S4ガンマ日記

最新状況が上！
2024/9/8
　今日も暑いけど動かします。で、乗ってみると、、リアブレーキが効かない、、、、、でも、漏れている訳ではない。まぁ、フルード交換は久しくしてない。ということで、フルード交換＋エア抜きです。
作業すると、、、、相当にエア噛みをしてました。フルードが随分と吸湿してるんでしょうね。フルード抜き変えで正常に戻りました。ところで、、、、ガンマのクラッチですが、油圧クラッチ化を検討してみたいと思います。クラッチ、結構重たいですからね、、、油圧クラッチ化すると取り回しも簡単だし、レバーも軽くなりそう。コストもそんなに掛からなそう、、、検討の価値ありですね。
2024/7/6
　今日は暑いけど、ガンマを稼働させます。ガンマは最低でも月一の稼働です。今日もキック一発始動で調子は良いです。最近、ガンマをもう一台組み上げたい、、、、そんな衝動に駆られています。
どうしようかな、、、
2024/6/1
　近場の峠に出掛けました。タイヤのエア圧が落ちないのでハンドリングが良好です。以前は相当に乗りにくい状態だったんだと実感します。
2024/5/25
　ガンマのバッテリー交換完了です。キーオンでSAECバルブのクリーニングもしっかり行われているようです。プラグコードのジョイント利用依頼、エンジンの調子は宜しいです。ところで、ガソリンタンクの色褪せが酷いので交換しようかと思案中です。
2024/5/6
　ガンマを動かそうとすると、バッテリーが完全に終わってます。充電しても一週間後には終わってます。取り外してCCAチェッカーで調べると『Replace』となります。ガンマには以前『駆』バッテリーを使いましたが、思ったより早くダメになりました。と思ったら、、、このバッテリー、9年前に交換してたんですね、、、、9年も保ったので在れば御の字です。今回は、『駆』は高価すぎたので見送りです。ホームセンターで9980円ですから高すぎます。今回チョイスしたのは、CXで実績のある『Mega Power』バッテリーをチョイスしました。因みに、SV650Sも国産バッテリーから『Mega Power』に交換しています。
2024/3/31
　今日は久しぶりのガンマ稼働日です。今日は峠メインでの走行です。チェック項目は、前回のチョイノリで確認したプラグコードの再敷設による状況確認です。正式なジョイントによる異径ケーブル接合でしっかり火花が打たれているか？の確認ですが、問題はありません。始動性も良好、アイドリングも安定、吹け上がりも良好、息付きもありません。チャンバー四本とも同じような温度になりますので、問題無く機能しているようです。
　更に、先週製作、装着したミラーステー兼用のアッパーカウルステーの機能確認です。激しい加減速、それからコーナーリング、荒れた路面の走行でミラーが大きく振動するか否かの確認ですが、バッチリです。フロントリフトからの着地で衝撃が加わっても、ミラーは殆ど振動しません。カウル端の振動も皆無です。厚手の鉄板で製作したステーは十分な強度を維持しているようです。左右ステーを接続するバーの効果も大きいようです。
　正直、もっと速い段階でステーを完成させておけば良かったと後悔です。カウルが割れる前に施工していれば、、、と思います。実際、ステーの製作は３年前に始めており、途中で中断したままだった訳ですからね、、、、。

2024/3/12
　カウルの問題は解決。次は、、、そう、材料を揃えているので、今度はキャリパーオフセット用のサポートを作る事。先ずは、ドリルガイドを調達して、型紙を作って仮組して位置併せして、、、そんな作業を行う予定。
2024/3/9
　さて、板金製作したミラー固定用カウルステー、本日、車体に取り付けるための作業を行いました。具体的には、板金加工したカウルステーをカウルに仮留めしながら角度の微調整という現品併せしながらのフィッテイング作業です。具体的には板金製作したステーとカウルやフルロック時におけるブレーキレバー等との干渉部位を切除していく成型作業です。形状を決めてからの塗装作業、更には、製作した左右のステーに設けた台座を利用したステーの補強です。補強案としては、左右のステーから独立してフレームに新たなステーを追加する案等も検討しましたが、スペース的に極めてタイトなために、左右ステーを連結するバーを追加する事としました。
　今回の作業の本来の目的は、昨年秋に発覚したアッパーカウルの端部の割れが原因です。転倒もしてないし、引っ掛けてもいません。考えられる割れの原因は、ミラーの走行振動によるミラーステーの大きな振動で、その振動に耐えられなくなってカウルが割れたと考えるしか思い浮かびません。走行振動で過大な振動となったのは、ミラーステーにアクションカメラを固定したのが原因でしょう。ミラーだけなら耐えられたのかも知れませんが、ミラーステーにアクションカメラが加わる事で、振動による振幅が拡大して、その振幅にミラーとミラーステーに共締めされたカウルが耐えられなかったのでしょう。
当初はカウルの補修と、アクションカメラの取り付け場所の変更で対応しましたが、ミラーステーの強度は明らかに不足しています。
　元々のミラーステーは0.8mm厚鉄板に薄肉丸パイプでステーが付けられ、その先にミラーとカウルを共締めする構造で、元々、ミラー重量に耐えられるような代物ではありません。ということで、今回は3.2mm厚の鉄板を板金加工してステーを製作しました。板金とカットで強度的に心配な箇所もありましたが、左右のミラーステーを連結する事で、ミラーステー全体の剛性は飛躍的に向上したかと思います。
　実際に組み上げるとカウルの固定力は大幅に高まり、ミラーが揺れる事もありません。出来れば、最低でもあと一箇所はステーとフレームを繋ぎたいですが、スペース的にかなり困難です。まぁ、気長に固定箇所を追加する場所を考えたいですね。まぁ、これで振動による疲労破壊でFRPが破断する事はないでしょう。この部分は昔からの懸案でしたので、対策が出来て良かったです。めでたしめでたし。


左のステーはフラットバーをＬ字に加工、エッジ部をカットして左右を渡すバーを固定する台座を溶接しています。材料は全て3.2mm厚ですから頑丈です。	右ステーは12cm角の3.2mm鉄板をクランク形状に切り出して板金、現物合わせで干渉箇所を切除しています。左ステーより形状が複雑です。レバーとの干渉が問題です。

右ステーとフルロック時のレバーとの干渉は無しです。ギリギリです。切り出したステーを6mm程削り込んでいます。レバーとのクリアランスは2mmあるのでOKです。	左右のバーと、フルロック時におけるブレーキラインとの干渉も無しです。ギリギリです。まぁ、実際に干渉してもラバーチューブなんで問題は有りません。

左右のミラーステーをフラットバーで繋ぎました。剛性が格段に向上、ミラーがぶれることはありません。ミラーステー自体が3.2mm厚の鉄板加工で作ってますので、ノーマルとは強度が較べ物にならない位向上しています。左右の補強バーはフラットバーで乗車時から見れば3.2mmの厚み分ですので視界を妨げません。このステーと車体が接続出来ればベストですが、なかなか難しいですね。

2024/3/6
　以前、作りかけていたガンマ用のバックミラー固定用カウルステー、作りかけたまま放置していた。っていうのは、試作したけどフルロックさせようとすると、ブレーキレバーと干渉するからNG判定したもの。　ただ、、、、そのまま廃却するのは勿体ないということで、加工再開。前回の作業では型紙を作って穴開けして3.2mm厚鉄板を切り出したところ。板金前状態である。それを、本日板金成型してみた。当然、このままでは干渉して使えない。そこで、次の週末辺りに仮組して干渉部位をカットしてみようかと思う。そうすると強度的に不足するのでカット後に必要な補強ガゼットを溶接してみようと思う。まぁ、ダメもとだ。仮に頑丈なミラー固定用カウルステーが出来れば、その近辺のカウルの振動も大幅に抑える事が出来る。このカウルステーが出来れば、本来のメーターユニット固定ボルトと固定するだけでなく、フレームからも取付ステーで接続して固定がしっかり出来る。そうなれば、ミラーも走行振動でぐらつかないし、カウル端部も振動でビビリることもない。カウルの疲労破断も抑えられそう。今回の製作で上手く行かなかったとしても、ブレーキレバー等と干渉しな構造のステーを最終的に作りたい。

　ガンマのカウル、大枚を叩いて買ったオートボーイ製のFRPカウルキットだ。それなのに、、、昨年の秋にアッパーカウルも右の端部、ミラーの付け根近辺が割れていた、、、、原因は不明だけど、ミラーにステードラレコを装着していた時に走行振動で破断した可能性が高い。という事で、ミラーからドラレコは撤去したけど、ミラー自体を支えるカウルステーの強度不足は明か。ということで、純正の1.2mm厚鉄板＋薄肉パイプ構造のミラー固定用カウルステーを3.2mm厚鉄板で作り直す事にしたけど、それだけでは所詮、固定はM8ネジ一本。それでは不安。今回作る予定のミラー固定用カウルステーは、本来のM8ネジに加えて、フレームからステーを一本取るか、左右もミラー固定ステーを接続して、そのロッドをフレーム側で支えを取るか、どちらかの構造にしたい。

2024/2/26
　ガンマのブレーキキャリパーをGSX750FからGSX-R1100に変更、、、、そのためにはきゃりパーサポートが必要。しかし、厚み10mmのジュラルミン板を加工するのにハンドドリルでは垂直な穴開けが微妙、、、、ということで、調べるとドリルガイドという物が存在している。そこで、このドリルガイドを購入してハンドドリルをボール盤的に使おうと思案中。それが出来ると、、、、恐らくだけど、スマートな穴開けが出来るのでは？
　先ずは、ドリルガイドを購入したい。

2024/2/17
　ガンマの前輪のエア圧、二週間くらいで結構落ちてます。恐らく、エアバルブのパッキンから漏れているんだと思います。そこで、エアバルブの交換をショップで御願いしました。エアバルブの交換の後に少し走り込んでみました。それはイグニションコイルへのプラグコード差し込み端子の施工し直しと、コードジョイントを使ったコードの引き直しの効果があるかどうか？の確認のためです。

　結果から言うと、エンジンの失火は起きないようです。キック一発で始動。失火も無し。アイドリングも安定しています。大方、問題は解決したような印象です。まぁ、これで暫く様子見ですね。油断はしてませんが、電気系統を総換えして、懸念点も解消しているので、多分大丈夫だと思います。

2024/2/3
　ガンマの左後3番シリンダー、どうやらチェックバルブは関係無さそうです。プラグ清掃した直後は火を打ちますが、暫くすると失火気味、、、、清掃後に動くということは燃料は来ているのは間違い無いです。ということで電気系統を再チェック。ただ、後の3番、４番シリンダーは同じコイルからの点火ですので、コイルが悪いと一方だけ不調というのは考えにくいです。可能性としては、コイルからプラグ、、、ということでコードの差し込み等をチェックすると、、、3番コードがコイルから簡単に抜けました、、、、これって、コイルとコードの接触不良？まぁ、H.Craftのコイルは7ｍｍコード用、そしてSplitFireツインコアのコードは8.5mmです。ということで、被覆を削ってターミナル接続等を行いましたが、これが接触不良の原因かも、、、、ということで、7mm系のイグニションコードにターミナルを嵌合、7mmコードと8.5mmのコードを異形コード用接続ジョイントで接続する方法に変更です。幸い、異径コード用接続ジョインとをストックしていたので作業が出来ました。この異径コード用接続ジョイントは入手性が悪く入手困難です。なお、接続語の防水キャップとケーブルは差し込んだ後に耐熱タイラップでしっかり縛って抜けにくいように施工しています。シリンダー毎に作業を行って、その度にエンジン始動をしてチェックしましたが、その範囲では4気筒共にしっかり点火しているようです。これで様子見ですね。今回のガンマの3番シリンダーの原因究明では、VFRのフロントバンク左側2番シリンダーの失火原因の調査で、2番用コイルの一次側ギボシが緩いのを発見して、ギボシの端子清掃とコンタクトクリーナーの吹き付けで調子を戻したのがヒントです。ガンマでは、コイルとコード間の接触不良っぽい状況でした。同じ症状から疑った訳ですね。因みに、コイルはそんなに劣化するものでは無いと思います。CXでもBT、SVでもコイル周りのトラブルは皆無でしたから。疑うべきは接触不良を来しそうな継ぎ手部分のチェックですね。

　なお、今後の予定はフロントホイールのエアバルブの交換と、キャリパーのオフセットサポートの作成です。サポートはキャリパーを以前使っていたGSX-R1100用に変更するため。これに伴ってキャリパーが有効ローター径が272mmとなります。しかし、ローター径は260mmしかありません。その為に、キャリパー位置を6mm程内に寄せるためのもの。一般のキャリパーサポートとは違う方向へのオフセットが必要なので、市販品は先ずありません。となると、、、作りしかないですね。材料はA7075、超々ジュラルミンのプレートで製作します。

2023/12/23
　ガンマの左後シリンダー用のチェックバルブ、新品のストックパーツと交換しました。これが壊れているとは思いづらいけど、一つずつ潰していかない判りません。電気系統は完全新調ずみ。エアクリ周りも新品、キャブの清掃も済んでます。となると、、、停止時にオイルが止まりきらずシリンダー、クランクケース、キャブに溜まっていたとも考えられます。これで様子見です。

2023/12/16
　ガンマの給油に出掛けたら、、、、あれ？失火？直ぐに帰宅してみると、後の左シリンダーが冷たい、、、、プラグをチェックすると濡れている、、、、、何故に？CDI、コイル、コード、キャップを交換して以来快調だったのに、、、、プラグがベチャベチャ、、、、プラグ清掃して始動すると、普通に動く、、、、、これって？？？？エアクリーナーの清掃は以前したし、一気筒だけダメになるって有り得ないし、、燃料は左の前後は同じラインで、前が正常なら後も同じ筈、コイルは左後と前右は同時点火だから電気系でも無いだろう、、、、となると、、、もしかして、左後のチェックバルブが漏れているかも、、、ということで、次の週末、左後のチェックバルブを交換してみましょう。

2023/11/23
　久々にガンマの写真を更新します。デカールを追加しています。今回は割れたアッパーカウルも直しています。さらに、GPSレコーダーをカウルビスにマウントを共締めして固定しました。カメラマウントは、VFR用に製作したマウントと同じく、自転車のアルミ製チェーンカバーの端材を使ってます。因みに、このチェーンカバーは『ヤバイ中古』に使っているＡＫＩ製の汎用チェーンカバーで長さ調整後の残り端材です。このアルミ板は縁がリブ加工されており強度が高く軽量なので端材を残していて良かったです。


前回からはSUZUKIの金文字ロゴを追加している点が違います。	アッパーカウルナックル部の割れを修正しています。

シートカルにジールトロニックのデカールを貼り付けています。殆ど、結晶化状態です。電気系統等の見えない箇所のモディファイしか進めていません。	ＧＰＳレコーダーはこの位置です。ミラーステー部ではカメラ分の重量増でステーに負担が大きすぎたようです。それが恐らくカウル割れの原因です。

2023/10/29
　次に考えたのは、アッパーカウルサポートステーと共締めする独立型のドラレコマウントを製作して装着する案。これはZ字形状のステーを製作してドラレコをミラーマウント、カウルマウントから独立させる方法。これならドラレコの振動はカウルやミラーに影響しない、、、これも苦手な溶接作業を行いながら実施してみたけど、、、、
　そもそも、サポートステー自体を取り付ける事が不可能。僅か3.2mmだからOKでは？とも思ったのだが、そうは行かない。純正のアッパーカウルサポートステーとカウルステーの間に3.2mm厚のドラレコマウントを挟み込んで固定する予定だったけど、3.2mmのステーを挟み込む余裕が無い、、、、他のネジを緩めて挟み込む事を試みたけど無理、、、カウルやアッパーカウルサポートステーに無理が掛かりすぎる。この方法だと、アッパーカウルサポートステー自体も再度ワンオフしてカウル固定時にカウル等に応力が掛からないように純正より3.2mm分短いモノが必要だ。ということで、断念。
　ということで、取り付け位置の見直しを実施。ミラーの付け根部位に装着するのを断念。他の可能性というと、コクピット内、カウル下、カウルサイドの三カ所。
まずはコクピット内だけど、スクリーン越しでの撮影となるので映像が不鮮明になりそうなので没。
次はカウル下はどうかというと、そもそもスペースが無い。前輪のストロークを考えると不可能。ウインカーステーの利用も考えたけど、タイトに作っているのでスペースは無い。ということで没。
最後はカウルサイド。サイドの取り付け候補はアッパーカウルとセンターカウルを繋ぐ3本のM6ボルトである。以前は最も後ろにKYBのチビマメバイカムを装着していたけど、横に出っ張りすぎて入出庫時に破損しやすく今回も没。一番前の部分はカウルが絞られた形状だから装着するとカメラが斜め配置となる。カメラを真正面に向けるためには、ステーが長くなる。そうなると出っ張り感が否めない。ということで没。そこで、3本のネジで真ん中の位置を選択。ここならカメラは真正面に向けて設置出来る。出っ張りはナックルガードの出っ張りより内側だから気にならない。ただ、カウルにマウントするということで極力軽量なのが望ましいと判断。最もシンプルで軽量に作るということから、リブ付き3mm厚のアルミ板をベースに製作。単純なL字金具である。これを装着してみた。
悪くない。これなら、、、カウルへの負担も少ないし、少なくともアッパーカウルが割れる事は無さそう。

2023/10/28
　バックミラーステーに装着するドラレコの重さによるミラー振動の増加がカウルの割れを引き起こしたと判断し、走行振動の増加によるカウル割れを防ぐため、ミラーとカウルを支えるアッパーカウルサポートステー用高強度ステーの製作を実施。
上手い具合に出来たと思ったけど、、、、取り付けてみると大問題。
ハンドルを目一杯切ったら、ワンオフステーとブレーキレバーが干渉するのだ。
純正ステーは干渉を避けるために複雑な湾曲形状となっており、今回は直線的な形状にしていたのが仇となる。これを純正同様の複雑な形状とすると、、、強度増加はわずか、、、となると走行振動は止められない？
この方法、カウルサポートステーを作ってはみたけど没である。頑丈な3.2mm厚の鉄板切り出しで作ったけど使えない、、、、残念。
2023/10/21

　ガンマ、ホルツのFRP補修キットでヒビを直しました。裏の塗装を剥いで、FRPを削り込みます。大凡0.5mm程、それからFRPクロスを貼り付けて、その上から更にエポキシで固めます。表面側なナックルガード部分でデカールの下で表面塗装は無事です。そのため、デカールを一部分剥がし、そのヒビ割れ部分をＶ字で削って、そこにFRPクロスを埋めてエポキシで固めます。固まった後にリューターで面一に加工して軽くペーパーで表面をならします。そこで紫色に塗り、その上にデカールを張り直します。表面全体の処置は行いませんでした。デカール下なんで我慢しましょう。
　当初、説明書通りに硬化剤を混ぜましたが1時間経っても固まりません。そのため、一度剥がして、説明書の10倍程の硬化剤を混ぜて作業するとイイ感じに固まりました。
　組み付けて思ったのは、、、これ、何かで引っかけて割れたのはあり得ません。ミラーステーにカメラをマウントする事によって、走行時の振動が増幅されたのが原因かもしれません。チョット、カウルの端部の細い場所の補強方法を考えた方が良いかも知れません。
　ドラレコの重量が原因かもしれません。方法としては、ドラレコの移設、或いは、ミラーステー部を左右で繋いでフレーム側と固定させる方法等も考えたいですね。
　ところで、カウルはFRPが良いです。ABSだと、こうは行きません。クロスを貼って固める、、、強度も抜群です。ABSの場合、溶かして引っ付ける方法でも強度は出ませんからね。
　因みに、今装着しているオートボーイ製のFRPカウルは廃盤で入手困難です。大事に使いましょう。

　ガンマ、転倒もしてないのに、アッパーカウルにヒビが入ってます。恐らく、入出庫中に身体を引っ掛けてアッパーカウルの先端部に無理な力が作用して割れたのでしょう、、、、かなり悲しい。
ホルツのFRP補修キットを使って補修にトライします。表面はデカール部なので、裏側をペーパー掛けしてFRPを当てて補修する予定です。以後、気を付けないと、、、、

　ガンマ、車検を通しました。会場の往来では、サミット渋滞に巻き込まれ、エンジンが久しぶりに被ってしまいました。帰宅後、プラグを外して清掃、面倒臭いですね。清掃後は調子を取り戻したのでヨシとしましょう。

　ガンマ、フロントのタイヤのエアが一年で抜ける、、、、多分、バルブが古くなってきている、、、、これ、交換したい。タイヤ交換を速めて前輪のバルブ交換も早く行いたい。

　ガンマ、タコメーターを交換したので、動作チェックで少しだけ徘徊しました。ホントは峠に出掛けたかったのですが、交通量が多すぎたので町内を徘徊しただけです。川沿いの道路に出て、パワーバンド以上迄回してシフトアップ、ブリッピング、、、、タコメーターの動きは、、、、完璧です。勿論、パワーも抜群です。PPV-RG2に交換してからの初走行ですが、6000rpm近辺からのパワーの乗りが違います。純正のSAECコントローラーは死んでいたかも知れませんね。PCDI-RGT、PPV-RG2、HcrafｔのHyperIgnition、SplitFireのTwinCore、、、、電気系統を完全にリフレッシュ。この効果が歴然です。ココまで違うとは思いませんでした。電気系統の総換えは10万円弱、、、しかし、その効果が十分価値があります。お奨めです。
2022/3/6

　ガンマ、CDIや排気バルブコントローラユニットを新品の互換性デジタルユニットに交換、コイル、コード、キャップ等も交換、結果、調子はよろしくなったけど、違和感が残る箇所が一つ、、、、それは、タコメーター。低回転で微妙に揺れる、、、揺れ方は物理的な異常ではなく、突然弾かれるように振れる、、、、
タコメータの異常症状はCDI劣化でも生じるという話だったけど、CDIは新品に交換済み。となると、残りはタコメータ自体の不調？
で、ストックパーツをチェック。なんと、WalterWolf柄の純正タコメーターの新品をストックしていたのだ。ということで、ガンマの残り寿命を考えるとパーツをストックしておくのも無駄に終わりかねないので、思い切って交換。エンジン掛けて、タコメータが動くのは確認。近い内、実走して回転を上げてチェックしたいところ。多分、大丈夫でしょう。
因みに、以前、CXのタコメーターもうなり声を上げて違和感を感じていたけど、その後、メーターケーブルが切れた。その際はメーターをストックパーツと交換して調子を取り戻したけど、タコメーターって結構壊れる事があるみたい、、、、
因みに、CXはスピード、タコとも機械式、ガンマはスピードは機械式、タコは電気式である。SV、BTはどちらも電気式である。機械式の場合は処置を行おうと思うけど、電気式となると、それだけで腰が引けてしまう。出来ることというと、コンデンサーの交換とか、処置が出来る程度のサイズのハンダの再固定くらい。それで直れば御の字だけど、それ以上の故障となると、手を付けようという気がしない。
取り敢えず、タコメーターを交換。これで安心といえば安心である。

ガンマにはオートボーイのアンダーカウルを装着している。
これ、純正とは異なる形状で、左右の二つ割れカウルを固定して底の部分で左右を固定する構造。純正はセンターカウルが左右、これにアンダーカウルを固定する構造。純正のアンダーカウルは片側に小さいネジ四箇所、大きいネジ一箇所の五箇所、これが左右で10箇所のネジで固定する。因みに、アンダーカウルは三分割構造を組み立てた形状。
オートボーイのカウルは、この部分が異なる。アンダーカウルという形ではない。左右一枚ずつのパネルを併せてフルカウルになる仕様。
で、カウルの底の部分で左右のカウルをネジ留めする構造で、このネジが四箇所ある。
この四箇所の固定、これまでは前の二箇所はM5のネジ、後の二箇所はタッピングという固定にしていたけど、汚れが溜まる部分故にM5のネジというのは今一気乗りがしていなかった。
そこで、前二箇所もタッピングで固定出来るように、タッピングで受けられるクリップに交換。このクリップ、長らく探していても見付からなかったのだけど、タコメータ交換の際に工具箱を整理整頓しなおしていて、偶然、工具箱の底から見つけたもの。それも運良く二個見付かったので、これを合わせるとドンピシャで完全にフィット。これでカウルの下側の固定は四箇所ともタッピングで固定出来るようになった。
なお、今回の作業で、色々な部品類を発掘中にオートボーイさんのステッカーも出てきたので、カウルの傷隠しに貼り付けてみた。
さて、次は何しようかな？
思い付くのは、リアサスの交換くらいかな？GSX-R1100用を使うか、、、或いは社外のダンパーを使うか、、、、迷うところ。

　ガンマへのドラレコ設置で発覚したエンジン不調の再発。その段階でコイル、コード、キャップ、プラグを全て交換していたにも拘わらずだ。その後、新品のデジタルCDIを購入し交換、更に、プログラマブル排気バルブコントローラも交換、クーラントも交換、、、、その後、１ヶ月程寝かせて置いて、ショップにオイル交換に向かうために久々に始動。

チョークを引いて、キック一発、、、、すると、何時にない迫力ある爆発音で一発始動。回転も安定している。一分程度回転の状態を見ながらチョークレバーを戻しても回転は安定したまま。
で、チョークを戻しても回転が死なないのを確認して走り始めると、、、、クラッチミート直後から、これまでとは明らかに異なるトルク感、、、、排気量で2割増しかのような感覚。アクセルを少し開けると、、、、パワーバンドに入る前から間髪入れないレスポンスで回転上昇、5000rpmくらいから強烈な加速と乾いた排気音、、、近年とは全く違う挙動。アクセルを開けた瞬間にフロントが軽くなる。パワーバンドに入るとフロントは浮きまくり、、、圧倒的な加速感である。軽い車重による加速体勢への瞬間的な変化が強烈。

速度計の針がアイドリング時における空吹かしでのタコメーターの針のように回転上昇する。この感覚、大昔、RZ350Rに乗っていたときに、ガンマ400を買って初めてアクセルを開けたときに受けた衝撃に近い。このアクセルを開けたときの瞬間だけのために、このバイクは維持する価値がある、、、、そんな印象。アクセルを開けたときのレスポンスといえばVツインも強烈、色んな排気量のVツインもあるけど、2ストローク大排気量のパワーバンドにおけるレスポンスとトルクの強さは、それらの比じゃない。全く異質。その瞬間、一気に来る感覚、最大の違いは車体の軽さから来る変化の加速度の大きさ。

過去に乗ったことのあるリッターSSとも違う。トータルではリッターSSで2000年頃のモデルにさえ敵わないが、アクセルを開けた瞬間に訪れる変化の加速度に関しては未だ負けてない。開けた瞬間における一瞬の間の有無、、、これが体感の強烈さを決しているように思う。車重の軽さ、アクセルオープンの瞬間への応答性の違い、、、、これは軽量ハイパワーな2ストローク大排気量ならではの体感である。

これさえ有れば、、、何も要らない、、、、そう思わせる魅力である。ハッキリ言って、、、楽しすぎて死にそう、、、、そんな感じ。
ガンマ400、500のオーナーに対して思うこと、、、、古く劣化したCDIなんか諦めて新品のデジタルCDIに交換する事、強く薦める。コイル、コード、キャップ、プラグ一式を全交換することも効果的。
1991年にスガヤのチャンバーを購入して装着した時に匹敵するインパクトである。当時はチャンバー交換前から十分だったけど、30年以上経過してからの電気系統のリフレッシュは、劣化による性能低下を取り戻す割合が非常に大きく、そのインパクトは強烈。滅茶苦茶、面白い。

　Zeeltronic製でプログラマブルSAECコントローラ、PPV-RG2が入荷したので早速装着しました。ユニットはPCDI-RGTと殆ど同じ形状です。装着に際してはマウントを製作するだけです。マウントは1mm厚のPP板を加工してホルダーを製作、純正と同じ位置に固定しています。場所はテールランプの真下です。以前FRPアンダーカウルを調達した際に、カウル用ステッカー一式を調達していたので、使っていなかったステッカーも張りました。ステッカーはFRPアンダーカウル用ステッカーをオーダーした際に入っていたアッパーカウル横のSUZUKIの金文字ロゴです。オマケで赤文字のWalterWolｆ、金文字の小さなSUZUKIも貰ったので序でに貼り付けました。
　さて、PPV-RG2ですが、これは起動時にSAECのサーボモーターが動いて排気バルブのクリーニング動作が行われます。そう、ヤマハのYPVS的な動きです。これ、嬉しいです。YPVSと違って不動状態になっているかどうかが判らなかったので安心出来ます。
　効果はPCDI-RGTの効果と区別出来ませんが、快調です。先ず、始動はキック一発、アイドリングは超安定、、、これはPCDI-RGTの効果でしょうが、6500rpm辺りからのピックアップが抜群です。ゆっくりアクセル操作を行ってもパワーが一気に沸き上がります。ピックアップ最高で、軽くフロントリフトします。まぁ、電気系統を一気に交換したので、何が効いているのかは不明です、、、、。
　因みに、このPPV-RG2でも抵抗入りプラグが必須となっています。
　少し乗っただけですが、爆発音が乾いた感じでしっかり燃焼している感覚です。アイドリングでの不整脈も減って少し回転数が高くなった感じです。低速域でのトルクもアップしていますし、高回転は更に輪を掛けた感じでパワフルに感じます。これで懸案であった電気系統を完全に新品に置き換えました。CDI、SAECコントローラ、コイル、コード、キャップ、プラグ、、、、これで調子が維持される事を願うばかりです。
　今度カウルを外す時は、チョークプランジャーの強化アウターガイドを装着します。最近はずっとしゃがんで単車のメンテナンスを続けてきたので腰が痛いです。


PPV-RG2です。テールライト下にマウンタを製作して純正同様に装着しました。非常にコンパクトです。ホルダーは1mm厚のPP材を用いています。	以前紹介したオリジナルタンデムシートの荷重サポートステーです。このステーで体重を受けます。ステーはH型形状となっています。	H型ステーの底面はラバーが貼り付けています。下に見えるのがフレーム側に装着した押し出しアルミ材を加工したガイドです。ここにステーを挟ませます。

装着すると薄手のシートがシートカウルの上に配置されます。10mm厚のスポンジを合皮で覆っています。ベースは1.2mm厚のスチールを板金加工しています。	シングルシートカウルのリア部分にZealtronicのステッカーを貼り付けてみました。何しているか判らないので主張してみました。	前側は5mm厚のフラットバーを加工してシングルシートカウルベースフレームとネジ留めします。フラットバーはタンデムベルトに隠れて見えない構造です。

アッパーカウルサイドのスズキの金文字です。カウルは純正ではなく、以前オーダーしたオートボーイ製のFRPカウルとなります。RGγステッカーはRG200γ用純正ステッカーです。	オマケで入っていた赤文字WalterWolfステッカーはスクリーン前面に貼ってみました。	オマケで入っていた金文字SUZUKIステッカーはテールカウルエンドの最下部に貼ってみました。R1-Zサイレンザーが渋いです。

　早く帰ったので、PCDIのマップ切り換えスイッチを完全防水のトグルスイッチに交換しました。カウルステーのステアリングダンパー取り付け穴を利用してステーを付けて、それに防水スイッチを付けています。ノブ部がラバーキャップで、本体がラバーコーティングされている構造です。アマゾン限定の商品だそうです。


カウルの内側です。フレーム側に倒れた状態でマップ1番（ノーマル進角）仕様です。反対側がZeeltronicのオリジナル進角になるそうです。	黄色の配線がPCDIからのマップ接続ラインです。これを赤いラインに接続して切り換えるとアースされてマップ2番に切り替わります。

　Zeeltronic製でプログラマブルCDIが入荷したので交換します。メガスピードさんのデジタルCDIも有りますが、先ずはZeeltronic製を使ってみます。当初はアナログCDIかと思いましたが、こちらもデジタルCDIのようです。そのために12V給電が必要ですが、これはSAECコントローラーの給電ラインを分岐させて利用しました。Zeeltronic製CDIであるPCDI-RGTはマップ書き込み対応、標準でスタンダードマップとオリジナルマップの二通りが入っており、これはスイッチで切り換えられるようになっています。勿論、自分でマッピングする予定はありません。ただ、リリースされている二通りのマップは切り換えて利用出来るようにしました。なお、CDIの固定はインシュロックで行わせる仕様でしたが、PP樹脂を加工してバンドを作って純正位置に固定出来るようにしました。なお、マップ切り換えスイッチはカウルステーを利用してトグルスイッチを装着しています。
あと、ついでにクーラントの交換を行いました。かなり久しぶりです。今のクーラントは赤いクーラントで高効率冷却用という事でしたが、抜き出すと錆びた液体のような感じです。ただ、エンジン部品に鉄製部品は無いので不思議です。一応水でフラッシングした後に、新しいクーラントを入れました。ただ、、、、何となく、冷却ポンプが回っていない可能性があります。近い内、チェックしたいです。
PCDI-RGTを装着してエンジンを掛けると、アイドリングが安定しているように感じます。
因みに、PCDI-RGTもメガスピードさんのデジタルCDIも抵抗入りプラグが必須です。ということで、B9EGVを取り外し、BR9EGに変更しました。デジタルCDIがノイズの影響を受けるような注意書きがありましたので、仕方ないです。なお、PCDI-RGTはコイル指定は無いので、Hcraftのハイパーイグニッションコイルをそのまま使っています。メガ電子さんのデジタルCDIはノーマルコイルが前提なので、その際には交換する予定です。


こちらはドラレコ用ACC電源のソケットです。抜け留めのスクリュー固定構造ですので安心です。シビエのハイパーハーネス用リレーも見えます。	こちらがACC電源用リレーです。純正ヒューズボックス位置に装着しています。	右ミラーステーにドラレコをマウントしていますが、それ用の給電ラインはカウル内側から引き回します。

Zeeltronic製PCDI-RGTです。純正位置に固定しています。	固定はPP樹脂を加工したバンドを製作して純正CDI取り付けネジを利用して本体を固定しています。	右カウルステーにディトナステアリングダンパー固定用ステーを利用してマップ切り換えトグルスイッチを装着しました。防水カバーを装着する予定です。

　他を探すとZeeltronic製でプログラマブルCDIでガンマ用を発見。先ずは取り扱いがあるヤロウワークスさんに問い合わせると在庫無しで入手に時間が掛かるとのこと。他も在庫無し。
　ところが、偶然ヤフオクに出品されているのを発見で、落札。価格は31,800円である。これはプログラマブルCDIでマップ書き換えが可能で型式はPCDI-RGTという製品。マップ書き換えが出来るそうだけど、その予定は無し。既存マップの純正互換モードで使う予定。こちらのCDIに交換する場合は、コイルはHcraftのハイパーイグニッションのままチェックしたい。交換は、こちらで確認して様子を見てからデジタル進角CDIに変更する予定。
　更に、外装も一部変更予定。現在、アッパー、センター、アンダーのカウルはオートボーイ製一体型FRPカウルを装着しているけど、これをセンターとアンダーを分離に戻す。センターは純正カウルを使う予定。しかし、アンダーカウルは純正カウルは非常に脆いので社外のFRPカウルに交換したい。
　こちらもヤフオクでチェックするとワンオフ製作されたFRPカウルを発見。カラーはWalterWolfの紺とは違い、初期型青/白用オプションアンダーカウルの紺色。まぁ、これにWalterWolfステッカーを貼れば良いという判断でこれを調達。価格は39,100円。カウルの交換は追々ということで、正月休みには、CDIを交換してチェック出来ればと思っている。
　なお、アンダーカウルは本日到着、カウル用ステッカーとデジタル進角CDIは29日、ZeeltronicCDIは週末に到着予定だ。
　前回の大規模改修が2004年だから17年ぶりの大規模改修である。前回はFRP外装化でフロントカウルが塗装込みで15万円くらい、シングルシートカウルが10万円くらいで合計25万円。今回は今のところ15万円也。前回のガンマの相場が30万円くらいだったから、思い切った改修だったけど、今やガンマの車輌相場は150万円以上。もう、、、、後には引けない。15万円の投資が安いと思うのは感覚が狂ってきている感じ、、、、。
2021/12/27

　さて、交換部品としてCDIをターゲットにしますけど、純正新品は既に絶版の廃盤部品。新品の調達は不可。ヤフオクでの中古品は何れも35年落ちのパーツである。そんなモノ信用出来ません。同じ様なモノは大量にストック済み。換えるなら新品ですね。ということで、色々探すと、社外のCDIでラインナップされているモノを探す。
　すると、MegaSpeedの電子部品部門であるMega-denshiさんがリリースしている。これ、純正とは違い12V給電が必要なデジタル進角CDIである。使用制約条件としては純正コイル＋抵抗入りプラグということ。問い合わせると在庫が一個ということで、66,000円と高価だけどゲット決定。他のチョイスが不可能ならコイルを戻してコレを使ってみたい。さて、どうなるかな？
2021/12/18

　ガンマの始動性、再チェック、、、、やっぱり変、、、ということで、CDIをストックと交換、、、、一時的に火を打つけど微妙、、、、、プラグ交換したら火は打ち出したけど、微妙にパンパン行ってる。
何か変、、、ストックCDIも既に35年落ちの部品ばかりで信用出来ない。コイル、プラグコード、プラグキャップ、プラグを新品に変えて好調は1年しか維持出来ないってのも変な話。
　もう交換できそうな部品っていうと、CDIしか無かろう、、、、、。
2021/12/11

　ガンマのドラレコチェックしようと動かすと、、、、微妙に不調、、、どう考えても、どこか失火している、、、、サイレンサーをチェックすると4番シリンダーが火を打ってない、、、？
　CDI交換するも変わらず。時間が無いので翌週チェック予定。
2021/12/4

　本日、ガンマのドラレコを交換しました。これまで、カヤバのチビマメバイカムDRE-200を装着してましたが、さすがに古くフレームレートが小さく、解像度も今一、何よりも大きいので交換です。
　新しいのは、BT、CX、SVで後方撮影に使っているBVR-01というGPSレコーダーです。これは超軽量なのが魅力です。VGAですが、画質的に十分です。ガンマでは後方撮影ではなく前方を撮影します。
　設置箇所はDRE-200ではカウルサイドにしてましたが、今回はミラーステーに装着しました。ミラーはGK71F型GSX-R400用ですが、このミラーのステーに2.3mm厚のアルミ板を板金加工してホルダーを装着。そのホルダー上にマウントさせます。このレコーダーは簡易防水なので、この位置でOKと判断しました。なお、電源はリレーで作動するACC電源を増設し、これから引いています。駆動電源は配線はカウルの内側からギリギリで敷設しているので、外から配線は見えない状態です。


前からです。カウルとミラー本体の僅かな隙間に装着しています。マウントは黒塗装する予定です。この隙間は45mほどしかありませんが、位置的にベストです。	メインキーと連動電源ですので操作の必要は有りませんが、ドラレコ本体の後部がプッシュスイッチとなっています。パッと見、外からは装着している事は、判らないと思います。	真上から見るとカウルとミラーのギリギリのスペースに設置出来ている様子が判ります。走行してもガタツキは有りません。イイ仕上がりです。

　ガンマのテールライトバルブもBT同様にLEDバルブに交換しました。こちらも玉切れ対策です。明るさ的には微妙ですが、偶に切れていたので振動対策ということで交換しました。ガンマは近々ブレーキキャリパーを交換したいです。キャリパーサポートをいよいよ自作して対応したいと思います。

　ガンマに付けているチビマメバイカムDRE-200ですが、ラバー部分のカビ取りを行うと劣化して割れてしまいました。これでは雨水侵入で破損します。
ということで、換えのドラレコを物色中ですが、取り敢えず、劣化ラバー部分をオキシム系接着剤スーパーXで補修しました。取り敢えず、これで割れた部分を補修し、前面を薄くコーティングしました。当面はこれで行きます。ところで、近々、ラジエターを交換したいと思います。

　車検を通しました。昨年、点火系統をリフレッシュしたので、アイドリングも安定、始動性も改善、全く問題ありません。これで、最低二年は乗れますね。

　車検のための保安部品チェックです。灯火類、大丈夫です。バッテリーも充電しました。昨年、点火系統をリフレッシュしたので、基本、問題無しです。もしかしたら、GWにはラジエターを交換するかもしれません。どうしようかな？

　本日はガンマ号の稼働です。今日は余った高輝度バルブをテールランプに使おうか？と思って仮装着しましたが、フィラメントバルブの方が明るいので取りやめです。
　先月、ドライブレコーダーのマウントを製作しなおして装着しｔましたが、ハンドルを目一杯切るとハンドルとカメラが干渉するので位置変更を行いました。一月ぶりの始動でしたが、キック一発でアイドリングも安定し、吹け上がりも四気筒とも揃ってます。完璧です。ネットで、逆車のマフラーが出品されており、入札しようか？とも思いましたが、価格が上がりすぎたので見送りです。

　単車の入れ換え中、カバーを掛けていたガンマに体重が掛かりました。嫌な音、、、、、みれば、クルマメバイカムDRE-200ドライブレコーダーの樹脂製マウント用バンドが割れてしまいました。寒い時、樹脂は特に脆くなっています。このパーツ今更入手不可能です。取付バンドは、パイプクランプする樹脂製バンドにワンタッチクリップが付いた構造。このクリップに本体を固定するデザイン。代品が調達出来ない理由で廃却するのは勿体ない。ということで、パイプクランプするバンド部分を自転車のリフレクター用取付樹脂バンドで流用。このバンドを締め付けるネジで、本来の本体を固定するクリップ部分を共締めして固定。見た目も殆ど変わりません。寧ろ、純正品状態よりパイプへのクランプ力がアップしたのでグラツキが無くなりました。ただ、、、、次に壊れたら修理が大変そうなので注意が必要です。まぁ、マウントが壊れたら、何とかマウントを作る事になりそうです。
2020/12/26

　今年最後のガンマ走です。今日もチョーク引いてキック一発で始動します。最初は心許ないですが、チョークを調整すれば回転高めでアイドリング安定。暖機二分で、付きもOKな感じ。
　全くばらつきません。アクセルオープンで車重が消えるような加速、、、、いつもの道路、脇道から本線に出る時、普通通りに回転を上げると、、、、思いっきりパワースライド、、冷えた路面というのもあるのでしょうが、パワーフィールは以前とは明らかに違います。ハイパーイグニッションコイル＋プラグコードの効果かもしれません。アイドリングで失火気味の音にもなりません。回転が揃っています。
　久々、完璧です。今年はガンマが完調に為ったので大満足な一年でした。
　来年は、ブレーキ周り、足周り、冷却系のカスタマイズをするかも知れません。

　ガンマの始動確認、走行チェックを行いました。キック一発です。コイル交換の効果かアイドリングが超安定です。途中で停まることが無くなりました。パワーフィールも改善しているようです。失火兆候は感じられません。排気音が少し太くなったような感じです。爆発がしっかり行われていると感じるのは錯覚かな？
　ただ、帰宅後、テールランプが切れているのに気付き、慌ててバルブ交換いたしました。なお、重量車は灯火器類のLED化は行いません。

　本日、ガンマのコイルを交換しました。コイルはH.Craftのハイパーイグニッションコイル、0.7Ωのデュアルリードです。これに、SplitFire TwinCoreのプラグコードです。このプラグコードはRX-8用プラグコードセットを加工して使っています。長さが丁度良いので流用しました。装着してから乗ってはいませんが、キック一発始動で、アイドリングも安定しています。音は少し大人しくなったような気がします。


タンデムシートサポートを上下に動かないようにアルミアングルを加工して装着しました。	ドラレコ用ACC電源です。リレー駆動はリアブレーキ用の＋電源から拝借しています。	H.Craftのハイパーイグニッションコイル＋SplitFire TwinCoreプラグコードです。

　涼しくなったので、久しぶりに出動。コックをONにしてキック一発、一発始動です。調子、、、、良いです。楽しめました。ただ、途中まで集めた部品を利用したいので、コイルを交換したいです。ダイナテックのダイナコイルを辺りを検討しています。
2020/6/7

　さて、ガンマ、補修部チェック走行＋給油。
キック、、、一発始動。チョークを半分引いて大人しく走る。暫くするとレスポンスも改善している感じ。ということで、チョークを戻して大人しく走る。2分程度で水温計が動き始める。普通にスロットル操作。まぁ、普通に走る。
信号待ちで停止すると、時折、何処かの気筒が失火するような気がしないでもない。そういう気配レベルだけど気になる。
発進すると気にならない。スロットルオープンで7000rpm迄回しても異常無し。次、10000rpm迄回しても大丈夫。給油でエンジン停止。サイレンサーテールピースを四つ触ってみる限り、同じ温度。給油後、自宅に戻って再びサイレンサー、チャンバー出口、シリンダーヘッドを触る。その範囲では同じ温度。
多分、大丈夫だけど、一時、コイルをSplitFire TwinCoreに変えた時ような感じでもない。コイル周りの影響は何らかありそう、、、、

プラグコードも新しいモノをゲットしているので、デュアルアウトプット、0.7Ωのコイルを二個調達して、夏には交換してみたいと思う。取り敢えず、大丈夫そうだけど、現時点で100％信用している訳ではない。

　さて、約一月前の整備以来の稼働。前回の整備ではCDIユニット交換、プラグ交換、SplitFire TwinCore コード付きイグニッションコイルへの交換で多分直った？というところ。
で、久々の始動。キック一発で始動です。イイじゃん！って思ったのも束の間、何だか排気音が重い、、、、まぁ、気のせいか？ということでお出掛けするも、微妙に力が弱く感じる。通りに出て加速、、、、加速するけど、こんなもんか？
川沿いのストレートで加速すると、微妙に不整脈、一気筒変だ、、、、早速、自宅に帰還。
チャンバーを触ると、これまでは三番シリンダーが異常だったのが、一番シリンダー？
何故に？で、プラグ、シリンダーヘッドを触ると、取り敢えず熱い、、、、全く火を打ってない訳では無さそう、、、、とうことで、一番と三番のプラグを外してチェック、、、、三番は適当に濡れながらも焼けている。一番は、、、、焦げてはいない、、、、ただ、濡れてもいない、、、、何？燃料が行ってない？
ということで、一番のキャブレターを外して分解、ジェットの確認、、、、すると、メインジェットの穴に1mm弱の異物？掃除したはずだが、、、、なんだか詰まっている。そう言えば、始動直後は動くも、途中アクセルを開けるとダメ、、、、メインジェットから燃料が行ってない？
ということで、キャブ清掃、コンプレッサでエアの通りを確認。メインジェットは再度丁寧に清掃。組み付けてみる。
そして乗ってみると、、、、断続的な失火は無いけど、微妙に迫力不足、排気音が思い、、、、四気筒の熱をチェックすると、、、やっぱり一番が低め、、、、
CDIも交換済みだが、、、、CDIでも無いのだろう。で、スピットファイヤプラグコードの接続部をチェックすると、一番だけスルッと抜ける、、、これ、ダメじゃん、、、、途中継ぎ手のプラグコードじゃダメか？ということで、ストックしているノーマルコイルに戻すことに、、、、
これでエンジンを掛けると、一番でチャンバー内で生ガスが爆発するようなパンパン音が暫く出る、、、、生ガスが溜まっていたんだろう。
そこで、カウル未装着で試験走行、アクセルを開けた瞬間のパワー感が今までと違う。しっかり加速する。トルクも、こんな感じだろう。
10km程走って見るも問題無さそう、、、、、
ということで、帰還して外装組み付けて終了である。
ただ、、、、1988年登録の1985年モデル。2020年の今で35年モノである。さすがに古い、、、、コイルが怪しいのは間違い無い。コイルを交換したいけど、ノーマル新品を調達するのも微妙、、、、
ダイナコイル辺りのハイパーイグニッションコイルに交換するのも手かと、、、、0.7OHMのデュアルアウトプットなら使えるだろう。そういうモノを調達するのも思案中だが、どうしようか？ノーマル互換の新品だと、通販で一つ6,800～7,400円程度、ただ、恐らく中華製、それならノーマルの今のモノでも良い気もする。DYNA COILS辺りだとコイルユニットだけで20,000～25,000円、これにプラグコード、キャップを併せて、＋5,000円くらい。
中華で15,000円はドブに金を捨てるようなモノ。変えるならDYNA COILS辺りだろうけど、この古い単車に更に金を掛けるのも微妙、、、、迷うところ。
純正中古をオークションで調達するのも信用出来ないし、手持ちのストックと同じ扱いにしか過ぎない。デュアルアウトプットでコード固定が確実に行える新品のコイルとコードを安価に見繕って探すのがベストか？
まぁ、使い回しが出来なくもないので、何か少しずつパーツを集めるのも手立ての一つだ。
取り敢えず、ストックのコイルユニットでまともな奴を清掃して、コード類を組み立て直して予備として保管しているけど、正直、微妙、、、、何だかんだ言って、相当古い。
ただ、30年程度でダメになるようなモノでもないのも確か、、、、微妙だ。
気持ち的に、スタータークラッチがヤバイCX、それから、お気に入りだけどコンディションが保ちにくくなってきたガンマ、、、、そろそろ引退か？と思うこともある。微妙っちゃ、微妙。ただ、引退、廃車、売却ってのも違う気もする、、、難しい。
この点、さすがに新しい？SVとかBTは、そういう面では安心といえば安心。
古いのは厳しいよなぁ、、、。
2020/4/4

　KYBのドラレコの設置位置を撮影してみました。機種はKYBのDRE-200、チビマメバイカムです。かなり昔の機種ですが、VGAで十分です。
完全防水ですので良いです。内部バッテリーは汎用型ですので、消耗したら組み換え可能です。一応、ループ撮影対応しています。

　恐らく、CDIでしょう。ただ、CDI交換して試走してチェック、、、これを繰り返すのが面倒臭いです。既に腰が痛いです。
　ということで、懸案の古い箇所、全交換することにしました。先ず、賛否別れるプラグ、イリジウムプラグは止めます。被った後の再生不可はダメです。調子が確保できてから交換します。
　で、今度は通常プラグ。ただ、これまでのNGKのB9ESでは在りません。今度はDENSOのW24ESUという互換プラグです。これはＵ字電極プラグで、以前ＣＸに使って長持ちしたので、これを使います。併せて、ターミナルキャップ方式が良いとされていますが、キャップの緩みの通電抵抗リスクも考えてネジ式にします。ただ、キャップ振動でネジ部の摩耗が生じると嫌なんで、密着度の高いプラグキャップ、それようのプラグコードということで、ストックしていたスピットファイアツインコア付きのコイルに交換します。コイルは鉄心部、キボシ部を磨いてフレームに装着します。なお、ハーネスの取り回しを変更、ＣＤＩからコイル迄のキボシ、コネクターの清掃を行いました。清掃とコンタクトクリーンですね。なお、ＣＤＩはストックしていた1987年式の二型ガンマ400トルネードから取ったユニットを使います。後は、キャブＯＨ、チョークプランジャーガイドのＯリング交換、チェックバルブのチェック、山芋の清掃、金網の清掃、エアフィルターの清掃、今度は久々の豚鼻外し仕様にしました。併せてタンクも昔と同じく５ｍｍ浮かしています。他は、カウル内の清掃、エンジン下回りの清掃を行いました。
　組み付けて試走すると、、、あきらかに排気音も変わりました。排気音は少し重たくなったような気がしますが、パワーは回復してます。アクセルワークだけでフロントが以前にも増してポンポン浮きます。レスポンスが向上しています。こんな感じでしたね。

　恐らく、原因はＣＤＩの不調ですが、プラグ、コイル、キャップ、コードも交換しているので、効果の影響はどれが効いているか？は不明です。
　取り敢えず、治りました。
　ただ、ガンマはそろそろ終了かも知れません。ストックエンジン、フレーム、カウル、ハーネス、電気系統類込みで売却するかも知れません。ガンマとＣＸ、そろそろ止めようかなぁ、、、、、。

　定期的に三番失火、、、恐らく、電気系統です。コイルは一度交換していますので、多分違います。一つのコイルで三番、四番ですが、四番は異常無しですので、、、、となると、CDI？と思い。CDI交換しました。すると、治ったようです。ただ、修理完了後、プラグチェックして再組み付けして試走、、、その時、ふと気付きました。チェックした時一番のプラグキャップを嵌めていない、、、慌てて装着しましたが、時既に遅し、、、今度は一番がアウトです。恐らく、原因はCDIです。ただ、一番のプラグ、清掃しても復帰しません。何とかしたいですが、この日は夕食担当なんで時間切れです。明日作業しましょう。

　信号待ち、明かに失火の排気音。これ、間もなく被る、、、ということで、急遽、出掛け中でしたが、急遽帰還。案の定、途中から三気筒になりました。帰宅してチャンバー触ると三番が冷たい、、、三番かぶりです。そういえば、一昨年も三番が被ってプラグ交換しました。今回のプラグは新品です。それでも被る、、、、プラグ以外の原因臭いですね、、、プラグを交換して走ってみると、最初は良かったのですが、やっぱり三番が被ります。もう決まりですね。プラグじゃないです。

　ただ、シートカウルの脱着中、シートカウル固定の内側のサポートフレームへのネジ止め部を締めていると嫌な感触、、、、ネジ、バカになってます。外してみるとネジ山が消えてます。

まぁ、インナーフレームは3mm厚のフラットバー加工モノです。ネジ穴がアウトになっても仕方ないです。ここにM6ネジを拡大してからM8ネジに交換するのも手ですが、それに伴ってカウルの穴を拡げるのも気乗りしません。
　色々考えた結果、、、、インナーフレームのバカ穴の後にナットを溶接することにしました。久々の電気溶接機の使用です。実に10年ぶりくらいです。息子が一切の時に三輪車のフレームを修理する時に使って以来です。
　溶接、最初は付きませんでしたが、二回目でしっかり溶けて付きました。完璧です。ただ、失火被りの原因は不明です。チョークプランジャーガイドの割れもチェック済み。キャブもOHずみ、オイルラインのダダ漏れもありません。エアクリ周りも正常です。

　微妙に排気音が重いです。被りの兆候のような感じ、嫌な予感です。

　ブレーキですが、BTもメッシュホース化してイイ感じです。ガンマ、キャリパーを交換しようと思います。現物併せでキャリパーサポートを作ろうと思います。ノンビリ作業を始めようと思います。

　車検通しました。ただ、暑すぎます。ラジエター交換、本気で考えましょう。

　ドラレコマウントの次は、タンデムシートロッカーの製作です。我が家のガンマ、クレバーウルフのシングルシートカウルを装着しており一体成形のFRP製ということで、純正より大幅な軽量化が魅力ですが、ただ、基本は一人乗り、、、、、しかし、二人乗りしたいと言う事で、テールカウル部分の小物入れの蓋を撤去してタンデムシートをワンオフ作成しています。
ただ、座面を固定するフレームの前側はネジでサイドから固定しているけど、後ろ側は上からの荷重をシートレールブリッジで受けるだけの構造で、上方向には浮くような構造なのが甘いところ。
この浮き上がり、、、、走行振動でタンデムシート座面が上に振動するのが今一。ということで、これを抑える構造に変更。具体的には、シートレールブリッジの上にアルミの箱断面の押し出し材をコの字断面にカットして装着。このカット材には荷重を受けるI字フレームが引っ掛けるようなスリットを切りました。タンデムシートを装着する際に、タンデムシート側のＩ字フレームをスリットに滑り込ませるように装着して、前側のフレームにサイドからネジで固定する構造である。
これによって、装着後はタンデムシートは後ろ側のＩ字フレームがコの字断面の追加フレームのスリットに嵌っているので真上には抜けない構造となります。これでバッチリです。因みに、本日は、アルミの箱断面の押し出し材をカットするのに、専用の切断砥石を買ってきてサンダーで加工しました。当初はノコを引く予定でしたが、サンダーでチャッチャッと作業して楽珍です。
　なお、以前動作不良となったシビエのハイパーハーネス用リレーをストックしていた新品に交換しました。これで暫く大丈夫でしょう。
動画はこんな感じです。

　装着するのはCX用に準備していたKYBのDRE-200です。これは結構大きいので後方撮影は無理、前方撮影も厳しいのですが、装着場所が決まりました。ガンマではフレームからのセンターカウルステーを利用します。純正ステーでは取付ＮＧですが、我がガンマのカウルステーはDAYTONAのステダンマウントステーを左右に使っています。このステーにはステダンホルダーを取り付ける穴が空いています。この穴を利用しましょう。具体的には、ステー穴のままではドラレコがハンドルに干渉するので20mm程オフセットさせます。オフセットは5mm厚のステーを使います。そこに自転車用のサイコンマウントアダプターを装着します。これは日東製ランプホルダーというものでφ22.2mmの丸棒形状です。この丸棒にDRE-200のハンドルマウント用ドラレコホルダーを装着しました。
　ハーネスはリレーを使ったバッテリー直電です。リレースイッチをメインヒューズから取ろうとしたら、ヒューズには常時通電状態だったのでNGです。結局、イグニッションオンで通電開始するリアブレーキスイッチの＋側から分岐してリレーを駆動させます。ハーネスには12Vを5Vに落とすDC/DCコンバータがありますが、これへの熱の影響を回避するために、テールランプ前のCDIユニットやSAECコントロールユニット近くに設置です。ところで、DRE-200の異音＋録画終了はDRE-200の警告加速度検知で強制保存終了する機能のようで、検知加速度を緩くすることで（鈍感にすることで）対応しました。

　ガンマにもドラレコを付ける事にします。ただ、装着場所は限られます。カウル内では案外スペースが限られます。スクリーン越しだとスクリーンの歪み、透明度から考えｔも無理です。アッパーカウル下も前輪のストロークエリアギリギリですので。無理です。アッパーカウルトップにミラーステー辺りはステー自体が脆弱なので重量を支えられないでしょう。後方撮影のためにシングルシートカウルに装着しようとするも、取付可能なネジはありません。Ｖツインバイクと同じ様な装着も厳しいです。

　燃料系の配線端子が切れました。古いので仕方ありません。キボシを付け替えます。最近、定期的に乗っているせいか、異常は発生しません。至って快調です。

　燃料系ホースを交換後、タイヤも交換しました。山はありますが、定期交換です。前はK300GP、後はTT900GPです。サイズは従来通りです。

　燃料系ホースを交換しました。一昨年、燃料が漏れてエンジンに掛かってヒヤッとしたことがあるので、厚くなる前に対処が必要との判断です。

　最低でも月一は動かしたいですね。定期的に乗ることがコンディションを保つ上では重要です。

　調子は良いです。プラグ交換で解決したようです。キック一発始動。チョークで調節すれば冷間時でもアイドリングします。パワーは相変わらず十分です。

　暫く調子が良かったのですが、一気筒死にました。コイル交換、CDI交換しても改善しません。ところがプラグ交換したら回復、、、、プラグですか、、、、、近い内、プラグコード毎交換したいと思います。因みに、整備中、燃料系キボシが切れたので配線ペンチで修理しました。また、燃料コックリンクも変形したので、こちらも修正です。古いと手間が掛かります

　９月になっても熱いです。最近は、比較的こまめに乗っているせいか、始動性も良好。春先に発生したトラブルも取り敢えず小康状態。今のところは問題はありませんでしたが、、、本日、テールランプの玉切れが発覚です。定期的にチェックが必要です。
2017/8/26

　夏場の運転は答えます。ノーマルでも熱いですが、クレバーウルフのカウルを装着している今は、チャンバーの上にカウルが乗って、その上にスポンジシート一枚で座ります。チャンバーの熱が尻にダイレクトにやってきます。おういうのは考え物ですね。因みに、シングルシートカウルの内側には断熱シートを貼ってはいますが、、、焼け石に水です。
2017/7/17

　今日は始動に手こずって押し掛けしました。燃料を入れようとＧＳに向かったのですが、再び、ウインカー不調です。急遽帰宅して、修理です。
　また、スイッチボックスか？と思い、コンタクトクリーナーを吹きかけてみるも改善しません。ボックスを解体して摩耗した接点部にハンダで肉守しましたが、改善しません。仕方なく、スペアのスイッチボックスを探し出してカプラーで接続してみました、、、、しかし、反応しません。
　もしかして、リレー？と思い、スペアハーネスからリレーを取り外そうとしたのですが、何故かリレーがありません、、、、で、ＡＲのスペアハーネスをチェックすると、そこに同じ型番のリレーがあったので、交換しました、、、、すると、、、普通に動きます。

　何と、単なるリレー不良だったようです。まぁ、こういう事もあります。スイッチボックスに問題は無かったようです。

　この度、CBX1000用の穴あきディスクを入手しました。厳密に較べていませんが、取り付け部はほぼ同じようです。近い内に現物併せしてみようと思います。この穴あきディスク、思った以上に軽量です。なんだか、素晴らしいです。恐らく、外径が大きすぎるので、取り付けが可能であれば、加工屋さんで外径カットしてもらおうと思います。なお、取り付かなければ、このままＣＸのブレーキに使う予定です。

　以前、'88GSX-R400の足周りを入れて乗りにくくなり、'87RG250ガンマの足周りを入れて高速で振られて怖い思いをしたり、、、で、今はフロント周りは中味以外は純正です。ブレーキの取り回しも純正ですが、車重の大きなGSX750F用のキャリパーを入れています。ただ、小さなピストン径故の甘さを感じるのも事実です。
　やはり、個人的にはGSX-R750/1100用のキャリパーを使いたいところです。世間的にはトキコのキャリパーはNGでしょうけど、個人的にはOKです。なんたって、今のフォークアウターがとても便利だからです。今のフォークアウターはフォークオイルドレンが付いているのでオイルの抜き換えが簡単でとても重宝しているからです。
　そこで、色んなパターンを考えました。このホイールに装着可能なディスクを探すために、ノーマルのディスクインターフェースをチェックします。これは、φ8mm×5穴で穴間隔は38mm、オフセットは約21mm、ディスク外径は260mmです。センターホールはφ57mmとなっております。
　で、色々さがしてインターフェースがほぼ同じものが見付かりました。それは、、、、なんとCB750F、VF750F、CBX1000の外径φ275mmローターです。
　このローターを加工すれば、もしかしたら大径ディスク化が可能かもしれません。

　車検の際にRブレーキパッドが減っていたので交換しましたが、フロントのブレーキ周りが今一気に入りません。昨年迄は、ピストン径φ32mmのGSX-R750のキャリパーを使っていたのですが、実は、純正キャリパーと交換すると、対応ディスク径が変化します。ノーマルブレーキだとノーマルディスクとピッタリでφ260mmローターでピッタリなんですが、キャリパーを交換するとパッドが5.5mm程外側にはみ出します。つまり、ローター外径が不足する訳です。ローター系でφ272mm程のローターが必要なんです。
　ヨシムラスパウトホイールは使い続けたいので、このホイールに合うφ272mmのローターが必要なんですが、なかなかありません。ホイールを交換して大径ローターにしてキャリパーサポートという案もありますが、ブレーキにキャリパーサポートは使いたくありません。ボルトのせん断応力のみで受ける構造が気に入らないからです。

　さて、以前からの懸案です。クレバーのシートカウル装着によってヘルメットホルダーがありません。で、ワイヤーロックを使ってましたが、使い勝手悪すぎです。ということで、サイレンサー遮熱板兼グリップホルダー部にDAYTONAの汎用ヘルメットホルダーを装着しました。遮熱板の穴を二カ所程拡大しただけで装着可能です。
なお、以前紹介した、クレバーウルフシートカウル用のタンデムシートです。ベースはスチールに10mmウレタンを重ねて表皮を巻いています。スチールベースは4mm厚のベースフレームを介してシートレールで受けています。ライダーの体重はカウルには掛かりません。レーサーではなく、街乗り仕様ですので、基本機能であるヘルメットホルダー、タンデムシートは必須です。γには、このようなカスタムは稀です。


左側に装着してみました。遮熱板の一部を平面に加工しています。	取り付けネジは一カ所で、それように遮熱板の穴を6mmにしています。

以前も紹介しましたが、クレバーカウルですが二人乗り可能です。	このシートはスチールベースでアングルでフレームから支えています。

　今週、車検を受けます。で、チェックすると、、、ウインカー動きません。このバイク、細かいヒューズは無しです。エンジンが掛かる時点で、ヒューズではありません。ウインカーが左右前後動かないとういことで、スイッチボックスをバラして接点清掃しました。これで復活です。で、灯火チェックを行うと、ヘッドライトロービームが動きません、、、、バルブ切れ？を伺って外してみると、、、バルブは生きています。このバイク、シビエのリレーハーネスを組んでいるので、リレーハーネスを外して本来のカプラーにバルブを接続するとOKです。ということで、リレーハーネスが怪しいです。リレーボックスをチェックすると、端子が接触不良っぽい状況です。で、端子清掃、接点復活剤を塗布すると復活しました。

電気系統がかなり怪しいです。そこで、外装を全部バラして、カプラー、キボシを全て外して接点清掃を行いました。これで、多分大丈夫です。なお、バッテリーは満充電しました。あとは、火曜辺りに車検を受けます。

　月２回のペースで乗っています。そろそろ車検ということで、エレメントの交換を行いました。テールランプのバルブも切れそうだったので交換です。
2016/12/29
　今年最後の整備です。フロントフォークのオイルを入れ換えます。毎度の15番です。基本、弱めのプリロード、柔らかめのスプリング、そして硬めのオイルというのが街乗りセッティングで決めた答えです。人に話すと思いっ切り否定されましたが、自身が街乗りでガチガチのフォークは好みではありません。

2016/10/29
　本日、バックミラーを交換しました。これまでは視認性確保のために、GJ72A型GSX-R250用のアームの長いミラーを使ってました。昔は、GSX-R750/1100用のミラーでしたが全く後ろが見えませんでした。そこで、ミラー形状がGSX-R750と同じで、アームが少し長いGK71F型GSX-R400用のミラーに交換しました。アームが3cm長くなった御陰で後方視界は確保できます。見た目もまずまずです。

2016/8/27
　近場周りだけでは物足りないので、久々に30km程走ってみました、、、、しかし、暑すぎです。エンジンパワー的には、ガンマ程度で十二分です。これ以上のパワーは不要ですね。

2016/7/23
　股下が異様に暑く、今年の猛暑で乗るには厳しい車体です、、、、。

2016/7/9
　燃料ホースを交換し、ホースクリップのクリップバンドを交換しました。

2016/6/11
　相変わらず、キック一発始動で吹け上がり良好です。２ストは必須ですね。

2016/5/28
　サイドスタンド自体を交換してみました、、、、。直りました。スタンドの突起部が微妙に変形していたようです。走行時のGでスイッチに押し戻されていたようです。

2016/5/21
　サイドスタンド警告灯スイッチをスペアと交換しましたが、状況は改善しません。

2016/5/14
　オイル警告灯はサイドスタンド警告灯と共用ですので、確認しました、、、異常は見付かりません、、、。

2016/5/7
　オイル残量警告灯が時折点滅します。オイルはほぼ満タンです、、、、。レベルゲージの作動確認、接点清掃を行いました。

2015/11～2016/4
　毎週日曜日には定例の峠に通ってます。ところで、ブレーキキャリパーを交換して以来、タッチが気に入らなかったので、ストックしていたΦ14mmマスターと交換してみました。結果は、、、、タッチ、効きは改善しましたが、ストロークが若干増えたのが気になると言えば、気になります。当分、これで行きたいと思います。

2015/10/25
　最近、確実にキック一発始動です。アイドリングも安定しています。始動頻度を週一から隔週に間引く計画です。

2015/10/18
　燃料コック取り付けボルトが一つ紛失、、、ということで、サラキャップボルト交換しました。　

2015/10/12
　ブレーキフルード、交換しました。ディスクかキャリパーを交換したいと思います。　

2015/10/4
　バックミラーを交換しました。ＧＳＸ－Ｒ２５０用です。格好悪いですが視界良好ですね。　

2015/9/27
　畑賀峠～向原経由でショートツーリングしました。最近は快調です。　

2015/9/13
　燃料タンクの退色が酷いのでタンク交換を検討しています。Ｗ／Ｗカラーのタンクは３個あるので次のタンクを選びたいです。　

2015/9/5
　タイヤが前後新品のためか、寝かせても怖くありません。

2015/8/30
　エンジン始動性は快調です。四気筒とも安定しています。　

2015/8/23
　ラジエターが到着しました。年内の次回整備で装着予定です。本日もキック一発始動です。少し気温が下がったせいか、水温は少し低めです。

2015/8/16
　ガンマ、本日もキック一発で始動します。懸案は解消したように思います。先週はコア増しのラジエターをオーダーしたので、到着が楽しみです。

2015/8/9
　ガンマ、キック一発で始動します。気温も高く、エンジンも冷え切っている状態とも言えない気がしたので、、、スターターは引き代を１／２でキックスタートすると一発です。始動後に引き量を調整すればアイドリングが維持できます。こんな調子でOKです。
　しかし、、、猛暑のためか、水温が即レッドゾーン手前、、、、ラジエター容量を増量する必要があるかもしれません。

2015/8/2
　一週間ぶりの始動です。チョークを引いてキック、、、、掛かりません。チョークを戻してキック、、、掛かりました。気温が高すぎるのでチョークは不要だったのかもしれません。始動性はまずまずのような気がします。
2015/7/25
　エレメント交換、エアクリ出口の金網清掃、チョークラインのエアブローを行いました。その直後はキック一発ですが、、、、果たして、

明日以降、どうなるでしょう、、、、。読めません。
2015/7/20
　始動性的にはキック４発、、、、良いのか、悪いのか、、、取り敢えず、純正エレメントを注文しました。
2015/7/13
　もしかしたら、自家製のエアーフィルターかも、、、レンジフードのナイロンフィルターを使ったエアクリ、、、怪しいと言えば怪しい。
2015/7/6

　先週は直ぐ掛かりましたが、今週は今一です。しかし、キャブＯＨも行い殆ど確認した今、何が悪いのか、チョイ判りません。
　ところで、走行中、三番キャブレターの燃料ニップルの一番キャブレターへの分岐部からガソリンリーク、、、、ホース劣化は無いので、ニップルが痩せてきたのでしょう。取り敢えず、ホースクリップをホースバンドに変更して対処しました。なお、四番キャブレターの分岐ニップルのホースクリップもホースバンドに換えました。

　色々考えました。基本を忘れてました。これって、キャブのスターター周りの不調でしょう。で、思ったのは、キャブのチョーク系、スターター周りの詰まり、、、、ということで、チョークプランジャー周り～スターター周りのＯＨを実施。ＯＨでは、ジェットの導通のためのブロー操作メイン。結果、、、、、組み付け後は、軽く一発で始動です。直りました。単なるスターター系の汚れが原因だったのでしょう。

　期待を込めて、キックしました、、、、しかし、掛かりません。キック始動困難です。キック１５回でやっと掛かりました。プラグ交換済み、エアクリ交換済み、エアダクト清掃済み、プラグキャップ清掃済み、プラグ火花OKです。オイルチェックバルブの確認とオイルオーバーフロー、ガソリンオーバーフローはありません。となると、、、、何処でしょう。不思議な事に、始動後は快調です。エンジンは絶好調といって良いでしょう。

　キック始動困難です。掛かれば問題無いです。チョット冷まして解体です。プラグチェックすると、カブリ気味の四番シリンダーで使っていたプラグを三番に入れ換えて、三番の焼けを見るとカブリ気味です。逆に、好調な三番シリンダーでのプラグを付けた四番シリンダーではプラグは正常です。更に、エアクリダクトの内側をチェックすると、、、、オイルが吹き返している様子はありませんし、キャブからオイルが吹いているような状況でもありません。オイルチェックバルブは正常に動いてます。
　一応、オイルチェックバルブを交換し、エアクリの清掃、キャブの清掃も行いましたが、別に異常はありません。
　で、今回はプラグも交換しました。プラグは前回と同じBR9EIXというイリジウムプラグです。なお、ターミナルナットは金メッキ仕様を使ってみました。これで、来週以降、始動性の確認と走行状況を判断したいと思います。

　オイルチェックバルブ、オイルホースの予備品を購入しました。係りの悪さは、もしかしたら追加したオイルチェックバルブの動作不良か？と疑ったからです。週末、始動性が悪ければ吸気系の点検、プラグの点検を行います。

　キック始動困難です。掛かれば問題無いのですが、、、、プラグを三番四番シリンダーで入れ換えてみました。取り敢えず、四気筒とも動きます。なんか回転が重たいような、、、、

　キック一発、始動成功です。綺麗に11000rpm迄回り、7000rpmからフロントリフトします。大丈夫そうです。プラグ交換は見送ります。これで暫く様子を見ましょう。

　プラグ、微妙です。微妙にかぶるような感じ、、、プラグも注文し、ターミナルナットは24Kメッキ品を注文しました。その前に、サイド清掃です。念入りに汚れを取り電極復活材でクリーニングし、気筒間でプラグ交換して組み付けました。来週始動性が悪く、かぶるようでしたら交換ですね。

　タイヤ交換です。フロントはＫ３００ＧＰで120/80-16、リアはＴＴ９００ＧＰで150/70-17です。
2015/5/22

　リアホイールカラーの交換、フローティングカラーの再製作、ロッドの交換を行いました。合わせて、車高調リンクも交換しました。プラグ清掃しても今一です。かぶりまくりです。
2015/5/18

　車検、受けました。タイヤ交換はしていません。チョット預けたら、エラク不調になりました。一気筒、死にます。
2015/5/10

　ミラー、交換しました。ＧＳＸ－Ｒ７５０用からＧＳＸ－Ｒ２５０用に変更です。視認性は改善しました。
2015/4/26

　峠を走ると水温が直ぐにあがります。シングルシートカウルも凄く暑くなります。夏は相変わらず乗れません。
2015/4/11

　車高調の調整をしたら、ピロボールの動きが今一です。車高調の交換が必要かもしれません。
2015/4/5

　エアーフィルターの交換です。フィルターは乾式のペーパーを編んだ自作品です。
2015/3/28

　ミラーの視認性が気になります。ミラー交換を検討しましょう。
2015/3/22

　オイル、広島高潤の２ＫＺフォーミュラを久々に注文、給油しました。
2015/3/14

　暖かくなってきたので、峠に通います。単車よりも身体のリハビリですね。
2015/3/1

　どうも、一気筒、死に気味です。プラグ、そろそろヤバイかも知れません。
2015/2/22

　バッテリー、『駆』バッテリーに交換です。始動性も何だか変わりました。春に向けて整備します。
2015/2/15

　燃料コックを回すと、、、、リモートロッドが砕け散りました。破片を拾い集めて、ネジで固定、、、、劣化が進行しています。
2015/2/7

　寒いですが、何とか乗りました。既にタイヤが終わってます。春の車検前後にはタイヤ交換が必要です。
2015/1/25

　今年は単車復活年です。ということで、これから毎週末、乗ります。でも、エンジンを久々に駆けると、、、、掛かりません。
　プラグ清掃で何とか始動成功。

　ガンマですが500は定期的に乗ってます。但し、最近は生活習慣病予防で自転車メインの生活、、、

　そんな訳で、ガンマ200は殆ど乗る事が無くなりました。レストア途中でしたが、税金納付期限前に売却を決意しました。２ストですから惜しいのですが、やはり排気量的に中途半端で維持費と拘りを考えると、原付二種は置いておき、S4を売る前提はありませんので、短い間（10年）でしたがガンマ200とはお別れです。

　学生時代なら峠戦闘機で活躍したかもしれませんが、不惑後半のオッサンには、時間が確保出来なかったのがお別れの理由です。

　今日もγで出掛けました。チェック事項は、、、一昨年装着のチェックバルブの効果確認です。結果は、、、効果覿面です。アイドリングでストール無し、被り無し、白煙減少、高回転域での詰まり感無し、駐輪時の車体下のオイル汚れも無し、、、、ここ最近の問題は殆ど解消です。
　しかし、、、、チョットギア抜けが激しくなってきたような気もします、、、、近々、対処が必要かもしれません。
　ところで、R1-Zサイレンサーのためか、音は静かでヤマハ風です。この静かさは街中ではポイント高いです。

　γの車検前整備実施です。全開、チェックバルブを入れて以降、快調です。被りは圧倒的に少なくなり、排気音も軽くなりました。しかし、、、ヘッドライトハウジングの固定スナップがバカに為っています。ライト角度調整が効きません。スペアパーツがあるので、ハウジングを交換し、超撥水のワックスで綺麗に仕上げました。　試走では、面白いバカスクに挑まれました。Ｓ４に挑むなんて、脳が腐っているでしょうね、、、、

　γの車検前整備実施です。特に問題点はありませんが、これを機械にキャブのオイルラインに定番のセピアZZのチェックバルブを入れました。単純なチェックバルブ設置の予定でしたが、ホースが劣化しており切断すると仕様不能となりました。で、オイルホースを南海部品に調達に出掛けましたが当然ありません。結局、実家に転がっているスペアγで二年しか使っていない400エンジンを思い出しホースを取りに出掛け移植しました。これにて一件落着です。さて、左シリンダーのチェックバルブが終了しておりオイルまみれになっていましたので対策した訳ですが、どうなるでしょうか？実際問題、乗っている時にプラグが濡れて失火する等の不具合は在りませんでしたので判りませんが、、、、

　ツーリングから帰ってきてガンマ500で近所を走りました。Ｖツインとの乗り味比較目的です。特に、切り返しの抵抗感を感じるのが目的です。ガンマも軽いですが、ＣＸの方が遙かに軽いのは驚きです。
　ガンマ200はバッテリーが終了です。買い換える必要がありますねぇ、、、、。
2007/11/18

　先週はガンマ500に乗ったんで、今週はガンマ200で峠に出掛けました。冬の気配を感じる中、ガンマ200は快調です。キック一発で始動しましたが、バッテリーが上がってました。
　ということで、只今充電中です。

　予定通りにツーリング、午後の部に500ガンマを選びました。2stの右手に直結した走りは何事にも代え難いものです。エンジンを掛ける毎に世間の目は白いですが、気にしません。２ストローク500cc４気筒、二度と出ないパワーユニット、大事にしたいものです。
2007/10/28

　来月のツーリングに備えて500ガンマの動態確認です。特に問題はありません。夏前のプラグ交換後の好調さは維持されている様子ですね。
2007/10/21

　久々に200ガンマに乗りました。クラッチOH後初ノリですが、クラッチの滑りは解消しているようで安心です。近々、チャンバーを装着したいところですね。
2007/6/3

　今日も500ガンマに乗りました。峠に出掛けてパワーチェックです。トータルで50km程度走りましたが、ずっと機関は良好です。
　やっぱり、完調で乗ると違います。これから、毎週ガンマに乗るかも知れません。

　500ガンマでツーリングに出掛けました。久々のツーリングで気持ちよかったのですが、４番シリンダーの不調により、結局プラグ交換しました。相当に久しぶりです。今度は、奮発してイリジウムパワー！でも４本で6000円と、結構な出費となりました。でも、自分の主力戦闘機なんでOKです。それと、タコメーターの動きが怪しいのが気に掛かるところ。明日、もう一度近場の峠に出掛けて４番シリンダーとタコメーターの動作状況のチェックを行います。

　500ガンマの車検完了！何の問題もなく終了。但し、帰りは雨が降り始めたんで、峠に行けなかったのが寂しいところ。

　500ガンマの車検用整備の実施。燃料ホース関係交換、キャブOH、チェーン交換・・・・とお掃除。キャブのドレンホースはマウントを製作してアンダーカウルより後方から覗かせる仕様である。結構ノーマル然としてイイ感じ。因みにマウントは大昔に乗っていたGPZ305仕様のメーターマウントの残りの廃材を利用！

　200ガンマ用のリアショックが入荷した。オークションで調達したものだが、オイル漏れも無く、程度はまぁまぁ。今のショックは抜け作君なんで、近々交換しよう。

　200ガンマ用のラキスト色用タンクの錆び取りは完全に終了。剥離剤を掛けて外装の古い塗色を落とす最中である。タンクに付いていた金玉パッド、外装塗色を剥がしていてエクボを三カ所発見した。パテで直す必要がありそうだ。非常に薄いエクボなんで無視しても良いんだが、ついでに直そう。用品店の正月休みが終わり次第、薄付けパテを買いに行かなければならない。

　今年の走り納め。ガンマ二台ともキック始動なんで安心である。エンジンの始動性はキックのやりやすさもあるが、S4ガンマの方がイイ感じだ。200ガンマのセルを使うことは無くなりそう！

　200ガンマ用のスペアタンクをゲットした。既に錆び取り完了でコーティングしてあるというふれこみの品である。内側の処理具合は採点すると75点というところか？でも、外側の塗装の退色は少ないし、外観的な程度はかなり良好である。今の錆び取り済みの退色したタンクと近い内に交換する予定。ガンマ200の外装をラキスト色に塗り替えるといっても、スペア外装に処置を行うんで、ノーマル外装はそのまま持っておくつもり。塗り替え用のタンクは黒い125ガンマ用のタンク、センターカウルはガンマ200用の赤いスペア品、テールカウルはウルフ200用、アッパーカウルは黒の125ガンマ用だ。

　S4ガンマのバッテリー交換と下側サイレンサーの交換を行いました。サイレンサーは昔上側サイレンサーをR1-Z用を装着した時に作って転がっていたモノを付けただけですが、４本のサイレンサーがカーボンルックになると結構イイ感じです。音はスガヤストリートよりも大人しくなりますが、団地住まいの身にはGOODです。折角作っていたのだから、サッサと装着していれば良かったと思います。仕様は昔の報告通りにR1-Zサイレンサーとスガヤチャンバーの間に噛ますアダプターを溶接構造フランジで作っていたモノで何の苦労もなく装着できました。サイレンサーホルダーも昔造っていたアルミバンドでホームセンターで売っている2mm厚のプレートを曲げて製作したモノです。詳しくはメンテページのＳ４ガンマに大人？のサイレンサーを参照下さい。ノーマルルック風を目指すというレプリカ乗り的には邪道的コンセプトかもしれませんが、自身のコンセプトはあくまでも『自然体』ですので、如何にも的、『これ改造してま～す！』ってカスタムはパスですね。部品の取り付けはノーマルの整備性を維持し、固定方法もそれに準ずるというのが理想です。実用車ですので、生まれて持ったユーティリティーってのは大事にしたいです。過去にネットで話題になった340km/hガンマなんて風貌は好みでありません。（余談になりますが、カウルレス化に伴い、汎用ライトステー等で、フォークを抜くと全てバラバラになるようなのは嫌ですね。）
　そうそう、それとフロントウインカーを変更しました。社外のFRPカウルには一般的に両面テープ貼り付け式とか、汎用ウインカーを固定するというパターンが多いのですが、自分的には今一です。特にカウル類を全てFRP化しておりFRPに穴を開けるというのが嫌なんです。それで、散々考えた結果、リアはノーマル状態でウインカー設置ですが、フロントはカウルステーを製作して、当時の汎用ウインカーを用いて装着しました。最近のモデルも昔のモデルも本格的なモデル程ウインカーは完全別体が多く、S4ガンマも同じ思想です。装着の雰囲気はパラガン最終型のようにカウル下部からステーで覗かせるパターンです。被視認性も良好、ウインカースパン、面積、角度も保安基準適合で一見ノーマル風なのが良いと思います。

　それとバッテリーの充電端子を付けて外から簡単に充電できるようにもしました。本来、他のモデル用に準備していたコネクターですが、バッテリーがホント貧相なのでバッテリーアクセスが面倒くさいS4ガンマに装着しました。バッテリーについてですが、型番が合えば何でもOKということで激安バッテリーを今朝買いに行ったのですが、あけてビックリ、本当に安っぽい外観です。一寸後悔しているのも確か、、、、。ただ、旧バッテリーは充電不可能でしたので仕方ありません。

　ガンマ200の始動系のブラッシュアップが完了した。具体的には不調のセルのワンウェイクラッチ周りの修理とTS200R用のキックユニットの移植である。同時にクラッチプレートもスペアのTS200R用に交換した。こいつも楽々充電用にカプラーを接続しタンクしたからコネクターを引き出しました。定期的にガレージでバッテリーのトリクル充電を行ってますのでバッテリー上がりに対して万全です。

　本日、ガンマ200用に程度良好の倒立フォークを入手した。基本は純正だが、今の品が美品とは言い難いので交換する。三連休は台風が来そうで作業は無理っぽい。チョット残念だ。チャンバー交換に合わせて、キャブも変えたい今日この頃。PWKかTM辺りを探してみようか？チョット色気が出てきた。ガンマ200のキャブはフラットバルブ＋パワージェット付きだが、シンプルなPWK辺りで組んでみたい。

　昔、RZ350Rを標準キャブ→RZ250RR用パワージェット付き強制開閉キャブ→PJ34というパターンで交換してPJ34を付けたときは本気で痺れた記憶が鮮烈に蘇る。２スト＋チャンバー＋キャブ＝激変だからな！キャブを探してみよう。

　今日は、予定より早く夕刻に帰ってきたので、先週末に予定していたガンマ200のキャブOHをしました。キャブOHでは、タンク、エアクリボックスを外せば簡単にキャブに辿り着けますのでメンテは楽ですが、シートカウルを外すのが面倒くさいです。キャブOHではジェット類の洗浄とキャブのネジをステンレスに交換しました。結果は、一発始動でアイドリングから上迄吹け上がり良好です。
　懸案のクラッチの滑りですが、どうやらクラッチの遊びを減らしすぎていたのが原因っぽいです。よって、下割は次回ということで、、、。しかし、外装のリフレッシュを早くしないと、、、。チョット、くたびれた感じが不愉快です。
　これに対してS4ガンマは、一発始動で、チョット走りましたが上々です。外装も綺麗だし、ガンマ200とは偉い違いです。
　いよいよ秋です。単車シーズン到来ってか？これからのシーズンでは、ガンマ200の外装リフレッシュとスガヤチャンバーの装着ってメニューが控えてます。部屋に転がっているスガヤ管を早く装着して部屋を広く使えるようにしないといけません。

　最近は週末毎に雨が降る。一応、４サイクルセルオンリーのバイクはエンジンが掛からなくなるとやばいので努めてチョイ乗りをしているが、２サイクルは簡単にエンジンが掛かるので乗るインターバルが開き気味である。でも、たまには乗らないといけないので、町内一周しようとガンマ二台を天日干しした。二台ともエンジン指導性は良好で、走りも良好だ。S4ガンマは、屋根付きガレージ＋カバーなので汚れは皆無。200ガンマはカバーレスなので埃っぽい。外装を早く整えないといけないなぁ。

　通い慣れた峠に、一番身体に馴染んだS4ガンマで出掛けた。やっぱり、SV等よりも身体にフィットする。パワーは大したこと無いかも知れないが、十二分。ツーリングで出動させようか？とも考えたが、同行車両を考えると、やっぱり不要だ。

　グース関係が一通り終了である。単ガンには、取り敢えずバッテリー充電が簡単に行えるようなワンタッチカプラーを接続して、チャンバー交換してのってみようと思う。勿論、予備外装の下地作りもやらないといけない。

　グース、マグナムと錆取り一段落である。効きは落ちたが錆取り液は未だ捨ててないので、単ガンタンクで気長に錆取りでも始めようかな？と思うが、取り敢えず、グース、マグナムを組み上げてからか？早くて来週末から実施しよう。

　ガンマ系もエンジンを掛けました。即始動OKです。単ガンのタンクの錆取りは途中で中断してます。マグナム80のタンクの錆取りを優先するためです。これもやらんと活けませんが、取り敢えず、純正外装が付いており、タンクも錆びてないので、どうしても後回しになってしまいます。外装の下地作りもやらんと活けませんね。ステッカー類は剥がしたので、サフェーサーくらい迄はまじめにやりましょう。

　単ガンのタンクに錆取り液を注入しました。グースのタンクに比較すると錆は酷いですが、予め浸っていた部分は綺麗に錆が取れているので、時間さえ掛ければ綺麗になりそうです。こっちは、錆取り後にペイントを剥離剤で落とさなければなりませんので、先は長くなりそうです。地道にコツコツやらないと活けません。金を掛けずに手間掛ける。これが方針です。まぁ、正外装は一式本体に付いているので乗れなくなるということは有りません。カウル類の粘着剤残りも剥がさないといけませんが、メタノールを使うと手が荒れるので、良い方法を考えなければいけませんね。

　単ガンのタンクには４リットルしか錆取り液が入っていない。だから、傾けることにより錆取り液に浸っている部分の錆び取れ度合いが確認できる。グースタンクは満タンなので底の状況は全く不明である。単ガンのタンクはヤフオクで予備外装をゲットした際にオマケで貰ったモノで、タンク内部は結構悲惨な状態であったが、今日見た限りでは、結構綺麗に錆取りが出来ているようである。明後日には、グースタンクから錆取り液を移して満タンにしようと思う。単ガンの正タンク（赤色）は全く錆びていない。Ｓ４のタンクも錆びていない。CXのタンクもそうである。普通、屋根下保管しておけばタンクは錆びないモノだと思うが、グースタンクは外観こそ綺麗だったが、内部は今一だったし、単ガンタンクも酷かった。タンクの錆びはキャブ不調、残留水分によるアイドリング不調等々良いことは一つもない。特に、最近のエアープレーンタイプのガソリンタンクキャップはキーシリンダーが若干凹んだ位置にあり、雨ざらしのバイク等では水分が入りやすいように思う。特に、スズキ、ヤマハのタンクではその傾向が強いような感じ。ヤマハの方が錆びやすい。スズキの方はキャップのエアベント穴が水分＋ガソリン蒸気のガム状物質により詰まりやすく、ガス欠状態になりやすいので注意が必要である。まぁ、ガソリンタンク上面にエアホースが生えているタイプなら安心ではあるが、グース、単ガンにはそんなものは付いていないので特にタンクキャップのメンテも必要である。

　単ガンのセンターカウルのステッカー跡の粘着剤をメタノールでふき取りました。スペアタンクとして確保していたRG125用のタンクの洗浄も並行して実施してますが、錆び取り液が不足してますのでグースタンクが完了次第移し替える予定です。

　単ガンの予備外装のステッカー類を剥がしました。粘着剤は残っていますが、メタノールを使用すれば簡単に落ちます。各種のステッカー剥がしのケミカルを使用しましたが、自分の爪が一番簡単に剥がすことが出来ました。アッパー、センター、シートカウルです。これから毎日一寸ずつ下地のペーパー掛けを行う予定です。

　単ガン、S4の二台で山に出掛けました。最初はS4です。久しぶりでしたが、キック一発で始動OK。アイドリングも安定し、吹け上がり良好です。ギュルギュル感溢れる低回転域から、同調の取れる中回転域からジェットサウンドで一気に吹け上がります。やっぱり気持ちいいモノです。中低速域はマイルド、高回転域はシャープという感じでパンチ力よりもスムーズな吹けが特徴です。一方、単ガンはスガヤ管装備のS4よりもノーマルで賑やかです。中低速域もパンチ力がありますが、高回転域ではもの足りません。どちらもお気に入りのマシンで今年も大事に維持していきたいものです。

　単ガンのカラーリングのための予備外装がほぼ揃いました。イメージ的にはVJ23のラッキーストライク仕様を目指します。予備外装のアッパー、シートカウル類のステッカーを剥がしました。これからセンターカウルのステッカーを剥がすこととなります。アッパー、センターは白い塗色に赤いマークです。シートカウルは赤い塗色に末端部が白い塗り分けとなります。楽しみですね。なお、バッテリーはデルコのMFバッテリーに換装したところ、始動性は改善しました。カウル類の塗色後にチャンバー交換も行う予定です。

　S4ガンマに乗って地元の峠を走りました。先週のツーリングで走ったコースをトレースです。SV650Sに較べると、全ての操作感が硬くシャープな感覚です。乗り味は極めてソリッドであり、ターン動作から減速迄、車重の差以上の軽さを実感します。2stスポーツバイクの本質的なダイレクト感はシングル、Vツインを持ってしても4stバイクでは作れない感じがしました。同時にガンマ200も乗りましたが、やはりSVとは乗り味が大きく違います。

　ガンマ200用のスガヤチャンバーを入手しました。凹みはありませんが、若干耐熱クリアーの下に薄い錆びが出ています。これを掃除して耐熱ブラックで塗装しなおす予定です。サイレンサーはそのままのスガヤ製を利用の予定です。これで、ガンマ兄弟は両方ともスガヤ仕様となります。

　ガンマ200の外装は、かなり色褪せており、シートカウルは下手するとピンク色にも見えかねません。スペア外装としては、黒色のガンマ125用、赤メタリックのウルフ200用があります。これから全塗装を行う予定ですが、取り敢えず塗り替える前に、ウルフ用のシートカウル一式に交換しました。メタリックなので色合いが心配でしたが、目視上は違和感が無いので良しとしましょう。これから、ガンマのカウル類の塗り替えのための下地作りを快適な室内で少しづつやっていく予定です。

　ガンマ200ですが、ポジションが合わないのが気にかかるところでした。特にコーナリング中での下半身の踏ん張りが効きにくく、ステップ上でのつま先乗りになってしまうために、特に左コーナーでのリアブレーキ操作等を行おうとすると、足首に神経が行ってしまうのが活けないところです。バックステップを既製品で購入するには高価すぎますし、何か良い施策がないかと考えていたところ、ネット上の単気筒ガンマのサイト内にVJ22のステップホルダー流用によるNH11のポジション変更の記事がありました。その情報によると、ステップホルダーの一部を削るだけでボルトオン装着可能で、チェンジロッドの延長を長ナットで行えば簡単に出来るとのことでした。7月の上旬にVJ22ステップを一式3,100円で入手し、長ナットと両切りのM6ステンレスボルトを準備しましたので、本日装着に取りかかりました。

　解体中に気づいたことは、ガンマ200はステップホルダーとフレームの間に8mm程度のスペーサーが標準で用いてありました。つまり、フレーム→スペーサー→ステップホルダーの順で重ねてあり、これをボルトで貫通して固定してありました。そこで、VJ22ステップホルダーも既成のスペーサーを介して取り付けることとしましたが、そうすれば、ステップホルダーを削ることも必要ありませんでした。加工といえば、ブレーキ側のマスターシリンダー別体タンク用ホースを上側で10mm、下側で20mm切断しショート化し、ブレーキホースのマスターシリンダーへの取り付けをひっくり返して接続したことくらいです。ホースの取り回しが窮屈になるのが難点ですが、基本的には、VJ22のステップホルダーはボルトオンで装着出来ました。VJ22とガンマ200の大きな違いは、マスターシリンダー位置で、VJ22ではステップホルダーの表側、ガンマ200では裏側となるくらいです。なお、取り付けピッチは同じなので何の苦労も厭いません。ポジションで、実測4cmバック、3cmアップという感じでしょうか？ノーマルより若干後ろ気味で、尚かつ完全ノーマルルックというのがグッドです。下半身の収まり具合はグースによく似たかんじです。因みに、グースの場合はバックステップの必要性はあまり感じません。

PS　VJ22のステップ周りが一式あれば、必要なものは、長さ30mmのM6長ナット、長さ30mmのM6両切りボルト、マスターシリンダー固定用の長さ40mm程度のM6ボルト二本というところで、他に必要なものはありません。

　ガンマ200をSVと比較するために、峠に連れて行きました。若干クラッチが滑り気味ですが、峠の登り、下りを走ってみました。エンジンの吹け上がりはさすがに2stという感じで、右手に直結した操作が可能です。車体もしっかりしており、ふらつくこともありませんし、急激なブレーキングを行うような下りの突っ込みでも極めて扱いやすい印象です。問題は、ポジションが合わないことで、特にステップ位置が前過ぎる、低すぎる感じです。これは、バックステップが必要かもしれません。

　さて、ガンマも車検が済んだことですし、下二本のサイレンサーもR1-Z用を装着しようと思います。上二本を交換するだけで、音はかなり静かになりました。パワーダウンはそれ程でも無いので良しとしましょう。後は、ホース類を新品に交換したいところです。部品は揃っているので、時間を見つけなければ、、、、。

　ガンマの車検、無事に完了です。取り敢えず、今年懸案の仕事を一つ片づけました。手作りシートも何の指摘も無くスルーでした。一見ノーマルなので、特に問題は無いようです。音も十分静かで、ホッとしたところです。さて、最近は、CX-EURO、SV650Sに多く乗っており、ガンマでそこそこの距離を走ったのは久しぶりですが、やはり、スクエアフォーは別格です。パワーバンド内でのパワーフィールは感動ものです。4000rpm以下でも多気筒故に気むずかしいところはありませんし、４サイクルの250程度の力はありますので、街中でも楽ちんです。4000rpmから徐々にパワーが出始めて、7000rpmから11000rpmまでは正しくスパークする感じであり、Vツインでは味わうことが出来ない感覚です。速度計の針の動きも70km/hからは瞬間的に上昇していくような質のもので惚れ直しました。操縦性についても、CX-EURO、SV650Sが軽快といってもガンマの場合は次元が異なります。ステップワークのみで一気に向きを変えてアクセルオンで直ぐ加速体勢という一連の動きが、ほぼ瞬間的に完了できます。エンジン音も弾けるようなレスポンスで、中高速域での扱いやすさは４サイクルとは別次元ですね。この世界を知らない人は、或る意味可哀想だと思ったりして、、、、。80年代のガンマは勿論、弟分のガンマ200も大事にしたいものです。

　S4ガンマの車検を受けます。外装はクレバーウルフシートカウルのまま二人乗りで受ける予定です。ノーマルシートに戻すのも面倒くさいので、クレバーウルフシートカウルに対して装着可能なタンデムシートが必要です。このコンセプトに従い、タンデムシートを作りました。シートの固定は、クレバーウルフシートの固定ネジを利用して、厚さ5mmのフラットバーを曲げてブリッジ状のフレームを作り、板金加工したシートベースを支えます。更に、シートベースは、本体サブフレームから直接受けれるようなI型のフレームで支える構造です。シートベースには10mm厚のウレタンを張り付け、更に表面を東急ハンズで買ってきたナイロンレザーで覆うものです。ナイロンレザーと板金加工して作ったシートベースは3mmのトラスタッピングネジで固定しました。なお、フラットバーで作ったブリッジフレームのシートカウルとの接触側面と、I型フレームの本体シートレールとの接触面にはゴムを接着して本体に傷が入ることを防止しています。一応、人が座っても問題無いようです。（あくまでも、車検時使用のみですが、、、）今回はグース、NSR等のシート流用も考えましたが、いずれもしっくりこなかったために、自作に踏み切りました。なお、装着はクレバーシートの小物入れ蓋を外し、ネジ二本で簡単に装着できる構造でありなかなかの仕上がりです。写真には写っていないですが、タンデムシートベルトもピッタリとしたものを作りましたので、見た目はノーマル然としています。

　ガンマ200のクラッチ周りのOHのために、TS200のクラッチユニット等をヤフオクにて入手致しました。

　ガンマの解体と着せ替えが終了しました。取り敢えず、400エンジンも快調です。500エンジンは、主に腰上、吸排気系のお掃除とリング交換を行います。並行して、ガンマ200のクラッチ周りのOHを行います。２速登り勾配ではクラッチが滑っているように感じますので部品調達に入ります。なお、ガンマ200に付きましては、TS200Rのキックを移植することも並行して行おうと思います。ガンマ200は、予備外装もありますので、ラッキーストライクカラーか純正色への塗り替えを実施する予定です。

　ガンマの機関系のOHを行います。取り敢えず、外装、電装、機関系の解体を始めました。只外すだけなので、プラモデル感覚です。エンジンを下ろすには後側のヘッドを外した方が楽です。

　日記にも書いたが、わが家のガンマはダクトレスFRPカウルである。キャブ側のカウル内スペースは結構ゆとりがある。キャブ交換、、、良い響きである。昔のRZ350R＋PJ38の感動が蘇る。レクトロンというものは一体何なんだろうか？もう少し安価ならチャレンジしてみたいような気がしないでもない。構造上、キャブ選択の自由度の少ない単車ではあるが、元オーナーが装着していた一品らしいので、セッティングはともかく物理的な苦労は少ないのだろうか？

　でも焼き付きやら、吸気騒音等も気になるので微妙である。

　今日、ひょんな事から遠方のγ乗りから質問を受けた。S4ガンマに装着出来る最新式のピストンは何があるか？とのことである。以前、リング交換を行ったときに、何と無しに思ったのが当時最新のVJ22SP仕様のピストンが使えるかどうか？に興味を持ち、単品でピストンを購入してノーマルピストンと比較をしてみた。判ったことはピストンヘッド形状でVJはフラットヘッド、ガンマは凸状であり圧縮がそのままでは落ちるということであり、自分的には見送った経緯がある。その時は結局、ワイセコ製のリング１本仕様の鍛造？ピストンに交換した。ワイセコピストンは非常に軽量であるものの、リングが非常に薄く心許ないのが印象的であり実際には、ノーマル→ワイセコ→ノーマル→ワイセコとリング交換（8000km毎）に入れ換えて使っている。体感的には若干ワイセコピストンの方が吹けが早いと感じるが、最近は耐久性重視でありノーマルピストンの方が好みである。もし、VJピストンを使うならば、HK31のヘッドと併せて使えば行けるのかもしれないと思う。或いは、VJシリンダー毎スワップするのも手かも知れない。それより、キャブ交換がしてみたいと思う今日この頃である。昔のRZ＋PJはRZ＋ノーマルVM-SSに比較して激変したのが印象深いが、ガンマ＋レクトロンなんて組み合わせは如何なるもんなんだろう？ヤフオクに出品されているが、７万円はきついかなぁ～。

　このところガンマ号のエンジンの掛かりが思わしくなく、BBS等にも紹介されているオイルチェックバルブの不良？なんてことを疑ったりしていた。特に、正月頃はキック一発始動とは縁遠い状態で気分悪くしていたのだが、燃料を入れ換えると一発始動である。昨年の秋はガンマで遠出をしておらず、燃料自体が夏ものであったのが原因かも、、、。燃料の劣化という要因もあるが、殆どの人が知らないかもしれない燃料の蒸気圧が季節によって異なっているのが最大の原因じゃないのだろうか？

　２サイクルエンジン車は吸込負圧は-40mmHg程度であり、４サイクルエンジン車の-400mmHgとは比較にならないのである。特に気温が低い場合は、燃料の気化状態が燃料蒸気圧に左右されてエンジン始動性への影響は２サイクル車は顕著である。常温（２０[℃]）夏出荷のガソリンの蒸気圧は、600mmHg、冬出荷のそれは、700mmHgのように揮発分混入率に差があるため、吸気負圧の小さな２サイクルエンジン車は気温の低下による燃料気化率の低下が顕著であることが原因だと思う。

　ガンマに限らず、AR系も燃料を最近混入の物に変更したら、何れも一発始動となったことからも、上記が原因であると考えた。

　ガンマ系掲示板で熱い議論が行われているようです↓。氏のガンマは、オーナーにとっての愛車であり、HPなんてものはSITEの運営者のマイワールドなんで細かいことはそっとしておきたいと思います。

　ところで、HK31/HM31のガンマ400/500を究極的に改造するとどんなになるのかが興味が沸いてきました。勿論、自分でそこまでするかと言えばしませんが、、、。

　見た目的にはVJ22フレームへのエンジンマウントでしょうか？格好いいです。但し、現実的にフレームが剛性を発揮できるか否かは微妙ですね。この点では、ノーマルベースに補強を入れるとかの方が現実的でしょうか？ノーマルベースに補強を入れられる方々は、ORF号なんてのが、昔の８耐KENZレーサーに通ずる雰囲気があります。基本は、サイドループの補強と、ヘッドパイプの車体側への移設が為されているのがKENZレーサーでしたが、、、。現代の視点でみると、ピポット周りがガンマは貧弱ですので、これを強化していくのが最強のガンマフレームには必要不可欠のように思います。

　フロントの足周りは、現代の最新式を移植することが比較的簡単でしょう。リアにしてもスイングアームに補強を入れたりすれば、それなりに強化出来そうですね。ホイール、ブレーキ周りも比較的容易に行えそうです。まぁ、問題は高剛性の足周りにたいして、フレームが持ちこたえることが出来るかどうかに掛かってきそうです。最終的にはフレームが問題となりそうです。

　500ガンマのBORE×STROKE＝56.0mm×50.6mmです。ガンマの特徴はS4レイアウトにありますので、ここに何を用いることが出来るかが問題でしょう。ガンマに搭載可能な最強パーツは何か？ということになります。クランクケースについては、既存のロータリーバルブ吸気の小さな吸気口では限界がありそうです。現代のケースリード吸気が使えるか否かで思い付くのは、GP500ガンマの最終期に走っていたヘロンスズキのカーボンフレームガンマ（1986年XR70型最終モデル）に載っていた側方吸気式ケースリードバルブ対応のクランクケースですね。これを用いれば、大口径のキャブで大量の吸気が可能そうです。クランクシャフトについてはワークスレーサーでもBORE×STROKE＝56.0mm×50.6mmですから、RGB、RGガンマのレーサーのものを用いるしか無さそうです。実際には、上述のヘロンスズキのクランクシャフトがロータリーディスクレスですので具合良さそうです。当時の最高出力は135PSで、ロータリーディスクバルブに比較して若干のパワーアップが図れたそうです。

　ガンマ当時は鉄スリーブが標準ですが、昨今の市販車、レーサーはメッキ等の表面処理によるシリンダーを用いているようです。表面処理が鉄製に圧倒的に優れているか否かの議論は別として、新世代２ストロークの基本的な設計は旧世代から大きな進歩を遂げているのは事実です。それは、掃気ポートのレイアウト、吸気の反転特性等々のパワーに纏わる部分では特に影響が大きいでしょう。ならば、ガンマに搭載可能な最終世代のシリンダーといえば、BORE×STROKE＝56.0mm×50.6mmの寸法制約では、VJ22ガンマ辺りでしょうか、これならばメッキシリンダー、排気ポートの可変タイミング化も実現できますね。実際、アプリリアのRS250なんかもVJ22系統ですので、最新のテクノロジーが移植できそうです。実際にS4ガンマにVJシリンダーを移植された方（S4BBS過去ログ参照）もいらっしゃいますし、、、。

　吸気系は大口径のキャブ化は前述のケースを用いれば可能かもしれませんが、今の時代ならばインジェクター装着でしょうか？NSR250Rをインジェクション化された方もいらっしゃいますので、不可能では無いでしょう。排気系は、S4構成のガンマのエンジンからVJシリンダーにとって最も具合の良い効果を持つチャンバーをワンオフでつくるしかなさそうですね。幸い、ワンオフでチャンバー製作を受けてくれるショップもありますし、、、、。

　これが案外重要でしょうか？でも安心です。マジカルさんのコンプリートガンマなんぞは、ほれぼれするような形です。こんな形ならば300km/hオーバーも夢ではないかもしれません。モロGP500風であり空気抵抗も小さそうです。理想的な空力特性と無駄を省いた車体では、どのように変化するのでしょうか？ちなみに、前述のヘロンスズキのカーボンコンポジットフレームのガンマは115kg程であり、当時としては最軽量だったそうです。（フレーム迄カーボン化するなんて、、、凄すぎます。恐らく限界車重では無いでしょうか？）

　以上のようなモディファイが出来たとしたらどうなるのでしょう？きっと夢のようなガンマが出来るかもしれませんね！脳内スペックですが、170PSオーバー？？？？かもしれません。昔1993年頃サーキットで記録されたGP500最高速度321km/hを長い直線が在れば上回れるかも、、、。でも個人的には、無理だと思います。　

　ガンマのサイトは沢山あります。多くは、カウル、チャンバー、足周り交換であり、走り重視系のサイトです。自分のガンマのコンセプトは当時的純正風使い勝手向上兼長寿命化目的ですが、その対局としてのサイトを見つけました。大変な経歴をお持ちの管理人殿（８耐を完走されたらしいお方だそうです。）が運営されているサイトの様ですが、当時のワークスガンマの部品、RGBの部品をベースに最新のパーツ、技術で再構築して、最高速度が340km/hだそうです。スズキの竜王テストコースで記録された？？？とのことで、真実ならば、とても興味があります。一番興味が在るのは、どうすればワークスのパーツが入手出来るかということです。少々の伝手では厳しいのでは？と思いますが、、、。何はともあれ、レギュレーションに縛られない軽量化とピークパワー重視ならば、ＧＰ500最終期の点火制御、トラクション設計等は最高速チャレンジには重要度が高くないように思いますし、ガンマベースでもかなりの出力を得ることは不可能ではないように思います。常識的に考えて150PS程度（500.comのサイトにあるらしい）はいけるかもしれません。それはさておき、アルミタンクにファイバーカウルというのは、自分的にも理想です。氏が掲載されたライダーズクラブ誌、MB誌等今も保有していますが、掲載当時から較べると自称スペック上過激さはますばかりで、或る意味、尊敬に値します。家のガンマとはコンセプトが違いますが、もしかしたらガンマ号は究極を目指せばそこまでいくのかもしれません。

　ハイパー２サイクルワークスNSRの解説本にも、２サイクルエンジン車は特に多気筒化すれば単室辺りの出力を稼げる旨の意見もありますし、、、。現代の市販125レーサーならば45PS以上、、、単純に計算すれば最新のワークステクノロジーを注入した最新型の2st500ccユニットならば180PS以上？は出る（実際に最終のNSR500、YZR500等）のかもしれません。ガンマエンジンの良さは比較的高年式の250レプリカのシリンダー、ピストン等も移植不可能ではありません。最新のシリンダー、ピストンの表面処理技術と排気、点火の制御技術が投入できれば、基本設計の古さを幾らかは補うことができるでしょうか？前述の150PSくらいは望めるのかもしれません。あとは、原型を保ちつつハイパワー化されたユニットの能力を引き出すことが可能な、空力設計、車体剛性があればＯＫです。空力はカウルの工夫でしょうし、車体剛性は、フレームへのウレタン注入、ピポット廻りの補強でしょうか、、、、。現実的には、メーカー級の技術力が必要になるとは思いますが、、、。

　自分のノーマルフレーム＋スガチャン、ワイセコ、400ヘッド仕様のガンマの高速域体験談では、速度計の針が目盛りの無い領域になると、低い周波数の振れが怖い印象を受け、自分の場合はビビリミッターが作動します。

　いずれにせよ、この世に生まれて20年近くたった単車が、今の最新型の対局として捉えられるオーナーが沢山おられるという意味で、ガンマの凄さが再認識です。10年以上前の時代において1970年代のH2(750SS)が当時のレプリカと張り合おうという気を起こさせる雰囲気に共通してますね。

　深い意味は無いですが、シングルシートカウルに二人乗れる構造を作ろうかと考えています。NSR250R(MC21)用のタンデムシートにシートカウルに合わせて作るシートベースを固定して、シートレール側からはシートベースと固定できるサブフレームを作成して作ろうと思います。現在のシートカウルは蓋の立て付けと、小物入れの密閉性が今一なので、安心小物入れと、その蓋としてのタンデムシートを作るのが目的です。寸法の決定は、シート、ホルダー等の部品の入荷に合わせて、部屋に転がっているガンマのフレームと相談しながら行いたいと思います。

　取り敢えず、消耗品、外装廻りの整備は終わっていますので、アクセサリー的な装備を充実させたいと思います。

　車高調整用のリンクに新しいものを調達しました。これまでは、自家製のピロボールを利用したものを使っていましたが、今回は、中古ですがオートボーイ製のものを入手しました。装着は、リア廻りを解体したときに行います。後は、リアのランプ輝度確保のシートカウル加工、タンデムシートベースの作成を少しずつ行いたいと思います。

　K300GPを履いたホイールを持って帰りました。日曜あたりに装着します。旧ミシュランはホイールから外すのはかなり困難だったようです。最近はDUNLOP製を多く使いますが、何れも軟らかいタイヤです。ミシュラン、ピレリ、IRCといった銘柄は比較的早くひび割れ等が発生し、硬化が進みやすい印象です。その点、DUNLOP製は硬化も進みにくくひび割れも発生しにくいようです。但し、減りは早いですが、、、、。

　本日、K300GPが入荷しました。組み付けのためホイールを預けましたので、明日には交換完了です。これを機会に、AR125S、マグナムのタイヤも交換したいと思い、サイズを調べましたが、なかなかサイズがありません。旧車の悩みはタイヤサイズがタイヤの選択を狭めることでしょうか、、、。ガンマにしても、ユーロにしてもタイヤ交換時の銘柄選定にはいつも悩みます。

　ガンマのフロントフォーク二本、シフトサポートを装着しました。今年初仕事です。フロントアップスタンドがあれば、やはり作業は楽です。後は、タイヤの入荷を待つばかり、、、。

　ガンマのフロントフォーク二本、仕上がりました。アウターチューブのバフ掛け、インナーチューブの硬質クロムメッキ、シール類、WPスプリングの交換です。オイルは固めの25番でセットしました。明日からの休暇中に交換致します。ふふふふふ。あと、タイヤも交換することとなります。サイズ選びが厳しく銘柄が限られてきますが、リアのTT900GPということで、フロントは、ガンマ初装着となるK300GPです。120/80-16というサイズが銘柄選びのネックになりますが、やはり17inch化、ハイグリップ化というのは初期のバランスを保つ自信が持てないために16inchで行こうと決めました。

　以前、RZでホイールサイズを含めた足周りのオールスワップを行った時は、暫くは操縦性の激変と、限界時の挙動のノーマルからの変化が想像以上であり、余程自分に自信が無い限りは安心して攻めれないというトラウマが未だ強く残っています。この時は、本当に安心して攻めれるようになるには、数限りない走り込みとセッティングを行ったのが思い出されます。

　ガンマの足周りのOHを計画しました。インナーチューブの硬質再メッキ処理、アウターチューブのバフ研磨です。併せて、フロントタイヤの交換も行います。年内入荷の予定ですので楽しみです。

　並行して、シフトプレート兼用スプロケカバーも調達しました。スガヤサイレンサーの前二気筒分もR1-Z用純正のサイレンサーに交換しようと思います。スガヤ製よりも若干静かになります。これらのメンテは年末休業にて行いたいと思います。

　ガンマ200は、外装に若干の色褪せがあります。スペアパーツとしてウルフ200用のシートカウル（結構美品）と、ガンマ200用のセンターカウル（新品）を入手しました。現状でも不満はありませんが、近い内に外装のリフレッシュを行います。

　S4ガンマは、R1-Z用のサイレンサーを前２気筒にも装着する予定です。

　毎週末、乗っているのだけど、バッテリーがやや弱めかもしれない。ワンクランキングでは掛かりづらい。セルスタート機能付きの充電器を接続すると一発始動するので、バッテリーが若干弱いのかもしれない。今日は、その対策ではないが、充電を行った。来週末のエンジンの掛かり具合は如何ほど改善できるだろうか？

今回の台風シーズンではガレージ内もホコリっぽくなり、薄汚れてきたので、来週は掃除をしようと思う。

　オリジナルの外装は程度そこそこなので、これはこれで残しますが、この手のガンマならば、やっぱりラッキーストライクカラーです。で、ヤフオクにて外装を入手しています。計9500円で、アッパーカウル、タンク、シートカウル、サイドカバーを入手しました。後はアンダーカウルです。入手したものをコツコツと仕上げてＶＪ２３系のラッキーストライクカラーに塗りましょう！因みにフェンダー、インナーカウルはこのまま変更しません。

　ブレーキ周りのOHを行うと、タッチも満足できる状態となりました。タンクキャップのリッド節度についても、タンクキャップを解体してみると、スプリング＋鋼球で節度を出すところの鋼球が無くなっていたのを確認しました。鋼球は3.2mm径ですので、グリスニップルを解体して鋼球を組み込むと本来の節度を取り戻したので良しとします。

　これで、念願の水冷２ストローク車が揃い踏みです。ガンマ系とAR系というのが、レアですね。TZR系、NSR系が無いのが普通でありません。

　昼前に現車が届きました。パッと見の印象はまずまずです。恐らく駐車中に後から日光を受けて色褪せが進んだように見えます。色褪せ部は、その内交換しましょう。カウル類は恐らくオリジナルです。割れ、欠けは見あたりませんが、カウル固定ネジが標準と異なるものが少々見られます。これも新品調達で対応できるので気になりません。タンクキャップにリッドの節度が無いことが判りました。ブレーキタッチも気に入りません。他の傷は無く、オーナーの言う立ちゴケを左右に１回ずつというのは理解できました。

　オーナーから返納証明書等書類が書き留めで届き、一安心です。関西以西の配送が始まったとの連絡をうけました。

　状態に不安はありましたが、オーナーの声を信じて購入を決断しました。名古屋からの配送量が35000円でしたが、価格的には気にしません。オーナーの車体評価をまとめると、

・外装はオリジナルだが、タンク、テールカウルが色褪せが進んでいる。

・ワンオーナーであり、初期の段階でエンジンを２回焼き付かせてメーカークレーム処置を行った。

・クレームではオイルポンプ不良が判りエンジンを補償で新品に載せ替えた。

・バッテリー、Fタイヤは今年交換済み、Rタイヤが山が少ない。

とのことである。で、エンジン周りの拡大写真と、傷箇所の拡大写真をメールで送って貰い確認しました。ちなみに配送はエムディーエキスプレスという二輪配送業者から届くとのことでした。追加整備として、Rタイヤの交換を依頼しました。

　地元で探すのは諦めました。オークションか通販ですが、オークションの場合は、相手との信頼関係が重要であり、高額な取引は乗り気がしません。よって、通販で探すこととしました。通販では、候補が３台ありましたが、問い合わせたところ殆どが売却済みで、なかなか巡り会えませんでした。日本全国で、入手できた情報は、全部で５台ありましたが、売却済みのものは４台、商談中が１台でした。一応、全てのショップに連絡をとり確認を行ったところ、商談中の139800円は、外装は殆どダメで程度は下とのこと、売却済みではあったのですが、名古屋のショップではショップオーナー個人の車両としてRG200維持されており、売っても良いとの返事を頂き、これに絞って交渉しました。程度状態は、電話越しですので、一種の賭けです。気になるところは、外装の状態（保安部品の固定がOKなら価格次第）、エンジンのOH回数、フレーム損傷度というところで、年式なりに全体的に色褪せて遣れた状態が希望です。

　RG200とNSR150の現車をショップに確認に行きました。写真写りはNSRがレーシーですが、実車を見るとガンマの方が随分と好みです。NSR150はツアラーっぽく見えました。価格的には新車、乗り出しで44万円ということで、相場に比較すると若干の割高です。RG200は、車種は好みですが、現車は今一二三です。ヘッドライトは両面テープ固定、カウル全てが、割れており裏からハンダごてで補修したような素人補修、燃料タンク錆び、フレーム各部が塗装、ピポット、スイングアームが変形というところです。他には外装は素人っぽい再塗装で、各部にパテ目が覗きます。消耗品も全て終了（タイヤ前後、パッド前後、チェーン）で、現状渡しの納車整備費用込み？で198000円＋35000円に保険登録代として２万円とのこと。納車整備費用込みで現状渡しの消耗品は未交換というのが、今一つ意味が不明でした。NSR150よりRG200を探すこととしましたが、市内で確認したこの車両は没です。

　最近、ガンマやARのチャンバー、サイレンサーを交換したり、カウルのリフレッシュを行ってきたりしたが、どうもすっきりしない。それは、前から思っていた200クラスの２サイクルシングルをゲットしていないからだ。地元のショップの問い合わせを行っても見つからない。オークション、通販でも玉数がとても少ない。しかし、買う気が収まらないの入手活動を開始することとし、探してみると、GooBikeで２台、BikeBrosで３台見つけた。価格は、14万円～25万円というところだ。NSR150SPもなんとか探してみると、地元に１台新車在庫があったので、見に行くこととした。RG200も地元に中古があるそうだ。

　R1-Z用サイレンサーをもう１セット入手しました。程度は、前回の物の方が良好ですが、そこそこです。このサイレンサー取り付け用のアルミバンドの製作も完了しておりますので、下側２本のスガヤサイレンサーをR1-Z用サイレンサーに交換する予定です。あさっての休日に交換したいと考えています。

　カウルに貼り付けていたウインカーはクレバーウルフシートカウルに付属していたエアロフラッシュというタイプで、12V8Wの電球です。ガンマ純正の12V23Wから交換すると、リレーの仕様電力に合いませんので、点滅しません。そこで、ガンマのアッパーカウルにフラットバーを板金加工製作したステーを溶接して、RG250ガンマ3型と同じようなウインカーの取り出しを製作しました。現在、取り敢えずRG500用２型Rウインカーを付けていますが、前ウインカーが２型、後が１型というのが不細工なので、現代スズキ車純正品の選定を行いました。候補は、グース系、SV/イナズマ系です。ガンマ、GSX-R系は角張った形で大型なのと、今と代わり映えしないので没です。グース系は小型で良いのですが、メッキ砲弾型で、レトロ系バイクっぽいので、SV/イナズマ系を調達しました。何にしても、暑いので、日中、屋外の作業は進みません。

　R1-Z用サイレンサーをスガヤストリート管に取り付けました。サイレンサーにフランジを装着して、フランジをチャンバーに差し込む構造です。差し込み部分には、キジマのジョイントでカバーしバンドで締結します。サイレンサー本体は、アルミ板を板金加工して、フレームに装着しました。アルミバンドは直径70mmのものを作成しました。装着位置は、テールカウル後端からサイレンサーのカーボン織りが5mmほど露出して、サイレンサーテールパイプがリアフェンダーと面一になるところで固定です。これで、突起物構造ではありませんし、サイレンサーの自己主張も出来ます。GJ21ガンマ用O&Tでは、サイレンサーが完全にカウル内に入ってしまいますので、違和感がありましたが、解決です。

　装着して乗ってみても、パワーの出方は変化ありません。プラグの焼けも正常です。懸案であった音ですが、O&T製装着時よりは、随分と静かになりました。これが最もポイント高いです。

　取り敢えず、R1-Z用サイレンサーをスガヤストリートに取り付けるためのフランジを製作し、サイレンサーに合わせて見ました。フランジは、鉄棒の削りだしに鉄板フランジを溶接して製作しました。スガヤのストリートサイレンサーに比較するとかなり短くなります。取り付け位置によっても変わりますが、最大で100～120mmは短くなりますので、テールカウルからの突起物状態は改善され、ナンバー灯より内側に入るので宜しいと思います。なお、サイレンサーフィッティングフランジは４個製作しましたので、気が向いたら、全てこのR1-Z用のサイレンサーを使用するかもしれません。

　現在装着しているGJ21ガンマ用O&T製ストリートサイレンサーは喧しいので、取り外します。全長的には良いのですが、サイレンサーが逆に短すぎるのがS4ガンマにはフィッティングが短いと思われます。

　このO&T製サイレンサーはヤフオク辺りで処分しようと思います。アルファレーシング製も賑やか系なので、同様に処分します。

　取り付けは、バンドを利用しますので、少々の位置調整は問題なく可能です。

　後二気筒分のサイレンサーには、R1-Z用純正サイレンサーを使ってみようと思います。その際には、サイレンサーの固定方法を考えなければなりません。スガヤのサイレンサーは差し込み式ですが、ヤマハのそれは、フランジで固定するものです。チャンバー本体にフランジを溶接追加することも考えましたが、後戻りが出来なくなるのは困るので、R1-Zサイレンサー側にガンマ用チャンバーを差し込めるパイプを溶接したフランジを製作してサイレンサーに固定させて、製作したフランジ部分のパイプにガンマ用チャンバーを差し込む構造とします。サイレンサーバンドは70パイのものを調達しなければなりませんが、取り敢えず長さ250mm程度のステンレスプレートを板金加工して使用する予定です。

　下記に示すように、R1-Z用の方がそれらしく高そうに見えます。

　ガンマ用のサイレンサーの交換を目論んでいます。リア側の２本はスガヤのストリートサイレンサーでは思いっきり出っ張ります。そのため、RG250ガンマ用のO&T製サイレンサーを長さを揃えて装着していました。しかし、スガヤのサイレンサーは内部が排気反転膨張式のサイレンサーで、音も静かでしたが、O&T製のリアサイレンサーは直接排気でグラスウール吸音式のサイレンサーで喧しいのが気に入りませんでした。サイレンサーのサイズと消音方式がスガヤストリートに近いもので、長さが短いものが必要との考えから、検討したのがR1-Z純正のカーボンサイレンサーです。サイレンサーとしましては、O&T用の他に、アルファレーシング製のものも所有していますが、賑やかなために気が引けます。

　純正サイレンサーでは抜けの度合いも気になりますが250cc45PS仕様からの流用では、それ程抜けが悪いとも思いません。長さもピッタリのR1-Z用サイレンサーを入手したので装着してみようとおもいます。取り付けフランジのみ作成すれば簡単に装着できそうなので、楽しみではあります。

　入手してみると、スガヤストリートサイレンサーに比較して全長で70mm短く、外径は同じです。テールパイプは細いものの、内部構造は反転膨張式です。サイレンサー入口に加圧エアを送って、出口側の圧力もほぼ同じでしたので、通過抵抗はスガヤストリートとほぼ同じということが判りました。

　先日、3MA型後期の後方排気TZRに乗りませんか？というお言葉を友人から頂きました。

後方排気TZRといえば、2stレプリカでもかなり特徴的なモデルで大変興味があります。最終的な返事は現車確認をしてからとさせて頂きましたが、取り敢えず早く見てみたいです。

　エンジンを掛けると結構賑やかです。外観的にはOKですが、賑やかさを何とかしなければなりません。で、サイレンサーの変更を考えているところです。スガヤのサイレンサーは長すぎる。アルファレーシング、ディトナ、O&Tのサイレンサーは只の筒状で周りにグラスウールが巻いてあるだけで、音は反射干渉無しで排出される構造でしょうか？スガヤストリートでは、サイレンサー内部に遮音プレートが設置してあるようです。抜けの良さ、パワーも必要ですが、現実的には、アクセルを開けても気にならない程度の音量に抑えたいものです。今考えているのは、３XV、３XC等の短めの純正サイレンサーを使用しようか？というところです。少し重くなりますが、音量は明らかに低下するので、夏迄にパーツの調達をしようかと考えています。

　アッパーカウルのSUZUKIロゴ金文字をカッティングシートから切り出しました。同様にナックル部分の赤色もカッティングシートから切り出して、カウルに貼り付けてみました。金色のシートを入手しなければなりません。割とそれらしく出来たと思います。

　連休最終日、晴天の日を利用して、カウルの交換を行いました。軽快感、一体感のあるフォルムと、実質的な軽量化が両立でき、とても満足です。今週末には、カウルに貼り付けるデカール類を作成したいところです。やはり、マイファーストマシンですので、一番小綺麗な状態になっていなければなりません。

　本日、スガヤストリートのサイレンサーが入荷しました。これは、従来装着品が凹んでいたのが気に入らなかったために調達したものです。見た目は変わりませんが、傷を無くすのが目的で調達したものです。

　フルカウルの件ですが、オートボーイさんからの連絡によりますと、本日、到着予定だそうですが、物を確認しなければ安心できません。今考えると、納期が短いクレバーウルフ製、マジカル製の方が良かったかもとも思います。塗色がシートカウルとどこまで合っているかが気になるところです。

　オートボーイさんには塗色のオーダーは５００Ｗ／Ｗの初期型カラーとお願いしたのですが、実際のところ、どのような色で塗られてくるのでしょう？発注から納品までに３ヶ月以上を要してしまった手前、見なければ安心できません。なお、デカール類は付属していないとのことですが、狼マークはクレバーウルフさんに注文して入荷しています。元々、SUZUKIのロゴは入れていなかったので、狼マークだけになりそうです。昔、ガンマ２００用の大判のRG-γロゴステッカーを入手して倉庫の肥やしになっていたのがありますので、センターカウル辺りにデカデカと貼り付けようと思います。

　この連休中に装着を目論みますが、天気予報によりますと、明日から天気は宜しくないとのこと、、、、。

　作業がどの程度進むかは判りません。梅雨入り前の5/22に日帰りでツーリング予定ですが、なんとか間に合わせたいと思うところです。

　ちなみに入荷したカウルは全部で４ピース、取り付け前に写真を撮ってみました。

　連休に突入したが、アッパー、センターカウルは未だに未入荷です。なんとか、連休中に完成させたいところですが、どうなることやら、、、、。なお、アルファーレーシング製の分解可能型のサイレンサーをガンマのリアチャンバーに取り付けるためのアダプターを製作しました。テールピースが現在のアルミから鉄に変わってしまいますが、容量が大きくなり少しは静かになりそうです。フロント側チャンバー用のスガヤ純正のサイレンサーも入手見込みが立ちました。右側が結構錆び、へこみ、傷が深いので交換したいところです。

　１月から計画しているガンマのリフレッシュプランですが、先月末にクレバーウルフのシングルシートカウルが全て納品されました。標準色のウォルターウルフカラーです。後は、アッパーカウル周りの納品を待つばかりですが、なかなか納期が確定できないようです。オートボーイ製のカウルを頼んでいますが、いつになったら入るのか心配です。カウル周りの改造を行う予定ですが、サイレンサーを全て変更しようと現在入手活動を行っています。サイレンサーは簡単にグラスウールの巻き替えが出来るタイプのリベット構造のものを採用する予定で、なるべくノーマル風で、車体からのはみ出しも少ないものを使用する予定です。リアシリンダーにはショートのカーボン巻き、フロントシリンダーには標準長のアルミ巻きのタイプを現在は考えています。今のスガヤ製ストリートサイレンサーはグラスウールの交換が不可能なタイプなので、これを交換したいところです。

　カウルとサイレンサーの交換が終われば、いよいとタイヤ交換を行います。暖かくなったら気持ち良く走るための準備を行っているところです。早くカウルが入らないかな～っ！ワクワクしながら待ちましょう。

　来月の半ば過ぎには、新しい外装がやってきます。これを機会に、タイヤ交換を考えています。使用するタイヤは、フロントが16inchの120/80-16、リアが17inchの150/70-17です。リアは選べますが、フロントは選べません。かといって、フロントの17inch化は行いません。以前、フロントを17inch化したことがありますが、全体的に後下がりのフォルムになるのが不愉快というところです。倒立化も考えていません。フロントの17inch用足周りとして、バンディット系を加工したものを持っていますが、フロントフォークアウターにオイルドレンが付いていないのが、フォークオイルを頻繁に交換する自分とはマッチしませんので、今は倉庫の肥やしとなっています。とは言っても、フロントが16inchではタイヤの選択に制限があります。

　今考えているのは、フロントにはダンロップなら、K300GP、K701Fで、ブリジストンならBT45Vを考えています。因みに、リアはダンロップでは、TT900GP、D205、ブリジストンならBT45Vというところです。ラジアル化も興味ありますが、選べるサイズから言うと、重量車向けOEM装着に近いスポーツタイヤで、外装、チャンバー、足周りでノーマルから大幅に減量したガンマに合うかが懸案です。バイアスならTT900GPが最も好みですが、フロントにK300GPというのが今一踏み切れません。前後を揃えるなら、BT45Vですが、これも、昔のBT17、BT11/12？といったSACT構造というのが今一好きになれないところです。

　無難にはリアにTT900GPを履かせたいので、フロントはK300GP、或いはK701Fでしょうが、フロントのK300GP復刻版の評判がどうか？調べないといけないかもしれません。

　本日、チェーンを交換しました。これまではレジナでしたが、今回はDIDのチェーンです。Oリング入りのシールチェーンで割と普通のタイプです。交換したチェーンはそれ程のびてはいませんでしたが、ピン周りのグリスは抜けた状態で、スタンドアップしてタイヤを回すとギシギシしていましたが、新しいチェーンではシャーッと回ります。走行時の空走状態でもロスが無い感じが明かに判ります。

　ところで、先週アンダーカウルの補修をしましたが、補修した先から割れが進行します。もう、地のＡＢＳが終わっているのでしょう。アッパーカウルのミラー取り付け部もハンダの溶かし込みによる一時補修も限界に来たようです。サイドカバー、テールカウルの色褪せもかなり進行して、所々ペイントがはげてきました。

　これではいけないということで、急遽、ガンマのリフレッシュを全てに優先して取り組む事としました。行うことは、フロントカウル、サイドカバー、テールカウルの全交換です。勿論、ノーマル部品では再び同じ症状になるのでＮＧです。強度の高い、軽量な材質で社外品を用います。カウル選定には迷いましたが、なるべくノーマルルックということで、フロントカウルはオートボーイ製のノーマルステーに取り付けるタイプのＦＲＰ製と決定です。テールカウル、サイドカバーは一体形状のクレバーウルフレーシング製のＦＲＰ製シングルシートカウルと決定です。両方とも、土曜日に発注しました。色は従来通りに５００ＷＷ１型仕様でお願いしました。ただ、今思うと、４００ＷＷ１型仕様の方がカラーリング的に活けてるようにも思えます。納期は１ヶ月程度らしいですが、取り敢えずＡＢＳ製カウルで発生する熱劣化、ガソリン劣化、硬化劣化による多発発生的なクラックとはおさらばです。細かいところでは、フロントフェンダーもＦＲＰ製で調達したい気もしますが、今回のパーツ代だけで２５万円コースなので、しばらく後でしょう。ガンマ200用予算がカウルに化けてしまいました。

　パーツが来るまでは、ガンマにはスペアのカウルを装着しています。アッパー、センターカウルの交換を行いましたが、アンダーカウルはスペアが無いので、暫くは大人しくしときましょう。

　ミッションオイルの交換を行ったついでに、近場の峠で思いっきり走ってみました。アンダーカウルがまた削れ一部割れてしまったので、再度補修を行いました。他にはチェーンを注文したので、来週辺りに交換したいと思います。最近思うのは、もう少し地味に作り替えようか？と思うところで、チャンバー周りの交換等も頭の隅に出てきたところです。

　正月休みの最終日にガンマに乗りました。AR125をフルカウル化し、写真撮影を行ったついでに動かそうと思ったからです。休み中に、CX、GOOSE、AR等も乗っていたのですが、少し走っただけで、ガンマの乗り味が他とは全く違うことを再認識させられます。エンジンがパワフルなのはともかく、操縦性も最もクイックで、足周りの腰の強さも全く異なります。ワンコーナーこなすだけでスパルタンさが伝わる唯一無二の存在であることが改めて判りました。

　これから土日に２台ずつ、週に４台を毎週動かそうという計画である。今日はガンマで休日出勤である。久しぶりに乗ると随分乗りにくい、、、、。フロントのエアがかなり抜けていた。エアを入れて、昼から峠を彷徨くと、フロントがへなちょこである。昼から帰って、５月に入手したホワイトパワー入りのフォークと交換して再び走ってみると、今度は具合が宜しい。ハードブレーキングでもしっかりストロークします。フォークオイルは２０番で組んでいたのですが、丁度良い感じです。但し、スペアのフォークと合わせてもインナーチューブのメッキはところどころ厳しげであるので、この冬はガンマのフォークのＯＨとインナーチューブは硬質クロムメッキに出そうと思います。

　最終世代の2stレプリカが欲しい今日この頃。候補は鉄製スリーブ使用の200ガンマです。単気筒のリアルレプリカではありませんが、装備、デザインは80年代ガンマに比べると時代の進歩を感じます。程度にもよりますが、予算は最高で15万円、基本的には12万円あたりで物色します。良い情報があれば教えてください。

　盆休みの降雨の無い隙間を狙って、エンジンを始動、その辺をチョロっと走ってみた。他の2stに比較すると音量、音質、白煙から迫力が違います。休日のエンジン始動はとても気が引けるものです。足周りのお掃除を主に洗車を行いました。

　今日は軽くエンジンをかけて、汚れをサッと落としました。そう言えば、最近チェーンロックをメインロックとしました。ガンマ用はクリプトナイトのチェーンロックを使用しています。

　台風前に車検を取った。ブレーキ、ダンパー周りのOHと簡単な掃除のみです。一発で終了。これで、あと２年は乗れます。車検が取れたので山を走りましたが、2stマルチの独特なパワー感は病み付きになります。GL、AR、グースとは別の個性が鮮やかです。7000rpm以上に入ると、ばらけたチャンバー音が連続したパーンという連続音になり、景色がワープします。速度の上がり方も尋常じゃありません。ほぼ瞬間的に、速度警告灯がつきそうになります。路上では前走車との距離が見た目以上に短く感じます。堤防道路上にパワーバンドに入れると、遠くを歩いている小学生が耳を塞ぎました。結構、脳を刺激する音なのでしょうか？高音質の弾けるようなサウンドは最近のシングル、Vツイン系のドコドコした音とは異質のもので、エンジンからはアクセルを開けるように急かされるような感じです。本質的にアクセルを開けて走ることが楽しくなるような感覚がガンマに限らず、AR、マグナム等の２サイクルエンジン車にはあります。GL、グースのような定常走行で鼓動を楽しむ感覚とは別の楽しみがあります。まぁ、小学生が耳を塞ぎたくなるような音ですから、住宅地、市街地ではパワーバンドに入れるのは気が引けます。

　フロントフォーク用スプリングでホワイトパワーの強化スプリングをゲットした。GW中に走ってハードブレーキングを試みるとフロントフォークはかなり経たっているので、良いタイミングである。RG400/500用の強化スプリングということで入手はかなりラッキーである。お値段も2400円とリーズナブルなので大満足である。譲ってくれた人は同じ広島県人だそうだ。野呂山あたりに出没されるらしい。

　ショートサイレンサーはスガヤストリート用より抜けが良いようだが、少々喧しい。エンジンをかけるのが少々気が引けるな～。ところで、Yahooオークションにて、シリンダー、ピストン、ガスケットセットが出品されている。落札を狙ったけど、シリンダー、ピストンは希望落札で即決されていた。ガスケットセットはなんとかゲット！先月、ピストンリングセットもゲットしたので、近い内にリング交換等を行おう。

　久しぶりに峠を走ってみた。なんか、時々山に行ってがむしゃらに走れば旨くなる？速くなる？なんて言う人がいたので、最近自分はどうだろう？と思ったからである。

　WalterWolfカラーの燃料タンクのクリア部分の劣化、タンクデカールの色あせ、合わせ部分の錆びの浮き具合から、燃料タンクの物色を行う。Yahooも有料化して、出品も減っている。こんな中で、１型WalterWolfカラーの燃料タンクを２個入手した。取り敢えずスペアは使用中のものを除いて、３個確保。状態は、自家塗装パテ修正もの、一部タッチペン修正したもの、小エクボのあるものである。浜松第一塗装社からWalterWolfカラー塗料を入手したので、スペアタンクは暇を見て、修正しよう。

　逆車用マフラーを売りたしメールが来たが、50000円ということで却下。スガヤストリートのサイレンサーをショート化して、カウル内に納めたので逆車用マフラーの入手活動は中止。

　先月のツーリングで、2stミニのマグナム80でも、道によってはリッタークラスに十分挑めることが判った。2st、走るには、実に適したものだと実感。

　ヤフオクにてRG250ガンマ用のO&T製アルミサイレンサーをゲット。サイレンサー入り口口径が合わないがジョイントを削りだしで製作。やっと、シートカウル内にサイレンサーが収納出来そう。サイレンサーとチャンバーの差込部のオイル垂れ防止に、VJ21ガンマ用の耐熱ゴムジョイントを購入。径が少々合わないが無理矢理付ければいいだろう。理想の形状に近づいたが、今度は極太チャンバーのおかげでしっかり付かないサイドカバーが気になる。逆車用のノーマルチャンバーが入手出来そう。嬉しい。チャンバーをノーマル逆車仕様にするか、シートカウルをクレバーウルフにしてチャンバーはスガヤを使うか思案中である。希望は、カウル類はフルFRP、タンクはアルミにしたい。

　昔、手に入れたヨシムラホイールを装着するため、フロント周りをノーマルに戻す。ただ、スプリングは忍者用ホワイトパワーを使用、カラーは少し短めにしてプリロードを落とす。フォークオイルは25番を使用。ディスクローターはノーマルに戻した。結局、見た目はホイールデザイン、キャリパーサイズしかノーマルとは違わない。リム幅は2.5から2.75inchにワイド化、併せてタイヤをミシュランHI-SPORTS TX11の120/80-16に交換。走ってみると随分まともで、３桁オーバーでも車体はしっとりしている。ブレーキ制動時の共振音も収まった。載って随分爽快になった。この月のツーリングでもZRX1100、GSX-R750等と連んでも、速さに引けは取らない。半分以下の排気量とは思えない。制動性、旋回性、90～170km/hでの加速性、何れも自分的には納得できる。なかなか速いぞ。

　フロントマスターシリンダーのストップランプスイッチがやや不良気味である。他の単車用にとっておいたリザーブ別体のNISSIN製5/8inchを装着。タッチ、効きは随分変わった。ただ制動時にフロントディスクプレートの共振音が気になる。ディスクローターのマウントの剛性不足か？ローター自体の容量不足か？気に入らない。

　ウェブサイトで、ガンマ用のヨシムラトルネードの軽量ホイールが売りに出ている。取り敢えず購入。前後のホイールデザインが変わるのは、何故か気にならない。その内、入れ換えよう。16inch径で2.75inch幅、デザインは違うが希望のサイズのホイールである。ホイール単体では異様に軽いのが素敵である。

　パワーの経たりを感じたため、ワイセコピストンの組み替えをしようかと思ったが、開けてみるとシリンダーの摩耗はそれ程進んでいない。リングは結構摩耗している。やっぱりノーマルということで、ピストンはノーマルに戻し、リングを新品で組み直した。パワーは十分。ぼちぼち、保存モードにしようと思う。

　シリンダーヘッドガスケットを１枚抜いた。併せてピストンをワイセコノーマルサイズに変更、パワフルになり満足。しかし、１本リングは好みでない。

　ノーマルのバックミラーが安っぽく、気に入らない。後方がよく見えるけど、形が悪い。ということで、GSX-R750初期型用のバックミラーを購入。結構高い。形は悪くないが、後が殆ど見えない。

　再縫合の怪しいマフラーの溶接継ぎ目からのオイル漏れ、見た目の問題から、なるべく違法性の少ないマフラーということで、なけなしの金を叩き、JMCA対応のスガヤのストリートチャンバーを購入。チャンバーを付けると、リア側のサイレンサーが思いっきりはみ出し悲しい気分になった。それで、ステンレス製サイレンサーを持つレーシングチャンバーも中古で購入してみたもののやっぱりはみ出す。使い分けてみると、どうやらストリートの方が、高回転で元気なように感じる。テールパイプの径の違いくらいしか形状的に違いが無い。径の違いが抜けの良さに影響しているのかも。少しでも言い訳できるように、ストリートではJMCA対応品を使用。でも、どう見てもサイレンサーは突起物にしか見えない。鬱だ。

　ツーリング中の高速走行ふわわkm付近で、直進性が足らない様な挙動を見せる。少しビビッタ。フロントノーマル時の方が良かった様な気がする。しかし、ノーマルデザインのホイールは嫌だ。本当の修正ではないが、10mm厚のスタビを自作して装着すると、いくらかは収まった。きっとフロント周りの剛性不足が原因だろう。気休めではあるが、ステアリングダンパーも減衰力の大きい大径のものが余っていたので交換もしてみた。

　フレームは一見黒色で光が当たると濃紺のメタリックが浮き出す塗色になり、載せ換えを決意。ノーマル400用のチャンバーの腹割りを再度実施。今度は、内壁のパンチングプレート、防音グラスウール？を除去し、再縫合。一見ノーマルながら乾いた良い音がする。エアクリーナー廻りの加工と併せて、11000rpm迄廻るようになった。他には、シビエのヘッドライトリレーハーネスも装着した。心持ち明るくなったような気がする。

　再度、エンジンが逝ったガンマを購入。このガンマはかなりの初期モデルらしく、フレームの鋳型も後期物とは随分異なっている様子。アライメント測定でも狂いが無かったので、フレームをGPレーサー風に塗装。

　比較のために、NS400R、RZV500Rを買ってみたが、今一面白くなく（実は他に入り用ができて金欠になり）売り払った。ただ、並べて写真でも撮っていれば良かった。

　GSX-R750不動車を購入。フロントのブレーキキャリパー、マスターシリンダーをゴッソリ交換。キャリパーはデザインは同じながら、ピストン径が随分大きく密かに気に入る。キャリパーが大きくなったため、275mmディスクローターでもキャリパーが外れにくくなってしまった。

　ワイドホイールの逃げがあるGSX-R250のトルクロッドをゲットし、リアの問題は解決。ちなみにスプロケットはGSX-R750用の41Tを仕様。ハブダンパーはGSX-F750のものがジャストフィット。フロントはアウターチューブにガンマ250用を使用しディスクローターを275mmに小径化。怪しげなカラーは撤去。スプリングはGPZ750R用のホワイトパワーを入れる。大分ましな操縦性になる。この月のツーリングで、フルボトムでタイヤがチャンバーにあたることが判明。ピロボール等を購入して自作車高調で対応。

　何故か16inchフロントホイールに拘り、RG250ガンマの5型のホイールをスクラップ屋でゲット。リム幅は2.5inchのまま。タイヤを110/90から100/90にサイズダウン。同時にGSX-R400の3型のトップブリッジ、フォーク、セパハンもゲット。パーツの揃ったところで、GSX-R400のフロント周りにRG250ガンマのアンダーブラケットを加工し、ガンマのフレームに装着。ただフロントのアクスルシャフト径が細く、細いシャフトにカラーを製作してR400用フロントフォークアウターに装着。ディスクローターはR400用の290mmを付けた。足周りを交換して走ってみると、リアのトルクロッドの角度の問題で鳴きが発生、フロントは16inchホイール＋290mmローターでキャリパーの取り外しが極めて困難なことに落ち込む。

　リアホイールは18inchのラジアル対応化も考えたが、ラジアル化に伴い、スイングアームの補強等が必要であるという記事を見つけ、バイアス最強を目指す。で、ホイール径は17inchのまま、4inch幅のホイールを物色。雑誌の個人売買で姫路の人から、バンディットのリアホイールをゲット。リムサイズの4inch化に伴い、当時TT700GPの150/70-17と併せて、フィッティングパーツをSUS304削りだしで製作。フロント16inchの３本スポーク、これはなかなか見あたらない。出来れば、2.5inchより2.75inchにワイド化したい。存在しない。

　BSのWGP中継映像で、小径フロントホイール＋大径ディスクの組み合わせがGPレーサーっぽく感じ、足周りの物色を始める。この時はホイールデザインは３本スポークが格好良く思った。ガンマ純正のホイールはデザイン、幅、重さ全てに時代遅れである。何とかしよう。

　国内仕様の500、400のマフラーを比較すると、400の方が容量、口径とも大きいことを発見。で、400のマフラーを腹割りするとアクセルワークでフロントがリフトし、高回転域も9000rpmで頭打ちが10500rpm迄廻る。速度の乗りも異常で、軽量車の空ぶかし時のタコメーターの針の上がる感じで、速度計の針が３桁でも上がっていく。手持ちの部品でパワーアップして大満足。フロントの接地感が無いときにギャップにのるとフロントが暴れるので、ステアリングダンパーを装着。しかし何故400の方がパワフルに感じるのだろう？

　ついに、憧れのRG500ガンマWalterWolf仕様を極上中古で購入。ただ、第一印象的にはRG400ガンマの時程では無かった。こいつは永久保存だ。まずは、ガンマ500に乗れるようになるのに苦労しました。ノーマル同士を比較すると400は10000rpmオーバー迄、500は9000rpm迄しか力感が無い。2stらしさは400の方が上だと思う。500はフラットトルクに感じた。でも実際は、ガンマのS4に体が慣れていたのだと思う。購入時は基本はノーマルを守る（パーツ迄お金が廻らなかった）方針だった。

　今度は、前回転倒のヘアピンの下りでスリップダウン。山肌に突っ込む。ダメージはそれ程無いが、カウル類が悲惨。新品同色の外装では、えらく損した気分になるので、400ガンマWalterWolfカラーに塗ってみた。純正品より色が少し濃くなった。タンクは新品が欲しかったが、金がないのでパテで修正。微妙に凹みが残っているが、全塗装したので良しとする。

　RZで幾度と無く通った峠のヘアピンで、ハイサイド。登坂車線のある登り勾配で、100m近く滑り上がって、ガードレールにリアから激突。シートレールが曲がる。あぶりながら叩いて無理矢理修正。外装殆ど交換。修理代で20万コース。一段と金欠になる。お金の工面にスペアのRZ250R(51L)、TZR(1KT)を売却。

　それまで載っていたRZ350Rに変わる主力愛機物色中に、生産中止、在庫処分中のRG400ガンマを新車で購入。学生時代にフルローン36回払いで契約。納車後の帰宅中にRZ350R改とは異次元の加速で、速さを実感。以後、これを越える第一印象には巡り会えていない。が、速さの割にブレーキが効かない。気休めであるが、アールズのステンレスメッシュホースを入れる。フィッティングは鉄にした。握り込んだところでは、多少ソリッド感が出るものの、効きはあまり変わらない。

　交通事故で大腿骨骨折で入院中、月刊オートバイでガンマ400、500の記事を見つけ、脳に憧れが植え付けられる。


R1-Zサイレンサーの出方	アルミバンドの固定位置

カウル装着時の出具合	リアビューはGOODですね！


下二本もR1-Zサイレンサーバンドはアルミ板を加工	バッテリー充電用カプラー接続充電が簡単です。	ウインカーをGJ21B風の別体でローマウントさせました。


TS200R用のキックユニット移植	バッテリー充電用カプラー接続


フランジを取り付けた状態	フランジ部の様子	スガヤSTとの比較


突起物サイレンサー	ショートサイレンサー上	ショートサイレンサー後


16inch 2.5J RG250γ５型用	16inch 2.75J ヨシムラトルネード


R1-Z純正サイレンサー	VJ21/22用アルファ製