2024/3/10追記

本機、VFRは納車以来ハンドリング性能向上の為のカスタマイズを施しています。納車後に、フォークスタビライザーを追加、ブレーキマスターシリンダーをリザーブタンク別体式に変更、フロントブレーキホースをＣＸで使っていたメッシュホースに変更しました。更に、バンパーを取り外し、エンジンスライダーを装着しています。これで大幅な軽量化が果たせましたが、現在は、VFR400Z用のライトステーを用いて、丸目一灯式のハロゲンヘッドライトとメーターユニット、アンダーブラケットに装着されていたダブルホーンをシングルホーン化してフレームマウント化しております。更に、アマゾンで購入した1960円のメーターバイザーを装着しています。ハンドル周りにはメインスイッチくらいしか付属物が付いていません。

このフレームマウント化に伴う操縦性改善の効果は劇的です。ステー類は重量増を最小限度に抑えた薄肉スチール板を板金加工して製作したもので、ノーマルのフォークマウントライトステー比で重量増は50g未満に抑えられています。ハンドル周りの慣性重量の大幅低減により、大蛇角時における切れ込み挙動が大幅に減少しています。また、路面振動によるハンドルの振れに対する修正も極僅かというか、無意識で行える程度となっており、ハンドルの重さは車格を二つ以上小さなバイク並に感じさせてくれます。乗った時のハンドル操作感は、250ccのシングル、125ccクラスのバイクと遜色ありません。微速前進時におけるハンドルの修正時における入力も最小限で済むので、スタンディング操作に近い微速前進時の操作性は大幅に向上しています。ハンドル周りに風防とかナックルガードが装着してあるBT1100とは雲泥の差を感じます。メーター、ライトがフレームマウントというとカウル付きバイクがありますが、セパハン車輌の場合、ハンドル切れ角が小さいために、フレームマウント化による恩恵は感じにくいです。しかし、VFRのような切れ角の大きなハンドル、幅の広いハンドルのバイクでは、このハンドル周りの慣性重量の低減の効果は絶大です。これ、オフロードバイク、トライアルバイクの操作性の良さと通ずるモノです。低速時におけるフルロック操作、切れ角限界を使った定常円旋回、一本橋的な微速前進、、、、こういう側面での操作性向上は誰が乗っても判る変化です。VFR750Kを愛車として向かえる人の多くは、扱いやすさを狙って、ツーリング、ジムカーナの機材として選ぶ人が少なくないでしょうが、このヘッドライト、メーターユニットのフレームマウント化の効果が絶大です。見た目的にオーバーハングが大きくなってハンドリング性能への懸念を示す方もいらっしゃるかもしれませんが、その懸念を吹き飛ばすメリットが味わえる事を保証します。是非、一度トライしてみては如何でしょうか？まぁ、出目金状態が駄目な人は無理かも知れませんが、この変化は絶大です。過去に、グースとかAR125Sでフレームマウント化した事がありますが、その時の効果はあまり実感出来ませんでしたが、切れ角の大きな重たいバイクでの効果の体感度合いは全く違います。メーターバイザーは走行風が身体に当たる事は無くなりましたが、スクリーンで跳ね上げられた風がヘルメットに直撃するので少々喧しいです。高速走行する時は少し身をかがめる事が必要かもしれません。BTではツーリングスクリーンを止めて大型フェアリングに換えましたが、VFRでは、このメーターバイザーで決まりです。

フレームマウント化するとヘッドライトが大きく前方に出っ張ってます。出目金みたいです。 但し、パッと見た感じは違和感はありません。純正っぽく見えます。この見た目は結構気に入ってます。アップハンドル車でライトのフレームマウント、、、レア構成ですからね。ハンドル周りの付属物はキーシリンダーくらいです。	VFR400Z用のステーにワンオフ製作のライトステーでヘッドライトを支えています。バイザーはアマゾンで購入1960円の汎用品です。ライトとピッタリの位置で取り付けています。丁度メーターユニットがカバーされる位置です。色はスモークなので目立ちません。フレームマウント化するとフォークインナーがしっかり露出するので掃除も簡単です。
ライトステーの横振れを防止するために、ライトステーの左右にリブ付き補強を加えました。VFR400Z用ステーのM5ネジ穴を利用して真っ直ぐ左右平行でワンオフライトステーを支えてます。これによってヘッドライトの横方向の振れが完全に抑えられています。バイザーステーもライトケースの窪みに嵌り込んで位置決めされるモノを製作して装着しました。この辺りのステーは全て鉄板からの切り出し製作品です。	アクセルワイヤーがフリーになって蛇角によっては、メーターユニットと干渉気味になったりするので、それを防止するためにケーブルガイドを追加しました。この位置に設置することでメーターとワイヤーの干渉は無くなりました。干渉が無いのでハンドリングが更にスムーズとなっています。
真正面から見ると、ヘッドライトとウインカーの間隔がナローでイイ感じです。高さもヘッドライト中心より少し下から出ている位置関係がお気に入りです。低めに位置したメーターユニットに沿わせるべくスクリーンは傾斜を付けて装着しているので、真正面から見るとスクリーンは低めです。アンダーブラケットに有ったダブルホーンは撤去したのでスッキリしました。	乗車姿勢から見たメーターユニットです。少し遠くになりましたが、視認性に問題はありません。ハンドルを切ってもメーターが動かないのが新鮮です。ハンドル操作時に各種ワイヤーケーブル類がメーターと干渉させない工夫が必要です。特にアクセルワイヤーの干渉対策が重要です。スクリーンとメーターのサイズ感が丁度良いです。

取り敢えず、VFRのカスタマイズは一段落ですが、もしかしたら、、、、フォーク、フロントホイールを変更するかもしれません。TRACレスのRC42のフォーク、それからフローティングディスクローター仕様のホイールへの変更を行うかも知れません。ただ、その前にガンマ等のカスタマイズの方が先ですね。

車輌説明

　ホンダVFRです。VFRと言えば、80年代のホンダを象徴するハイメカニズムであるV4エンジン搭載車です。V4エンジン車といえば、初代がVF、その後VFR、リアルレプリカ系でRVFがラインナップされています。特に80年代のVFR〜RVF迄はカムシャフト駆動をギアで行うカムギヤトレーンを採用したエンジンを搭載してホンダのスポーツエンジンとしては究極のハイメカニズムを誇ったシリーズといえます。ホンダのカムギヤトレーンは80年代のCBR、VFRを筆頭に数多くのモデルに採用されました。しかし、その後は姿を消しており、直4では、CBR750を、V型エンジンでもRVF後は、VTR1000SP-1/2、初代VFR800、RC213V-Sを最後にカム駆動はチェーンに戻っており、今後カムギアトレーンは登場しないのでは？と思われます。このギアの駆動音が独特な音を奏でており、この音にもファンが多いのが特徴ですね。

VFR750Kです。非常にコンパクトです。乗車して両足踵迄着地します。小さいし、幅も狭いし、白バイに使われてきた理由が判ります。RC24型のVFR750Fに似ていますが、前後17インチラジアルタイヤで、少し違います。	真横から見ると、モロ、教習車です。前後バンパーが付いているので車体には傷が殆ど付いていません。28年落ちにしては非常に美しい車両です。フロントフェンダーもVFR750P用ですね。前オーナーの好みのようです。

　さて、ホンダのVF系といえば、当初は360°クランク、その後、音が不人気ということでVFRでは180°クランクになったものの、その後、究極のV4ではパフォーマンスを重視して再び360°クランクをRVFでは採用しています。爆発間隔が不等間隔でトラクション性能に優れるというのが360°クランク、不等間隔ながらも等間隔に近く高回転型なのが180°クランクと言われています。VFは360°クランク、VFRはVFR-F系が180°クランクでそれ以外が360°クランクという形ですね。

前オーナーの好みか、VFR750P用のリアロングフェンダーが装着されています。泥はねが少なそうなので、そのまま使います。教習車のフェンダーは黒で長さは標準タイプですからね。	ホワイトのボディ色で前のCXの後継機らしくなっています。ヘッドライトはポジションが入ってませんでしたので、リフレクターに穴を開けて手持ちのポジションランプを仕込みました。なお、H4バルブはプロボックスで使っていたホワイトビーム仕様です。

　VFでは一部を除いて基本はスーパースポーツモデル、しかし、VFR/RVFと言えばレプリカバイクという印象で殆どがフルカウルのレプリカバイクです。しかし一部にはネイキッド仕様のモデルも存在します。それあVFR400Zというモデル。これが唯一の存在です。そして、一般市販車とは言い難いですが、VFR400Zをベースに教習仕様車として生まれたのがVFR400Kです。ZからKへの変更点は、ヘッドライトが丸目二灯から一灯に、ハンドルがセパハンからアップハンドルになっている事です。更に、この上位車種としてリリースされたのがVFR750Kという事になります。ただ、この時代は公認教習所で取得出来たのは中型限定迄だったので、VFR400Kに比べるとVFR750Kの出荷台数は極めて限られた台数に留まっています。ホンダのプレスリリースを見ると、VFR750Kの販売は限定で500台程だったようです。因みに、VFR750KはVFR750F（RC24）に良く似ていますが、エンジンの型式も違うなど細部は大きく異なっています。VFR750KはVFR750Fでもプロアーム採用にFMCしたRC36型と近い構成となっています。エンジンはRC35EというエンジンでRC07Eとは変更されています。これは白バイ仕様車であるVFR750P（RC35)と共同開発されています。通常のVFR750Fのエンジンとの違いは、ミッションが6速から5速化、オイルクーラーレス、車体もネイキッド化、前後17インチ化の変更が為されています。VFR750Pではオルターネータの強化等も施されているので、VFR750Kもそうなっているかもしれません。

アップガレージで見付けたブランド不明のスタビライザーを装着してみました。まぁ、ワンポイントドレスアップですね。効果の程は知りません。クランプは程々にしています。過激に締め付けるとシール抜けしそうですからね。ホーンがダブルになってますが、これも前オーナーの好みだと思います。	納車して直ぐにブレーキホースをステンレスメッシュホースに交換しました。これはCXで使っていた物を流用しました。長さは丁度良かったです。ハンドルもアップハンドルのままでいけました。ホース長が不足すると思ってCB400SFのハンドルを準備しましたが、結局使わず終いです。仮組みで純正の方が良かったのも理由です。

自身のV4史を振り返ると、最初に乗ったのはVF400F�Uインテグラです。これはXZ400Dの後継機で、RG400ガンマを買う前迄の僅かな期間に乗っていました。通常のVF系とは異なりアウトボードのトリプルディスク仕様です。カウルはVT250Fインテグラと同系デザインのカウルで、シンプルながらも比較的レーシーなデザインで結構気に入っていました。その後は、VF750Fを低価格な大型二輪ということで入手しました。VF系の印象は夏場に熱が籠もりアイドリングが不安定になるという事。渋滞路ではアイドリングが出来なくなり非常に大変という印象が強いです。それ以外では、エンジンは非常にパワフルでスムーズ、低回転からのトルクも強烈ということで、エンジンフィールは非常に好きでした。最後に乗ったV4は、VFR400Zというモデルです。購入する事にしてましたが、実際には名変する前に、どうしても欲しいという人がショップで現れ譲ったために、乗ったのは僅かな期間に留まります。しかし、この180°クランク、カムギアトレーンのV4の音は印象的でした。『ウィーン、ウィーン』というカムギアトレーンの音が印象的。低回転からのトルクも更に強烈、デザインも非常に好みで、自身が好きな400ccモデルのベスト5に入るような存在でした。これが最後であり、平成以降、ネットでは何となくVFR400Zの中古を探し続けてきたのも事実です。

メーターは80年代的な三連メーターです。アップハンドルが楽珍です。視認性は良好。クラッチは油圧クラッチなのでワイヤー切れの心配はありません。この時代の三連メーターがデザイン的に一番好みです。最近の液晶パネルは好きじゃありません。	マスターシリンダーもCXからの流用です。ドラレコマウントもCXからの流用です。ただ、マスターシリンダー径が大きすぎるので近々交換します。1/2インチにしないとダメですね。ミラーもCXで使っていた奴を流用しています。

さて、今回CXの後継機で購入したのはVFR750Kという教習仕様車です。アップハンドル＋ネイキッド＋バンパー付きという構成です。因みに、VFR750KはCXのスタータークラッチに異常兆候が出始めた2015年頃から探していた車輌です。GooBikeでは2015年頃は、年に1〜2台は掲載されており、価格は50万円前後でした。ただ、走行距離が5〜7万キロ、外装の程度も教習所で酷使されたような車輌が多かったです。ただ、GooBikeへの掲載は2020年頃が最後で、それ以降は殆ど見掛ける事はありませんでした。ただ、ネット通販では走行距離が1万キロ前後の車輌を時折見付ける事が出来ましたが、実施に購入するには至りませんでした。ヤフオクではVFR750Kベースに白バイ仕様にカスタムした車輌が20万円前後で出品されていましたが、決して白バイが好きという訳ではないので、これも見送っていました。今回購入したのは、ノーマルのVFR750Kで価格は、このモデルにしては割高な50万円弱。ただ、この程度のモデルを今後見付ける事は難しいかも、、、そう判断して購入を決意しました。そもそも、CXの後継機選びでは、NTV650、ブロス650、SRX-6、SR500SPを検討していましたが、NTVが見付かる可能性は低い。それ以外のバイクは、今でなくとも買え無くないという判断で、最後の買えるチャンスかと思いVFRにしました。まぁ、心の何処かでSR等の方が良かったかも、、、、とも考えています。

現状、ノーマルで、未だ乗り込んでいませんが、取り敢えずは、フロントブレーキホースをステンレスメッシュ化して、ブレーキマスターシリンダーをリザーブタンク別体のタイプに交換しようと思います。更に、可能ならば（部品が入手出来たならば）VFR400Zのヘッドライト周りを移植したいと考えています。他には、もしかしたらハンドルハイトを若干下げるセミアップハンドルに変更するかもしれません。ハンドルとしてはホンダの他車種純正品が候補、CB400SFとかCB1100EX辺りのハンドル流用を検討中。なお、特徴的な大型バンパーはガレージ内スペースの都合で取り外す可能性があります。もっとコンパクトなエンジンガードがあれば、それに付け替えたいところ。あんな巨大なバンパーは、、、必要無い。他には、、、、VFR750F用のシングルシートカウルは取り付けたいところです。

さて、VFRに一連の整備を施して各部をチェックしていると重大な損傷を発見、、、、具体的にはフレームのエンジンマウントの溶接部に小さなクラックを発見、、、恐らく、前オーナーが転倒した時にバンパー経由で大きな力がマウント部に作用してしまったのでしょう。アルミ溶接をすると母材に歪み変色が出ますが、クラックが入ったままというのはナンセンスなので溶接補修します。溶接は、オートサービス・シグナルさんで御願いしました。このショップ、ポルシェをメインとしたショップで単車で出入りするのは気が引けるショップでしたが気さくな社長さんだったので御願い出来ました。表面上の変色は抑えられましたが溶接部には若干の歪みが生じました。まぁ、仕方ありませんし、乗り潰す予定なんでヨシとしましょう。さて、このクラックはバンパーが原因なのは明白なので、バンパーは取り外します。取り外した後には、タンデムステップを装着し、更にスライダーも装着する事としましょう。

さて、実際に100km程走行しての感想ですが、車体サイズはCXより一回りコンパクト、重量も軽く取り回しは楽珍です。足付き性も良好で両脚踵迄べったりです。CXでは少し踵が浮いていたので足付きの違いは明かです。センタースタンドも拍子抜けする程に軽く、この辺はCXと生まれた時代の違いを感じますね。走り始めての印象ですが、第一は何と言っても車体のコンパクトさに驚かされます。エンジン幅がタイトでエンジン自体が非常にコンパクトで下半身は非常にタイトの纏まります。幅が狭く、コンパクトな車体ということで倒し込みは非常に駆る切り返しにも力は不要です。印象としては400ccマルチよりも軽く感じます。エンジンはクランクマスが小さいエンジンらしく、常に一気に吹き上がろうとするような挙動を見せます。特に、3000rpm以上ではウルトラスムーズで振動は皆無に近いです。回転が上昇する程に吹け上がり速度が上がる感覚です。レッドゾーンは11000rpmからで7000rpmから更にシャープに吹け上がります。CXと比較すると、3000rpm迄は圧倒的にCX、それ以上でVFRがパワフルな感じです。3000rpm以上ではカムギアトレーンのウィーンという独特な音が特徴です。
車体の剛性は非常に高く、サスペンションの動きの良い印象です。車体のショック吸収等のフィールは不思議な事にBT1100に近く感じますが、倒し込みの軽さ、倒した時の車体の安定感はSV650Sに近い感覚です。前後のサスペンションは硬めで大きなショックを一発で受け止める感じです。車体の切り返しはタイトで低重心が効いているのでしょう。圧倒的に切り返しが軽く素早い身のこなしが可能です。ブレーキも見た目は頼りないピンスライド式の片押しキャリパーですが、十分な制動力です。まぁ、換えたい気持ちもありますが、追々焦らずノンビリで良い印象です。当初はVFR750F用のバックステップ等を使おうかとも思いましたが、これはアップハンドル＋フォワードステップで乗る方がそれらしい気がするので、ポジションは変更せずこのまま使いたいです。実際、ハンドルにCB400SF用を仮組しましたが、今一しっくり来ませんでした。少し低めのハンドルもありかもしれませんが、2〜3cmの変化ならこれで良いと思います。

余談になるけど、教習仕様車を振り返ると、平成以降のホンダ車は、このVFR750K、CB750L、NC750Lとなっています。NCからは低速重視で馬力を37PSに押さえてあり、これは結構魅力的です。。CB750L迄は通常のナナハンに近い73PSであり、現行のNCは街乗りではかなり乗り易いのではないだろうか？ただ、ジムカーナ的な走りを想定するならば、低速域でもウルトラスムーズで強力なトルクを発生するという意味ではVFR750Kが最も適性度が高そう。それを期待してのチョイス。自身、白バイマニアではないので、色は塗り替えるかもしれません。

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