、結晶化状態です。近々、フロントブレーキ周りを若干変更しようと思います。	最近のモディファイは内部ばかりなので、外観上の変化は有りません。

　1台目のγは1987年にRZ350からの乗り換えで入手したが、納車後の帰宅途中で加速すると、恐ろしくなるような道路沿いの電信柱が後方に吹っ飛んでいくような錯覚を今でも鮮明に覚えている。実際、3速迄は停車時の空ぶかしのタコメーターの針のような動きでスピードメーターの針が動く。全開加速では3速に入れるまで、シフトアップ毎にフロントが地面を離れる。通常の走行でも、フロントの接地感はパワーバンド手前でも希薄になる。実際のパワーバンドはチャンバー付き、1本リングのワイセコ鍛造ピストン仕様で8500〜10500rpmで、今でも気を抜いてアクセルを開けるとハンドルから手が離れそうな加速を見せる。絶対的な速度は最新式のZX12R、隼は勿論600ccクラスにも全く敵わないだろうし、絶対的な操縦性でも9R、R1、R1000、下手すれば最新の400ネイキッドから見ても前世紀の遺物だろう。しかし、アクセルをあけて急激にパワーが立ち上がる加速感、爆発感は軽量なγならではの世界である。フル加速など、前方によほどの余裕が無いとする気にはならない。コーナリングは基本的には素直であるが、特にタイヤサイズがノーマルでは心許ないので、フロントにはヨシムラスパウトの2.75幅の16inch、リアはGSXR400系の17inchを履かせて比較的最近のハイグリップタイヤを使用している。家のγは最先端仕様では無く、或る意味、盆栽系なのでこれで良いのであり、この時代のレプリカはフロント16inchであるという拘りである。以前は足周りごと最新のレプリカを使用していたが、少し乗りづらかったので、ノーマルに戻し、スプリング、ダンパーオイル、車高調等で好みの乗り味にしてある。

アッパーカウルサイドにSUZUKIの金文字ステッカーを貼り付けました。	テールカウルエンド下部にSUZUKIの金文字ステッカーを追加しています。R1-Zサイレンサーがイイ感じです。	シートカウル横にZEELTRONICのステッカーを貼り付けています。何の事かな？
アッパーカウルステーが弱いので、3.2mm厚フラットバーをL字加工し、干渉箇所をカットして製作しました。補強バーを固定する台座も溶接してあります。	右側はオフセットされているので3.2mm厚鉄板からクランク形状に素材を切り出し板金加工後、フルロック時に干渉する箇所をカットして製作。こちらも台座があります。	左右の強化ミラーステーは連結台座を設けましたので、左右をバーで接続して強度を確保しています。走行時に振動で振れなくなりました。カウルも割れないでしょう。
コイルはH.Craftのハイパーイグニションコイル、プラグコードはSplitＦireツインコアです。電気系統はリフレッシュ済み。	ZEELTRONICの排気バルブコントローラーユニットを使ってます。キーオン時にクリーニング動作を行います。	CDIもZEELTRONIC製です。もうノーマルCDIは駄目ですね。マトモに動くのは殆どありません。

　

　懸案だった外装も劣化の進んだABS製を全てFRP外装に交換した。シートカウル、サイドカバー、テールカウルは一体のクレバーウルフ製、フロントカウルはセンターとアンダーが一体となったもので、アッパー、右サイド、左サイドの３ピース（元は、アッパー、左右センター、左右アンダー、アンダーフロントの６ピース）として、カウル接合線を極力減らし、エアダクト類は一切無し、直キャブOK仕様である。塗色は、ノーマルルックである。リア周りの軽快感が増し、実際にも非常に軽くなったように思う。残すところは、アルミタンク化をたくらむ今日この頃である。なんか、RZを改造していたころの思い、γは基本的にノーマル志向と決めていた思いが、ここ最近は崩れてきたようである。純粋なノーマル部品が減っている今日この頃である。

　ところで、500はエンジン、車体共、最近は大変貴重になってきました。ネット等でも異様に高価です。最近は、走行距離の増加に併せて異音の増加、出力の低下を感じる今日この頃です。今回の車検は、スルーして走行6000kmの400エンジンと初号機ナンバー付きフレームを利用して機関系以外のパーツに現パーツの移植を行いました。500は、エンジンと電装周りの完全なOHを施し、その内復活させます。最近は、ネットの御陰で400のパーツは安価で入手できるので良いですね。500の方はキャブ交換も視野に入れてじっくり熟成しましょう。

γは、RZV、NSと共にGP500への憧れを具現化した数少ないモデルで、その思想は最近のリッターレプリカとも一線を画す孤高の存在だと思う。今後、2stGP500が消滅していく中で2度と現れることはないだろう。現在、γは4台手元にあり、オープン、クローズのワインディング専用車である。

　ところで、γは新車で購入して６年くらいはスズキから愛車の具合は如何？という旨のユーザー向けハガキが来ていたが、そう言えばここ何年かは見ていない。どうなっているのだろうか？

★ガンマの豆知識です。★

・ガンマの弱点であるアンダーカウルの腐れ対策

　アンダーカウルの内側に耐熱シートを貼り付けました。最大の腐れ原因はオーバーフローしたガソリン等有機溶剤による濡れとチャンバーからの熱によるものです。オーバーフローした溶剤が直接アンダーカウルに溜まらないようにすることで、腐れの進行を抑えることができます。

・ミラーマウントステーが弱すぎ問題

　ガンマのバックミラーはカウルステー本体にM8ネジ一本でメーターユニットと共締めされたミラーステーに、アッパーカウルと共締めして固定される構造です。ミラーステーはアッパーカウルステーとの固定部の鉄板肉厚は0.8mmで強度、剛性は皆無に近いです。これをABSカウルと共締めさせる事で最低限の強度を与えた上でバックミラーを固定する構造です。バックミラーが走行振動で振られると、カウル端部も大きく振動します。結果、カウル素材が劣化すると割れやクラックを発生します。ミラーを交換して重たいモノに換えるとダメージが進行しやすくなります。そこで、薄肉鉄板とパイプを溶接して作られたミラーステーを頑丈に作り替えました。3.2mm厚鉄板、フラットバーを使って板金作業して製作します。それでも心配なので、製作した左右のミラーステーをブリッジで連結出来る構造としています。少々重たくなりますが、カウルがダメージを受ける事を考えれば妥協出来ます。

・CDIの予備搭載

　この時期のスズキ車はCDIユニットがよくパンクします。GSX-R系ではレギュレータ、CDIの順に壊れることも多いようです。ガンマでもCDIは２度逝かれました。旅先での不調は気分を害しますので、家のガンマはCDIを２個搭載しています。不調時はカプラーを付け替えることで対処可能になりますので、いざというときの安心感がアップします。

・チェンジペダルの取り回し

　ガンマはギア抜け、シフトの耐久性に？？？が付く特徴を持っています。思うに、原因はチェンジスピンドルシャフトが長く、シャフトホルダーがスプロケカバーを兼ねたプラスチック製であること、がたつきの多いリンクを介した構造であることが原因と思います。一部では、金属製のベアリング支持式のスプロケカバーが販売されていますが、我が家ではバックステップを搭載しているので、パラガン（ＧＪ２１等）のチェンジペダルをリンクを介さずに使用しています。これでシフトミスは解消しますし、ギア抜けも殆ど起こりません。スクラップ等で入手すれば、缶コーヒー１本程度で行えるのでとてもＧＯＯＤです。

　最近、ヤフオクにて廉価なサポートペダルを入手し装着しました。カッチリ感は増したように思います。

・キャリパー

　足周りのフルスワップを行う方には無縁ですが、ノーマル基準で行く場合は、フロントブレーキキャリパーは同デザインながらピストン系の大きいGSX-R750/1100系がそのまま付きます。渋いスワップだと思います。

・リアブレーキトルクロッド

　リアホイールのワイド化を行うときにバンディット系の４Jホイールを使用すると、ノーマルよりリアディスクローターがホイルセンターに寄ります。ノーマルのトルクロッドは一直線であり、そのまま使用するとトルクロッドが斜めになりブレーキ鳴きが起こることがあります。若干オフセットさせるには、GSX-R400/250R系の曲がった奴がお奨めです。我が家のガンマはGSX-R250R用を使用しております。なお、タイヤのワイド化の際はチャンバーとタイヤが干渉しますので、車高調をお忘れ無く！！

・タンデムシート取り付け穴

　アルミフレームにネジ止めする箇所ですが、よくネジが馬鹿になります。アルミネジ再生のパテ状の修正剤も在りますが今一不安です。この部分は我が家ではヘリサート加工してネジが駄目になることが無くなりました。

・バックミラー

　純正のバックミラーは安っぽくデザインも今一です。視認性だけは良いのですが、、、。そこで、視認性を少々犠牲にしてGSX-R750初期型用の砲弾型を付けました。出っ張りも少なくフロントデザインの凝縮感が高まり結構良いです。ただ、視認性はかなり悪化します。

・テールランプ

　純正はテールカウルと面一ですが、輸出仕様は若干出っ張ったものが装着されているものもあります。調べてみるとGSX400X用のテールランプがそれようだと判りました。装着はしていませんが人と異なるデザインを作る上では良いかもしれません。

・オイル

　カストロール、WAKOから純正ハイグレードまで多々在りますが、広島高潤の２KZオイルがベストでした。白煙も非常に少なくお奨めです。

・駆動系

　４００と５００では、チェーンサイズが525と530で違うようです。さらに、ドライブスプロケットも500用はダンパーが入っています。500の場合、530チェーンを使用して、バンディット系のリアホイールを使用するなら、スプロケは純正初期型GSX-R750用が具合が良いです。僅かにローギヤード化されますが、体感上違和感は在りません。

・フレーム

　最初に入手したのは２型400で、次が１型500です。全体的な構成は同じように思いましたが、２型のフレームと１型のそれは若干鋳型が異なるようです。エアクリボックスの裏側のメスネジ部が１型はダボ付き、２型は只の貫通となっているようです。鋳型の精細度は１型、鋳肌の状態は２型の方が綺麗です。

・チャンバーサイレンサー

　スガヤのストリート管を使用しています。特にリア側の突起物状態がいけません。リア側のみO&T、アルファーレーシング等も検討しましたが、格好的に今一、何よりうるさいのが近所迷惑です。スガヤのストリートは内部で反転膨張式のサイレンサーで結構静かで、これに準ずるものを探した結果、R1-Z用のサイレンサーが見た目も渋く静かそうであり、フランジをワンオフ作成して装着しています。これは、結構静かでお気に入りです。大人は静かにがモットーです。（笑）

Ｓ４ガンマの手放せない理由

１．GP500を忠実に復元した2stスクエア４エンジンによる独特なパワー感

２．フレーム、タンク裏に存在するγ印等、当時の拘りが溢れる存在感

３．当時の憧れは今の宝！乗り換える気を起こさせない所有欲を満たしてくれる。

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