4st V型日記

最新状況が上！
2024/9/1
　さて、車検に向けた整備をBTに施しました。リアブレーキのストロークが深すぎるので、ロッド長を調整してストロークを浅く変更。それ以外は、簡単に掃除しました。掃除中にSVのスクリーンが変色して黄ばんでいたので交換です。高い金を払う気はありません。VFRのバイザーが1980円だったので、そのくらいの金額で行いたいです。で、アマゾンで探すと、、、、2980円でクリアスクリーンを発見。これを注文ていたのが届いたので交換です。取付穴が小さいのでリーマーで拡大する手間は必要ですが、問題無しです。綺麗にクリアになったので、随分と新しくなったような印象です。BTのように何万円もするスクリーンは、、、、買いたくないですね。スクリーンは5,000円が一つの目安です。
2024/7/13
　この三連休も今日以外雨ですね。ということで、今日はSV、VFR、BTの稼働です。今日はドラレコのBVR-01のチェックです。どうやら、VFRに装着しているカメラが作動しません。ということで、カメラを外して設定チェックを行いました。オーバーライト設定が無効となっていたので、これを修正しました。
2024/7/6
　週末毎に雨、ということで、乗れる時には積極的に乗ります。本日は、ガンマの他に、VFRとBTを稼働します。VFR、BT共にバッテリー交換後は一発始動します。近々、BTのセルモーターのマウント強化キットを自作したので装着予定です。VFRとBT、給油しましたが、、、BTの燃費は11km/L、VFRの燃費は10km/Lです。燃費、悪いですね、、、、ガンマの5km/L程じゃないですが、燃費は良くないです。
2024/6/29
　息子の運動会、雨、雨と三週続けてバイクに乗れませんでした。今日も午後から雨予報ですが、朝からBT、VFR、SVと全車稼働させました。何れもセル一発始動で快調です。次はVFRのバッテリーを交換する事になりそうですね。
2024/6/1
　一週間経過しましたがバッテリーは良好です。エンジンの吹け上がりもプラグ交換後、好調を維持しています。VFRですが、これのリアブレーキキャリパー、何と一緒なのかな？
2024/5/25
　BTに新しいバッテリーを装着した。ヤフーショッピングで一番安い奴。バッテリーマンのBM14B-4ってタイプ。端子のネジがスタンダードよりも細いですが、ワッシャを噛ませて装着。特に問題はありません。当然、装着後一回目の始動は快調です。
2024/5/15
　BTのセル、一週間開けると始動が厳しい、、、バッテリーを充電してもセルの回転が弱々しい、、、BTのバッテリー、2016年に買った時はショップでチョイスしたACデルコ製、しかし3ヶ月でアウト。そこで2017年の1月にGSユアサのGT14B-4を購入。確か２万円近くしましたが、2024年迄使うことが出来ました。実に7年です。十分元が取れたと思います。そこで、、、、先日、ガンマでもバッテリー交換しましたが、ガンマでは中華バッテリーである『Mega Power』をチョイスしました。これはCXでも使って３年以上保ちましたので、BTでも中華バッテリーをチョイスします。一番安いバイクマンのバッテリーです。満充電して取り付けました。果たして、何年保つかな？楽しみです。
2024/4/6
　本日は、BTとVFRの稼働日です。BTの難点が二つあります。一つは、最近は潜めてますが二年程前に、メインヒューズが二度程立て続けに切れて交換した事があります。ただ、その原因が不明、、、、最後のヒューズ交換からは異常はありませんが、何が原因か未だ不明です。もう一つは、走行に支障はありませんが、燃料警告灯の誤表示です。満タン近くでも警告灯が点灯する事があります。恐らく、燃料ゲージの作動不良だと思います。一応、代替えのレベルセンサーを入手済みなんで、近い内交換したいと思います。VFRについては問題箇所は今のところありません。ただ、燃料ポンプに汎用品がつかわれているようなので、近い内にＶＦＲ用の正規品に交換しようと思います。ただ、機能している内は交換しません。交換準備が整っている状態という訳ですね。
2024/3/30
　本日は、4ストＶ型エンジン車モデルのチョイノリと給油がメインです。先ずは、BTですが、これは走行距離106kmで残量警告灯が点いたので給油、まぁ、残量警告灯が最近調子が悪いので信用できませんが、、、給油量は11.5Lです。9.22km/L、、、何時も通りに、燃費的には宜しくないですね、、、、次は、SVです。こちらの走行距離は126km、給油量は11.3Lでしたので、燃費は11.2km/Lです。SVは車体が軽量なのが奏功してか、燃費はBT、CXよりも良好な事が多く、今回も同様でした。因みに、本日のBTはプラグ交換したためか、中低速の息付き症状は発生しませんので、問題解決と判断してOKと思います。
　最後に給油したのがVFRです。これは昨年末に点火系統の不調を修正し、2月にヘッドライトのフレームマウント化を施し、中低速走行エリア重視で114km程走行しましたが、給油量は15.1Lで燃費は7.55km/Lです。ツインよりも明らかに燃費は宜しくないです。スムーズで高回転迄吹け上がりたがる特性なので、低いギアでもしっかり引っ張ります。結果、燃費が伸びないのですね、、、、まぁ、ガンマの4km/L前後という燃費に比べると全然マシなので気にしません。
2024/3/17
　さて、雨でしたがVFRのクラッチをチェックします。といっても油圧クラッチなんでホース内のフルードの状況を確認します。
　リザーブタンクのキャップを外すと、、、、フルードはローレベルぎりぎりで、かなり濁ってます。まずはレバーを何度か握ってチェックすると、気泡が、、、、そう、エア噛みしているようですね。で、フルードの入れ替えとエア抜きを実施。作業時間は15分程です。エアが抜けたかどうかの確認は、本体側のニップルからの送り出しフルード中にエアが入っているかどうか？リザーブタンク側に気泡がでてくるかどうか？を確認するだけです。作業は単純です。エア抜きが進むとレバーの握り調整で一番近くにしても、クラッチはしっかり切れます。そう、単純にフルードの劣化とエア噛みがクラッチ切れが今一だった原因のようです。フルードは漏れている様子はありません。ブレーキフルードは納車時にマスター、ホースを交換したのでOH済みでしたが、クラッチは大丈夫だろうと放置していたのが失敗ですね。　これで、安心です。なお、クラッチライン用のメッシュホースを注文したので、その内、マスターシリンダーとホースを交換しようと思います。

2024/3/16
　先日届いたプラグ、BPR7EIXを装着する事に。で、BTからプラグを外して吃驚、、、、付いていたのはBPR6ESである。標準熱価は7の筈だけど、6である、、、このバイク、2016年にショップで購入。購入時にプラグ交換されたという話だったから気にしてなかったけど、一つ熱価が下げられていたみたい。
　プラグは、かなり白っぽく電極は消耗気味。まぁ、走行距離で7000km程だから仕方ないのだろう。
　で、プラグ交換後はどうか？というと、始動性も良好、中低速のピックアップも上々である。3500rpm～の息付き症状も無し。恐らく、プラグが原因だったんでしょう。
　午後からはVFRに乗りましたが、、、このクラッチ、微妙です。レバーを一番遠くしても目一杯握らないとクラッチが切り切れません、、、、こんな状態で握り代調整ダイヤルなんて無用の長物ですからね。何らかの異常があるのは間違いなさそうです。明日にでもチェックかなぁ、、、
2024/3/10
　さて、翌日はBTを動かしましたが、、、、なにやら3500rpm以上で息付き症状、、、、アイドリング近辺では異常はありませんが、2000rpm程度で既にしゃくり気味、、、、自宅に帰えってチェックしようと引き返す過程で、これは何かキャブに詰まり掛けている？とも思い、少々強引ですが、しゃくり症状でも無理矢理5000rpm以上迄使って走ると、、、突然、息付き症状、しゃくり症状が消えました。最初は失火気味だったのでプラグ？とも思いましたが、下の回転域では普通、上に行く程怪しいという症状から、これは電気系統では無いと判断。恐らく、燃料系統、、、、と思った訳です。もしかしてジェットの穴にスラッジか何かが付着？と思って、流量を増やして様子を見ようとアクセラレーションしてみたのですが、すると、症状が改善しました。そこで、チェックのために20km程走行しましたが、異常は見られません。何か異物でも有ったのでしょうか？
　来週も少し乗って怪しい症状が再発するようでしたら、キャブレターのチェックを行おうと思います。どうなるかな？ただ、毎週乗っているバイク、燃料も定期的満タンにする程消費しているバイクでキャブが汚れるってのも考えにくいです。可能性としてはプラグ劣化の可能性もありますね。
　VFRについては問題無しです。以前の左前シリンダーの失火による不調は完全に解消したようですね。メーターバイザー関連ではスクリーンの縁にBT用フェアリングでも取り付けたエッジモールを追加しました。このエッジモールは残り物を利用しました。ホーンもヘッドライト後方、ライトステー下側にシングル化して装着してますが、音量的にも十分です。80km/h近くになると、スクリーンで跳ね上げられた走行風がヘルメットを直撃して賑やかでしたが、少し腰を沈めて頭の位置を下げると気にならなくなりました。まぁ、高速道路等を走る速度域では、少し身をかがめて走れば問題無しですね。VFRについては、暫くは、この状態で運用する予定です。

2024/3/9
　3/7にアマゾンで注文した1960円のメーターバイザーが到着した。中華製の汎用品、どんな車種にも使えるのを目的としたようなステーが付属している。バイザーの厚みは3mm弱、色はスモーク、形状は縦横共に300mm程度。ステー取り付け部は斜めになっているので、ヘッドライト取り付けボルトは一般に平行であり、そのままでは取り付けられない。アマゾンの評価ではポン付け可能との表現もあるけど、ポン付け可能な車種は限られる。
まぁ、形状修正、ステーは作り直すってのは最初から想定していたので気にならない。肝心のサイズだけど、これはまずまず。
　一般の丸型ヘッドライトというと、ヘッドライト取り付けボルト部はライトケースの最外縁部にあるけど、VFRに付いていたSC40(CB1300SF)のヘッドライトはボルト部がライトケース外周から凹んだ奥まった箇所にある。つまり、ボルトとステーを共締めしても、ケースの凹み（窪み）部に収まらない。つまり、付属のバイザーステーでは対応不可能ということ。必要な形状は、SC40のヘッドライト固定ボルトが位置している凹み形状にピッタリ嵌り込んで、そこからヘッドライト外周部より外側にオフセットしてバイザー取り付け部をヘッドライトケースの外周面迄取り出さなければいけない。
　製作するバイザーステーは、ヘッドライト固定ボルト部とバイザー固定ネジ部をオフセット（段付き加工）する形状である事が必要。厚手の鉄板だとオフセット加工が困難。そのために加工性の優れた0.8mm鉄板を断付き加工して素材を作成。それに型紙で採寸した形状、穴を加工。勿論、このままでは弱すぎるので、製作したバイザーステーの端部をリブ加工して強度を確保させる。あとは、バイザーの形状、特にステー取り付け部が斜め形状で合わないので、ヒートガンを使ってバイザー形状をSC40用ヘッドライトに併せるように変形させました。ヒートガン、あれば非常に便利です。装着位置はヘッドライトとバイザーの隙間は2mm以下となるポイントで固定。バイザーにメーターユニットがすっぽり隠れるような位置で装着。イイ感じに出来ました。
　実際に走行すると、バイザーが走行振動で振られる事もありません。走行風軽減の効果ですが、身体に当たる走行風は減少するも、バイザーで跳ね上げられた走行風がヘルメットを直撃するので少々うるさくなります。これは、BTにツーリングスクリーンを装着したときと同じ症状です。BTでは、これを嫌って大型のフェアリングに交換しましたが、VFRはこれでOKです。このような走行風がヘルメットに当たって気になる速度域は80km/h以上なので、それ以下メインだとOKです。通常、ヘッドライト固定ボルトのみでスクリーンを固定すると、スクリーンの角度は固定ボルトの締結力次第で自由に動いてしまいますが、今回は自作ステーがヘッドライトケースの凹み形状にピッタリ嵌り込む形で製作したので、スクリーンの角度が動いてしまう事は有りません。バイザーのサイズはコンパクトで、ヘッドライトユニットの背面側を隠す程度の物です。パッと見はスクリーンの装着感は少ないですし、ワンオフのステーと相まって汎用品を無理矢理装着したようには見えません。純正感漂う良い仕上がりとなりました。


ヘッドライトに1960円のメーターバイザーを装着しました。走行しても振れません。チョット出目金状態ですが、個性的です。真横から見ると違和感はありません。スクリーンの効果は、身体には走行風は当たりませんが、ヘルメットにぶつかるので風切り音が賑やかになります。まぁ、80km/h以上では身を少しかがめれば風は上に抜けるので、問題無いです。ただ、必要ならば可変フラップでも付ければ良いのでしょうが、このままで当分運用します。

スクリーンはライトリムに沿わせる様にヒートガンで変形させました。割とスッキリしています。ライトリム迄スクリーンで覆えば良いかも知れませんが、脱着を考えると、この位置がベストです。	真正面から見るとバイザーがライトとピッタリ一致している様子が判ります。走行風がダイレクトにヘルメットに当たる様になってしまいました。まぁ、許容出来る範囲です。

アンダーブラケットにあったダブルホーンをシングルにしてフレームマウントステーの下側に装着しました。音量は十分です。ここまですれば、ホーンのフレームマウント化は当然行うべきですね。	バイザーはメーターユニットを丁度隠すサイズとなっています。メーターにコクピット感が生まれてイイ感じです。ハンドル周りから重量物が無くなったので、ハンドリングが非常に軽快で素直になりました。

真横から見たライト、バイザー、メーターユニットの位置関係です。まずまずだと思います。すっきりしています。ハーネス類を綺麗に纏めています。さすが純正パーツです。	ステー取り付け部が凹んだSC40のヘッドライトケースにピッタリ嵌り込むライトステーとバイザーステーです。嵌り込む構造故に、前後にぐらつく事はありません。

2024/3/4
　3/3に製作した三作目のヘッドライトステー用のプレート、これは二作目の超ショート型では、初回策より14mm程ショート化したステーだけど、これではステーの補強フレームを接続しようとするとヘッドライトケースと干渉するので、それよりも7mm程伸ばしたもの。つまり、一作目よりも7mmショート化しただけ。こうなってくると、ショート化したか否かは目視上では確認し辛い物。ただ、第一作目が1.2mm厚鉄板、第二作目以降が2.3mm鉄板だから重たいけど頑丈。この強さは、メーターバイザー取り付けの際の強度確保の意味も持たせている。
　で、このプレートの板金加工を3/4の午前中に済ませ、夕方からフィッティング作業の実施。フィッティングは現物併せで補強フレームの取り付け穴の加工、細かい成形を行う。そのため、第二作目ステーを取り外して第三作目を借り組して穴位置を決めて加工。そして、塗装後の組み立てを実施。分解に10分、穴開け成形加工に20分、塗装に5分、乾燥に10分、組み立てに15分で合計1時間である。
　組上がりでは、もう3mm程詰めたい気もするけど、まぁ許容範囲内という印象である。
　これで、、、VFRのヘッドライト、メーターユニット、ホーンのフレームマウント化、完了である。ハンドルの軽快感は半端無いというのは前回報告の通り。駐輪時、ハンドルロックを掛けて保管中でもヘッドライトは真正面を向いている。これ、格好良い。フルカウル車なら普通だけど、ネイキッドで大きなヘッドライトが真正面を向く、、、これが良いのだ。次は、、、小型のメーターバイザーかな？
2024/3/2
　VFR、ヘッドライトステーを超ショート版に変えてみた。初回作よりも13mm程短くなっている。殆ど限界である。ただ、、、付くには付くけど、微妙、、、、ライトケースにも若干の加工が必要な状態。これよりも6～7mmは長い方が良いかもしれない。
　それから、アンダーブラケットに全オーナーがダブルホーンかされたホーンが装着されていたけど、ここまでハンドル周りの慣性重量軽減に拘っているなら、ホーンはシングル化してフレーム側にマウントすべきと判断。ということで、シングルホーンをフレーム側に装着する事に、、、、
　但し、装着場所に迷う、、、ライトが低めなんで、ライトの下に前向きに付けるのは厳しい。車体フレームに装着するにも場所が無い。ラジエター上部にもスペースは無い。
　色々考えた結果、ヘッドライトの後方のフレームマウントステーから下向きに装着するくらいか？ということで、VFR400Z用ライトステーと自作ライトステーの締結ボルトを利用して下向きにホーンをぶら下げるブラケットを製作、そのブラケットからホーンを下向きに装着する方法で決定。実際に製作して装着してみると、、、、音が出ない。新品のシングルホーンである。ただ、ホーン単品で配線した状態なら音は鳴る。車体に装着したら鳴らない。原因は不明。そこで、、、、VFRに装着してあったダブルホーンの一つを利用したら鳴る、、、、といことで、VFRに装着してあったダブルホーンの一つを利用。ホーンは下向きにヘッドライト後方に装着しているので前方からは見えない状態。非常にシンプル。いい感じである。
　ただ、、、、超ショート仕様の自作ヘッドライトステーは今一。これより7mmロング仕様のステーを再製作したい。

2024/2/26
　さて、VFRのヘッドライトのフレームマウント化、概ね完了。ただ、、、1.6mm厚鉄板では強度が若干不足していたので、補強を加えている。そこで、第一作のステーはヘッドライトを後13mm程引っ込める事が可能、、、更に、メーターバイザーを将来的に装着するとなると、強度不足は明らかか？ということで、ステー長を13mm短縮して、2.3mm厚の鉄板でステーを再製作してみた。
　加工は非常に大変だったけど、なんとか形になった。で、出来たものを見ると、、、、厚みが2倍程度の材料を使ったせいか、非常に重たい、、、、車体最先端に装着する部品であり、この重さは如何なものか？というのが第一印象。更に、メーターバイザーを装着する必要もないか？という風に考えが変わってきたところ。
　取り敢えず、作ってみたけど、使わない可能性が高い、、、、軽量なステーを最低限の補強で振れないようにしている、、、これがベストかもしれない。
2024/2/23
　ヘッドライト、メーターユニットのフレームマウント化しての試走、第二弾。今日はアクションカメラユニットを装着してからの走行。基本、何も変わらないけど、走行映像で唯一の違い、、、それは、、、ハンドルに装着したカメラ。その先端のメーターとライトはフレーム固定である。カメラ映像で左端にはメーターユニットの先端が映り込んでいる。
　結果、走行時、ハンドルに切れ角が生じると、メーターユニットとカメラの相対的な位置関係が変化する。すると、、、画像中のメーターユニットの位置が変化して見える。これ、フレームマウント化による変化の一つ。
　それにしても、、、ハンドル周りの慣性重量の低減効果は絶大。BTと比較すると乗りやすさは数百倍。蛇角を小さく当ててやると、切れ込む事もなく車体がクイックに動く。これほどの乗りやすさがナナハンで得られるとは驚愕もの。操作感は、オフ車に近い。元々のアップハンドルが身体に近いので操作性が更に向上している。フレームマウント車はセパハンってのが普通だけど、フレームマウント車をアップハンドルで操るってのは、これはジムカーナスペシャルになりうる程の操縦性向上をもたらしてくれる。最高である。最近、愛車に施したカスタムの中で、費用対効果、コストパフォーマンスの面で見ると最高、最強のカスタマイズだと思う。

2024/2/17
　VFR、クリーンな路面では全く問題有りませんでしたが、荒れた舗装路、コンクリート舗装路で振動が発生するとライトが微妙に振動します。そう、1.6mm厚鉄板で板金工作したライトステーが剛性不足のようです。荒れた路面走行の振動でライトがぶれるのは良くありません。ということで、ライトステーを2.3mm厚の鉄板で作り直すか、3mm厚のアルミ板で作り直すかを考えましたが、前者の方法は重量増、後者の方法では剛性が不足するかも、、、ということで、部分的な補強を講じる事としました。補強はVFR400Z用ステーとヘッドライトステーをリブ付き鉄板でブリッヂを渡す方法です。VFR400Z用のメーターステーでメーター取り付けた箇所近辺に下向きのM5ネジ穴が余っているので、ここから補強を加えてライトステーを支える方法としました。

重量増加は最小限です。これでダメなら頑丈な素材で作り替えましょう。更に、メーターとトップブリッジ間の隙間が増えた事でアクセルワイヤーの動きが大きくなって、切れ角が大きい時にメーターとワイヤーが干渉する事が気に入りません。ということで、アクセルワイヤーの動きを固定するケーブルガイドを追加しました。

　結果、、良好です。瀬野のタイトなワインディングロード、時間貸しの練習コースを走りましたが、きつい曲がりのコーナーではハンドリングの改善が更に顕著に感じられます。ノーマルと比べると全然違います。これだけ違うと、ハッキリ言って別物のような印象です。メーター、ライトがカウルマウントのセパハン車では感じられませんが、アップハンドルのバイクで、メーター、ライトをフレームマウント化するとハンドリングの改善による効果がモロに判ります。もう、元には戻せません。BT1100と比較すると次元の異なるハンドリングの良さです。グースやAR125Sのフレームマウント化では違いが僅かでしたが、VFRでの違いは目から鱗です。BTにフェアリングを装着した時はハンドル操作に慣性を更に感じましたが、その真逆です。大蛇角でもハンドルが切れ込まないってのは、市街地での取り回し性向上に効果が顕著です。白バイがVFR750Fスタイルにアップハンドルでフレームマウント化の恩恵を得て、市街地走行での俊敏さを得ているのは確かでしょう。VFR750P、VFR800Pもそうですね。ジムカーナにエントリーするバイク、ゼファーとかNSR,VTR、SV等が居ますが、これらもヘッドライト、メーターのフレームマウント化をすれば操縦性は更に向上すると思われます。

　なお、こういう仕様で、荒れた路面の深い曲がりの連続する道を走ってみました。瀬野のタイトな峠は路面も良くありませんが、ヘッドライトの揺れ、振動は皆無です。非常に強固に固定されています。地元町内のコンクリート舗装は、修正舗装だらけの路面を走ってみましたが、振動でヘッドライト周りがぐらつく事も有りません。夜間走行でも光軸が振動する事はありません。気に入りました。

　更に、荒れた曲がりくねった路面を走って判った事ですが、路面からの影響でハンドルが取られる状況が減ったように感じます。路面振動からのハンドルへの影響で切れ込んだりする症状が緩和されているのでしょう。ハンドリングが非常に素直になっています。荒れた路面、切れ角の大きな操作時の改善は誰が乗っても判る程に違います。全てのVFR750Kユーザーにお奨めしたいと思うカスタマイズです。今回は最低限の強度のライトステーで済んだのは、ヘッドライト自体がケース、レンズ共に樹脂製の軽量ライトであった事も大きく寄与しているようにも思います。

　一応、2.3mm厚のスチールプレート、3mm厚のアルミプレートを準備しましたが、当面は現状の仕様で乗り続ける予定です。

　　此処まで違うと、、、、、BT1100も何とかフレームマウント化したくなりますね。


補強ステー右側です。リブ付き鉄板のリブ部を活かす様にステーを切り出しました。これを2.3mm厚のフラットバーで作ると重くなります。1.6mm厚でリブ付きなら重量増は最小限です。固定は5mmのキャップボルトです。余ったネジ穴が使えたのでラッキーです。	左側も同様です。メーターケーブルの内側です。バーは真横から見たら水平になるように配置しています。この僅かな補強が路面振動からのライトの振動によるちらつきを完璧に抑え込んでいます。見た目もシンプルなのがお気に入りです。

上からみるとメーターステーの傾斜部で固定しています。左右のバーは平行になるようにしています。VFR400Z用のステーとは、ステーに付いていたM5のネジ穴を利用しています。センターの二カ所、サイドの二カ所、合計四カ所で固定しているので丈夫です。	アクセルワイヤーはトップブリッジ左側のネジを使ってケーブルガイドを作成し、そこを通す様にしました。これでアクセルワイヤーがメーターと干渉する事もありません。純正チックなケーブルガイドが出来て満足です。

2024/2/12
　正月休みに製作したVFRのヘッドライトとメーターユニットをフレームマウント化するためのステーを装着してみました。ハーネスの延長等が必要かもしれないということで、暫く様子見してましたが、三連休最終日を利用して装着することに。元のパーツを寸法計測しながら、少しずつ分解して仮組みを繰り返しながらの作業です。修正はライトステーの穴位置の微修正、ステーの一部削り作業が必要でしたが、基本的にはポン付け作業となりました。メーターステーはメーター位置を数ミリ変えた二種類製作してましたが、後から製作したメーター位置を前方に移動させた方を使いました。ライトステーですが、これは作り直す予定です。プレートを1.2mmではなく2.3mmにして、オーバーハングを20mm短くした仕様で製作してみましょう。

　装着に要した作業時間は3時間、装着後、試走もしました。結果から言うとメーター、ヘッドライトのフレームマウント化の効果は歴然とした差を感じます。中低速でのハンドリングが非常にスムーズとなり切り込み過ぎといった挙動が殆ど現れません。ハンドリングがスッキリするというのが第一印象です。この印象はAR125Sにカウルを装着した時にも感じたものです。この効果は重量物がフレーム側に移るだけでなく、メーター、ヘッドライトのハーネスがスタンダードではハンドルを切った時にハーネスも屈曲しますが、全てフレーム側に固定しますと、ハンドル操作で屈曲するものが、アクセルワイヤー、チョークワイヤー、左右スイッチボックス用ハーネスだけになります。本数の多いメーターハーネス、ヘッドライトハーネスの屈曲抵抗が無くなるのも効果に寄与しているように思います。

　メーター、ライトのフレームマウント化というと、レプリカバイクではフルカウル故にスタンダードですが、蛇角の小さなフルカウル付きのレプリカバイク等では、この効果は限定的です。ハンドル周りの慣性重量軽減による切れ込み作用軽減は、蛇角の大きな操作を行うアップハンドル車にこそ有効です。そういう意味では、ガンマやSVよりも、このVFRにおける効果の方が顕著です。
　実際、停止状態からクイックに左折して本線合流するような場面でも、ハンドルをクッと曲げて立ち上がる時にはハンドルが切れ込むことなく動くので助かります。また、スラロームでの切り返しでもハンドルの反転が非常に素直で腰の操作に対して遅れなく向きが変わります。この点が最も改善した感じを受けます。また、フルターンを連続して行う操作においても速度を落としてもハンドルが切れ込まないので、一段と乗り易くなりました。停止からの大蛇角操作、中低速で蛇角反転の操作、これに効果が絶大です。他には、極低速でスタンディングに近い徐行でのハンドル操作が一段と行いやすくなりました。なお、中高速ではスタンダードとの体感差は殆どありません。同じアップハンドル車同士で比べるとBTは色んなモノが付いていて切れ込みやすく、中低速では少々ドキッとする事が在りますが、フレームマウント化したVFRではハンドルへの当て舵は殆ど不要でステップワークで車体のバンクを操作できるので運転が楽です。アップハンドル車こそ、ハンドル周りの慣性重量を減らすカスタムが有効では無いでしょうか？

　当初は結構な重量増になるかと思いましたが、殆ど重量増はありません。元々のメーターブラケット、ライトステーアッパー、ライトステーアンダー、ケーブルガイド等は結構な重量です。VFR400Z用のステーは薄肉中空品なので重量は寧ろ軽い位です。自作部分のライトステーを再製作も検討していますが、現状1.6mmスチールプレートから3.2mmのアルミプレートで作り直すかも知れません。スチールの場合は2.3mm厚を使います。素材の検討を含めて、作るとすれば、半年以内に作りたいと思います。


全体の雰囲気は、ややデメキン状態です。パッと見は違いは判りません。ヘッドライトの高さは、ノーマルより少し下がってます。この角度では外観に違和感を感じません。ロケットカウル付きのバイクからカウルを外したような風にも見えます。	真横から見ると位置関係的にはこんな感じです。ハーネス等がゴチャゴチャせずにスッキリとまとまっています。ヘッドライトユニットを最大で15～20mmは詰める事が出来ます。

ヘッドライトは元のライトです。樹脂製ケース、レンズで軽量なライトユニットです。ダブルホーンが隠れてしまいました。シンプルなフロントビューは嫌いじゃありません。	座った状態からメーターを見ると、少し遠くになってます。角度をしっかり立てているので視認性は悪くありません。右のアクセルワイヤーとメーターユニットの干渉を避けるために、メーターマウントステーは極力前方にシフトさせたいです。

VFR400Z用のライトステーにハーネスを沿わしているのでスッキリです。サイドのM5ネジにサイドリフレクターを取り付けるのも有りかも知れません。	元々のハーネスクリップを極力利用して純正チックな取り回しを実現しています。メーターハーネス、ヘッドライトハーネスは真っ直ぐ引いてピッタリの長さでした。弛み無しなので、スッキリしています。

メーターとライトの隙間を見ても配線をゴチャゴチャ露出させていません。ヘッドライトケースの形状とライトステーの形状をピッタリ合うように作り直したいですね。	方向指示器の配線もメーターステーに沿わせてますのでスッキリです。方向指示器用の取付ステーはVFR400Zそのままですが、幅がイイ感じです。

VFR400Z用ステーと自作ステーは上下二カ所のキャップボルトで連結しています。当初は下側の外側の穴を使う予定でしたが、ヘッドライトが上に向きすぎるので、誤って加工した内側の穴を使って丁度良かったです。	右にフルロック時におけるハーネス等とメーターの干渉状況です。干渉は無しでワイヤーに無理は掛かりません。キーシリンダーが丸出しなので、固定ボルトはトルクスボルトを使ってます。

左にフルロックでも同様です。元々のライトステーは結構な重量でしたので、メーターステー交換での重量増は殆どありません。フォーク周りへのアクセスが簡単になってます。	自作のメーターステーとヘッドライトのクリアランスが13mmあるので、更に10mm程短縮させたステーに交換する事も可能です。ただ、この程度の隙間は必要とも思えます。

2024/1/2
　VFRのヘッドライトとメーターユニットをフレームマウント化するためのステーを製作しました。ベースはVFR400Z用のメーターステーです。これをベースにしています。本当はVFR400Z用のデュアルヘッドライトを移植したかったですが、オークションでは非常に高価でレアなために諦めました。アッシーで3.5万円迄なら出せますが、それ以上は微妙です。まぁ、ステーだけは1800円で調達していたので、これを使いました。このステーはフレームのヘッドパイプに三カ所で固定される構造です。ヘッド下部には二股でM6ボルトで固定されます。この二股の間隔は82mm、ヘッド上部に下部ボルトから80mmの位置でM6ボルトで固定される構造です。これをVFR750Kに移植します。VFR750Kのヘッド部のステー取り出し部の構造はVFR750Fと同じで、ヘッド下部の二カ所に取り付け穴がありますが、ここはM8ボルトで間隔が82mmです。そしてヘッド上部は下部ボルトから90mmの位置でM8ボルトで固定する構造です。つまり、固定ボルトのサイズがM6からM8になり、ヘッドパイプ上下の固定ボルトの間隔が80mmから90mmになっている点が異なっています。そのため、ステー側の取り付け部の穴径をΦ6mmからΦ8mmに変更し、上部固定用の穴を下部ボルトセンターから90mm位置に変更する必要があります。更に、デュアルヘッドライトではなく通常の一灯式にするので、ステーの製作も必要です。最後は、VFR750K用のメーターユニットを取り付けるステーの製作が必要です。今回は、板金作業でステー類を製作しました。

　ヘッドライトステーは1.2mm厚のプレートを板金加工、メーターステーと、ステー自体の固定穴オフセットプレートは2.3mm厚のプレートを使いました。一応完成しましたが、フレームからヘッドライト迄の距離が長く、かなりオーバーハング状態となります。果たして、これで振れないか？が心配なところです。取り付けるかどうかは、細かい部品の寸法を測って決める予定です。


VFR400Z用のステーに、メーターステー、ライトステー、取り付け位置オフセットプレートを組み合わせた構造です。塗装はウレタンブラックで行っています。	ヘッドライトステーはスパン195mm、取り付け位置からの深さは68mmです。VFR750K用のヘッドライトの寸法から決めています。プレート厚は1.2mmの物を使っています。

フレーム固定側ですが、下部の二股でピッチ82mmのステー部分は寸法はVFR400ZもVFR750Kも同じですが、上部側のボルト位置が下部ボルトから90mmとなるので、おふせっとプレートを製作してずらしています。なお、固定ボルトは全てM8となっているので、穴径を変更しています。	メーターステーはVFR750K用のメーターから採寸しています。メーターの仰角は55°となっています。こちらのプレートは2.3mm厚の物を利用しています。このステーは複数枚製作していますので、現物併せで良い物を選ぶ予定です。

2023/12/23
　VFR、プラグ交換後不調が改善したか否か調べるためチョイ乗りしてみた。イイ感じです。後は、フレームマウント用メーターステーの図面を作成しました。年内に作りたいと思います。メーターステー０は2.3mm厚の鉄板に穴開け板金加工したものです。最終的には補強のために何カ所から溶接する予定です。当初はVFR400Z用デュアルヘッドライトを検討してましたが、ヘッドライトはVFR750K用の丸目一灯でいく予定です。勿論、メーターもVFR750K用のノーマルを使います。ライトステー、メーターステーのワンオフ製作が必要ですね。ライトステーは1.2mm厚の鉄板で製作済みです。強度的には何れも不安ですが、組み上げた後に必要に応じて補強を行います。
2023/12/18
　VFR、元々教習車仕様でありタンデムステップも無い車両。バンパー自体が足置き場ということで二人乗り登録済みだけど、バンパーを取り外した。当然、ステップが無い。そこで、NS400R用のステップを装着、シートにベルトが付いているので二人乗りOKだけど、それだけじゃ心もとない。ということで、ちょっと割高ながらオークションでVFR750F用のタンデムバーを落札。入手して装着することに。
ただ、このまま装着すると、タンデムバーの取り付け部の厚み分シートが嵩上げされた状態。無理やり装着出来ない事は無いけど、シートベースに負担が掛かる。
ということで、タンデムバー取り付け部の厚み分程、シートロックを嵩上げすることに、、、
最初は5mmのスペーサーをシートロック下に入れると、シートがぐらつく感じ、、、次は、2.5mmのスペーサーに交換すると、シートもしっかり固定される感じ。これでOKである。
ただ、ロック解除後にシート取り外しに少しコツが必要になった。まぁ、このくらいの変化は許容範囲。

2023/12/10
　翌日です。倉庫を探していると、未使用のDPR8EIX-9を2本発見。これを後バンクに装着することにしましょう。朝一でプラグ交換します。そして、始動、、チョークを引いてセル一発、アイドリングは4500rpm、チョークを戻すと1300rpmに安定。不整爆発も異音もありません。で、10km程度走ってみました。調子は良好です。その後、一端停めてエンジンを冷やして再び40km程走行。何となく大丈夫っぽいです。
ということで、この日は、社外の汎用タンデムステップを付けてましたが、NS400R用純正のステップに交換。VFR750Kはピポットシャフト径がφ10mmのボルトです。汎用品はφ6mmピンでした。このφ6mmを8mmに拡大してバンパー取付ボルトで固定していましたが、φ10mmボルトでしっかり固定するようにしました。他には、スピードメーターに装着されていたメッキモールですが、前オーナーの趣味だったようですので、これも取り外しました。後は、VFR400Z用ライトステーに丸目ヘッドライトを装着するためのアダプターステーの図面を作成しました。

2023/12/9
　先週、ガス欠と思っていた失火症状、再び、、、、一発で始動するけどチョークを引いていても回転数は1500rpm程、、、チョークを戻すとストール。チョークを引いたまま走ると、走るには走る。ただ、アイドリング出来ない状況。
明らかにパワーは無い。少なくともナナハンのパワーじゃない。
　直ぐに帰還してチェック、、、すると、前バンクの左側のエキパイが熱くない、、、握れる程度。これ、動いてないじゃん、、、ただ、全く冷たい訳じゃない。生暖かいのだ。一方で右側のエキパイは触れない熱さ。
で、プラグを外してみると、、、煤けてはない。濡れてるようには見えない。もしかして、ガソリンが行ってない？
で、キャブドレンを緩めると燃料は来ている感じ。油面が低いくらいでエンジンが掛からないなんて無い。1mm、2mm低くても単車の場合、左右に傾くから大丈夫の筈。
で、プラグキャップに外したプラグを差し込んで電極をフレームい当ててセルを回す、、、火花が飛んでない？古い単車ならイグナイターが怪しいとなるけど、そんな感じも受けない。
電気系統をプラグからチェック。先ずはキャップとプラグの間をチェック、コンタクトクリーナーを吹き付ける、コードとキャップ、コイルの接続をチェック、異常なし。コイルへの一次側のコネクターをチェック、、、あれ？スルッと抜けるじゃない、、、見ると、コイルの端子が粉吹いてる。端子を磨いて接続すると、一応は着火するみたい。これで走ってみると、、、直ぐに不調、、、何故？
倉庫でプラグ探ししてみると、、、CXで使っていたDPR8EVX-9を発見。このプラグ、100km程度は走ったけど、その後取り外して保管していたもの。これをキャップに付けてセルを回すとバリバリ火花が飛んでいる。CX用だったから2本ある。で、前バンク2本のプラグ交換です。始動性、アイドリングも安定、、、続きは明日にしましょう。
2023/12/3
　さて、オークションにVFR400Zのヘッドライトばバラバラで出品されていたのだが、、、これを落札する気満々で挑んだけど、、、結果的に惨敗。予算はステーに15,000円、左ライトに15,000円、右ライトに15,000円で合計45,000円としていたけど、残念ながらそれ以上となったのでスルー、、、、さすがに、送料込みで50,000円オーバーはキツイ。過去の落札実績を見ると35,000円くらい。上限は40,000円だ。まぁ、仕方ない。併せて、NS400R用のタンデムステップピポットボルトとタンデムステップは落札。一般のホンダ車用ステップは6mmピン留めだけど、VFRは特殊。10mmピポットなのだ。そして、10mmピポットを使うホンダ車はNS400Rしか無いのだ。だから、少々割高でも落札することにした。折角、取り付けたステップは交換予定である。因みに、何故に交換するか？というと、マフラーガードを取り付けようとすれば、タンデムステップボルトをナット留めしている現状を改めてスペースを作る必要があるから。ナットを使わなければ、スペースが生まれてマフラーガードが取り付けられそうだからだ。
　　なお、VFR400Zのヘッドライト探しは暫く様子見。ただ、それとは別に、丸目一灯でフレームマウント出来るようにワンオフでライトステーを作る方向でも動いてみようと思う。取り敢えず、図面でも作りましょう。

2023/11/23
　さて、以前のオーナーの立ちゴケ？と思われる転倒で溶接部に損傷が見られたのは、バンパーが原因、、、ということでバンパーを取り外します。取り外すとワイドラジエターが立ちゴケ程度でダメージを受けそうなのでクラッシュプロテクター（スライダー）を装着します。スライダーはVFR750F用(RC24/RC36)ですので、そのままでは付きません。装着位置も違います。本来はメインパイプ下のエンジンハンガーボルト部で装着するようですが、VFR750Kではクランクケース前方のエンジンハンガー部で装着することとします。スライダー、スペーサーはそのまま流用しますが、固定用のボルトは製品に入っていたモノではなく、M10でL=150mmのボルトを別途購入しして、これで固定しました。このバンパーはフロントがエンジンマウントボルト二箇所とフレームクランプで固定、リア側がタンデムステップホルダー部を含む三箇所で固定する構造です。今回、バンパー付きで二人乗り登録されていますが、バンパーを外すと足置き部分が無くなります。そこで、バンパーの取り外しに伴い、リア側にはタンデムステップを装着しました。こちらは汎用パーツです。タンデムペダルは取付ピポットが本来はΦ6mmピンですが、バンパーステーに装着するのでM8ボルトでの固定となります。そのため、タンデムステップ側の穴をΦ6mmからΦ8mmに拡大しています。バンパーを取り外すと一気にスマート且つコンパクトになります。

　なお、前回の撮影からはフロントブレーキマスターを1/2インチ径に交換しています。これはニッシンのリザーブタンク別体タイプでレバークリアランスが6段階調整可能なタイプです。昔は4段階でしたが、今は6段階になっているようです。更に、CXから移植したGPSレコーダーはリアウインカーと共締めしたステーに装着させています。


写りが悪いですが、バンパーレススタイルです。エンジン幅が狭い事が良く判ります。因みにVFR750Fにあるオイルクラーは見当たりません。	サイドビューでもバンパーが無い方がスッキリしています。スタイルからVTZ250と間違えそうな感じです。

GPSレコーダーはCXからの引継ですが、右リアウインカー取り付け部にステーを共締めしています。ステーはアルミ製で、自転車のチェーンカバーの端材を使ってます。	ブレーキマスター径は5/8インチから1/2インチに変更しました。タッチが正常になりました。レバーは６段階調整式です。レバーをシルバーのタイプにした方が良かったですね。

スライダーの右側です。かなり出っ張っています。もう少し短くても良いかも知れません。ただ、ラジエターを守るためには、この程度の出っ張りが必要なので仕方ありません。	スライダーの左側です。こちらは丁度良い出っ張りです。ラジエター、ホース、ジェネレーターカバーを守ります。

真っ正面から見るとスライダーの出っ張りがよく判ります。左隣のSVと相当詰めて駐輪できそうなので、右側の自転車用駐輪スペースを大きく確保できます。因みに、タイヤはメッツラーのロードテックZ8インタラクトに交換しています。	汎用タンデムステップです。ヤフオクで送料込み1750円の安物です。取り付け穴径を6mmから8mmに拡大して、ピン留めからボルト留めに変更しています。まぁ、タンデムしないので付いていれば何でもOKです。

2023/11/22
　さて、整備が終わったので、各部をチェックしていると、、、ヤバイ破損を発見しました。それは、、、フレームのエンジンマウント部の溶接にクラック、、、、恐らく、転倒時にエンジンガードのステーからの荷重が支えきれなかったのでしょう。非常に気持ち悪い状況です。ということで、クラック部分の溶接を御願いします。鉄の溶接なら頑張ってみるんですが、アルミなんて不可能です。ということで、ネットで検索すると、広島にはオートサービス・シグナルさんというショップが受けてくれそうです。ホームページを見ると、停まって車はポルシェとかマスタング、BMW、、、チョット気後れしましたが電話すると気さくな社長さんです。相談すると見てみましょうって事。で、御願いする事にしました。処置はアルマイトを剥がしてアルゴンガス溶接です。仕上がりは上々です。クラック放置でも気付かなかったんでしょうが、気付いてしまうと溶接痕が残っても強度重視なんで溶接を選びます。

2023/11/14
　さて、整備の最終仕上げです。オイル交換、タイヤ交換を行いました。これで取り敢えず心おきなく走れます。タイヤは当初ミシュランのパイロットパワー2CTだと思ってましたが、入荷していたのはメッツラーのロードテックZ8インタラクトでした。まぁ、拘りは無いのでこれでOKです。サッと調べた限り評判も悪く無さそうです。実際に触るとコンパウンドも想像より柔らかい感じです。ところで、カスタムにF用のステップ、社外のマフラー等を考えていましたが、やっぱり止めです。このバイク、峠用ではありません。峠用はSV、ガンマです。これは、街乗り、ジムカーナ用です。ということで、ポジションはアップライトを守ります。カスタマイズの方向性は、中低速トルクの強化、或いは、フロント周りの慣性重量低減のカスタマイズが重要です。ということで、先ずは、ヘッドライト、メーターのフレームマウント化を最優先にします。現状、VFR400Zのライトステーは調達出来ているので、ヘッドライトユニットを何とかしたいです。後は、ハンドルの重さ調整にステアリングダンパーを装着したいですね。
2023/11/7
　連休最終日にオーダーしていたNISSINの1/2インチマスターシリンダーが到着しました。近々、付け替えます。バンパーを取り外す前提で、クラッシュプロテクター（スライダー）も注文しましょう。スライダーでは、転倒時の損傷をどれだけ守ってくれるかは不明ですが、、、付けるかどうかは別として、取り敢えず買います。
2023/11/5
　連休最終日、VFRに付いていたステッカー、エッジモールを取り外し、ステッカー糊を除去しました。また、リア向けドラレコも装着、バックミラーも交換しました。タイヤを注文したので、タイヤ交換、オイル交換が終われば完了です。午後からは少し走りましたが、CXとは全然違います。非常にマイルドでスムーズ、音も静かで振動もありません。個性という意味では希薄でしょうかね。パワーはマイルドで本領を発揮するのは7500rpm以上。それ以下では、ツインには敵いません。低回転型BT、中回転型SV、そして高回転型VFRです。同じV型エンジンでも個性は全然違います。
2023/11/4
　本日は、最初に給油、そして合い鍵を作りました。帰ってからハンドル交換に取り掛かりました。最初にCB400SFのハンドルを仮組みしてみましたが、、、、、今一です。ノーマルのアップハンドルでもCXで使っていたメッシュホースは十分な長さです。ということで、ハンドルは仮組みで中止。交換しないことにしました。更に、マスターシリンダーをCXで使っていたリザーブタンク別体のニッシンのリザーブタンクに交換。メッシュホースの組み込みを行いました。組み込んで気付いたのですが、、、、マスター径が大きすぎます。5/8インチではなく1/2インチが必要です。取り敢えず5/8インチで良いですが、1/2インチを注文しましょう。ところで、給油のために初めて走り初めていきなりテールスライド、、、、タイヤが終わってます。ということで、SP忠男さんにタイヤを注文しました。ミシュランのCT2の予定です。なお、バンパーは駐輪時に幅が広く邪魔くさいので外すかも知れません。
　乗った感想ですが、、、、我が家の重量車の中では、恐らく一番遅いです。体感的にＣＸの2割減の加速です。やはり4気筒エンジンの遅さですね。ツインが面白い事が判ります。ただ、極低速でも超スムーズなので、それはそれで楽しいですね。馴染むか否か、、、これから乗って結論を出したいです。
2023/11/3
　予定では午後２時半～４時配送予定でしたが、１時にやって来ました。受け取ってから各部のチェックの後、最初に行ったのは任意保険の切り換えです。CXからの切り換えとなります。
　帰宅してチェックすると、ヘッドライトスイッチがあるのですが、ポジション位置でポジションランプが点きません。ヘッドライトを開けてみるとポジションランプ自体が在りません。ただ、ハーネスには線が来ているのでポジション球を付ければ大丈夫です。ということで、、、、ヘッドライトレンズにΦ10mmの穴を開けてポジションランプを点けるようにしました。H4バルブはプロボックスで使っていたホワイトバルブです。車体には無線用ハーネス等々色んなカスタムがされていたので、外装を取り外して不要ハーネスを除去しました。そして、CIBIEのハイパワーバルブ対応リレーハーネスを装着。これはCXからの流用です。他には、ACC電源を作るためにシガーソケットをリレーを使ってハーネスを作成して組み付けました。この時にハーネスをチェックすると、メインハーネスの取り回し、アクセルワイヤーの取り回し、チョークケーブルの取り回しが明らかに純正状態と異なりハンドルフルロックでワイヤーに大きな負担が掛かっており、ワイヤーアウターが傷だらけになっていました。そこで、ハーネス、ワイヤー類を取り外し、取り回し上無理が生じない配置に組み換えました。なお、サイドカバーを取り外すと、右のポチが欠損していたので、プラリペアで製作しました。クイックファスナーの脱落防止も無かったのでEリングを噛まして修正しました。本日は、ライトにポジションバルブを追加、ヘッドライトリレーハーネスの敷設、ACC電源ハーネスの製作、サイドカバーの修理を行いました。
2023/10/29
　オートマジックさんのシングルシートカウルの見積有効期限は11/2です。そこまでに判断しましょう。構造を確認すると、シングルシートカバーはネジ留め。ネジはシート側にあるのか？でもシートにはベルトの取り付け穴も見当たらない。どうやって留める？色々調べると、シートの裏側には使ってないネジ穴がある。恐らく、シートカウルを取り付ける時には、シート表皮を貫通してネジ穴にボルトで固定するんだろう。ただ、シート裏側にネジ穴のある金具がVFR750Kにもあるのかどうかを確認する必要がある。それの有無を確認した上で発注するか否かを決めようと思う。
2023/10/26
　VFRの集荷の連絡を受けました。配送はRedLineさんだそうです。RedLineさんに問い合わせてみると、配送は来週の木金土辺りとのこと。
　併せて、VFR用シングルシートカウルをオークション等で探してみました。オークションで５万円、高すぎます。社外のFRP品、オートマジックさんで送料込み、ゲルコート仕上げで42,800円、、安くありません。買うか買わぬか、迷うところです。
2023/10/24
　本日、VFRの出荷日の連絡を受けました。26日に長野県を出発予定だそうです。恐らく、28日辺りが到着日になりそうです。交換予定部品としてCB400SF用純正ハンドルは岡山から本日到着予定。シングルシートカウルが欲しいと思いましたが、チョット高価過ぎるので様子見中。ブレーキホース、マスターシリンダーは交換予定ですし、CIBIEのハイパワーバルブ対応ダイレクトリレーハーネスも装着予定です。バンパー、エンジンガードは恐らく取り外します。何とか、VFR400Zのヘッドライトユニットを手に入れたいです。数万円でも購入する予定です。更に、マフラーも交換したいところです。
2023/10/20
　サイトのVツインコーナーを4st Vコーナーに衣替えです。V2とV4ですからね。ところで、エンジンガードは好きだけど、巨大過ぎるバンパーは考え物。コンパクトなエンジンガード無いかな？ヘプコ＆バッカー辺りありそうだけど、、、古いから無理かな？ところで、CX系パーツは全処分したけど、CB750Fのハンドル、CBX750Fのハンドル、φ32mmのバッテンキャリパー、VFキャリパー、CB1100Fのビキニカウルが残ってます。これはオークション辺りで処分予定です。
　ところで、BT用リレーが到着したので交換しました。リレーの交換には、サイドカバーを外す必要がありますが、テールボックス、キャリア、リアシートカウルを外さなければなりません。結構、面倒臭いです。リレー交換すると、今のところ、セルは俊敏にスタートします。リレー不良だったのならば安心なのですが、暫く様子見ですね。
2023/10/19
　バンパー付き車輌ですが、タンデムシート付きでバンパーが足置きとしてOKということで、二人乗り登録が出来ました。後は、ハンドルを少し下げたいので、車輌到着前にハンドルを何種類か調達しようと思います。CB1100EX、CB400SF辺りの純正ハンドルがターゲットです。到着すれば、ハンドルの交換、ブレーキホースをメッシュホースに、マスターシリンダーをリザーブタンク別体のモノに交換したいですね。他にもACC電源ハーネスの追加、更にはシビエハイパワーリレーハーネスキットを装着する予定です。
2023/10/16
　VFRの代金を支払い、手続きに必要な書類の送付を行いました。陸送費、登録手数料、車検代金併せて清算しました。VFRの相場から考えると割高ですが、納得価格なので問題ありません。
　前後エンジンガード付きで心配でしたが、登録が二人乗りで出来るかどうかの問い合わせも行いました。陸送費はバンパー付きなので割高ですが、バンパーレス車輌と同価格での陸送が出来そうです。
　BT1100のリレー作動状況が怪しいので、一応、中華製だけどリレーを一個購入しました。これで症状が改善しなければ、原因は他にありそうです。
2023/10/14
　CXですが、遂に売却しました。処分先は悪名高いバイク王です。買い叩かれて悲しむ人が少なくないという噂のバイク王です。まぁ、換金狙いだとそうかもしれませんが、処分狙いなら迅速手続きで悪くないです。以前、RG200ガンマ、グース250、C200の処分もバイク王で行いました。今回は先週、先々週とエンジン始動が不可能だったのですが、今回は偶然にも一発でエンジン始動に成功、、、前日にバッテリー充電していたのが奏功したのかもしれません。このバイク、ハンドルストッパーも付け替えて、スイングアームピポットもワンオフ製作して溶接接合している代物です。カスタムといってもカスタムの度合いを越した車輌であり、普通じゃ金になるとは思えません。にも拘わらず値段が付いて吃驚です。欲言えばもう少し高値が希望でしたが、まぁヨシとしましょう。で、買い取り金額は75,000円です。併せてガソリンタンク２個、フォーク2セット、サイドカバー6枚、カウル1個、テールカウル1個、電装品、エアクリボックス、ラジエター等を処分しました。
　売却後、次の愛車を決めました。当初はSR500SPでしたが、急転直下のVFR750Kというモデル。教習向け車輌です。1994年式、距離は15,000kmの車輌です。乗りやすさ重視での選択です。旧車故にパーツも絶版状態で長くは乗れないかも知れませんが、今後10年、いや3年、5年程度の期間をライディングスキルの向上のための相棒として活躍してもらおうと思います。

2023/10/11
　メッシュホースは使い道があるので何とか取り外そうと決心。SV用ホースでは分岐ジャンクションからキャリパー迄の長さが2cm程不足。ということで、フォークの突き出しで対応。分岐ジャンクションからマスター迄のホースはBT用がピッタリ。問題は分岐ジャンクションですが、CB用はブラケット前面側からボルト固定、SV用はブラケット裏側からボルト固定します。SV用分岐ジャンクションは下からネジ留めするように穴が開いてますが、CBのブラケットは固定穴が前向きに付いています。これを固定するためには、SV用分岐ジャンクションを下から固定出来るアダプターを製作し、アダプターを前側からアンダーブラケットに固定させる構造が必要です。ということで、これはL字型アングルを使ってアダプターを製作して対応しました。純正チックに出来たので違和感無く装着。なお、キャリパーは以前使っていたφ30mmのNS400R用バッテンキャリパーを装着しました。これまで使っていたピストン径がφ32mmキャリパーはVF用、CBX750F用がありますが、汎用性が高く純正流用改で人気のパーツはオークションで売却しましょう。これで引退整備は終了です。
　CXとは30年の付き合いでした。未だ乗りたいモデルですが、スタータークラッチ周りのパーツが欠品、更に交換にエンジン脱着が必要という事を考えると、今後の維持は余程の気合いが無いと難しいですね。非常に残念ですが、引退です。CXの後継機は本来ならVツインにしたいところですが、候補のNTVは見付かりません。ということで、Vツインならブロス650辺りが候補ですが、気持ち的にはSR500SP狙いです。

2023/10/1
　CXのアクセサリーパーツの取り外しを行いました。ACC電源仕様で増設したシガーソケット、ドライブレコーダー、レコーダーマウント、更には、CIBIEのヘッドライト用ダイレクトハーネスキットを取り外しました。また、バッテリー充電用引き出しプラグも取り外しました。フロントブレーキのメッシュホース、リザーブタンク別体マスターシリンダーも取り外したいのですが、以前外したCB750F用のラバーホースとホースジャンクションが見付かりません。あるのはSV用、BT用のみです。これらのジャンクションはCB750FC用のアンダーブラケットには装着出来ないようです。

2023/9/18
　CX、スタータークラッチ、もうダメですね。決心しました。残念ながら、今年の車検は通しません。売却予定です。一応乗り換える予定です。候補は、NTV650が最有力ですが、まず見付からないでしょう。ということで、現実的な候補としては、SR500SP、SRX-6、VFR750K、W650、ブロス650辺りが候補です。ただ、W650の場合はキャスト化前提、SRもキャストのモデルが前提です。予算は程度によりますが、SRなら70万円くらい、SRXなら60万円、VFRなら50万円、Wなら50万円、ブロスなら35万円というところです。心的にはSRが一番興味があります。250ccも興味がありますが、多分買わないでしょう。250ならST250ってベーシックなバイクが好きですが、、、、因みにCXの売却は10/14を予定しています。前回、グース250、ガンマ200もバイク王で処分したので、今回も同じくバイク王で処分します。スペアパーツ一式の処分予定です。
　ところで、SVのバッテリーが終わってました。古いバッテリーは満充電しても、一週間保ちません。終了ですね。ということで、今回は中華バッテリーをチョイス。『Mega Power』ブランドを選びました。果たして、どのくらい保つかな？前回はFT12A-BSという古河のバッテリーを使ってました。2015年からですから8年使えました。今回は安いので3年使えれば良いです。

2023/5/13
　CX、始動性が心配なので、乗らずにエンジンを掛けるだけ的な使い方を増やしていたら、始動性が著しく悪化、、、、プラグをチェックすると煤けてます。このバイク、エンジンを掛けたらしっかり乗るという使い方が必要です。それと、、、割と最近交換したクラッチワイヤーが再び切れました。中古ストックと交換しましたが、、色々と寿命を感じます。それに比べると、先々週に車検を通したSVの信頼性の高さは段違いですね、、、。

2023/1/7
　やばいです。CXのスタータークラッチ、再びスリップし始めました。前回修理して二年、、、、ダメですね。持病と判断です。暫くは騙しながら乗る予定ですが、乗り換えを思案中です。候補は、VFR750Kか、NTV650というところ。いつ行動に移すか、、、迷うところです。因みにBT1100のヒューズ切れは何もしていないですが再発していません。暫く様子見ですね。

2022/9/23
　BT、一念発起してハーネスをチェック。メインキー、インパネからの配線、スイッチボックスからの配線、メインハーネスを隈無くチェック、、、配線の厳しい箇所は粘着テープを剥がして配線を一本ずつ入念にチェック、、、、しかし、異常は見付からない、、、、配線、カプラー等、漕げているような箇所を全て探してみたけど、、、、異常が見付からない、、、、、実に7時間掛けてしゃがんでの作業、、、、腰が破壊されたけど、、、、異常は見付からない、、、、明後日のサイクリングに支障を来す事、間違いなし、、、、、

2022/9/18
　CXのサイドカバー、程度の良い品をオークションでゲット！今のサイドカバーは割れまくり、色褪せまくり、プラリペアで補修するも不完全。ステッカーもボロボロ。やっと交換できた。

2022/9/17
　BTを動かそうとすると、メインキーをオンにしても起動しない、、、ヒューズ切れ？恐らく、配線の何処かが短絡仕掛けている、、、、ただ、ヒューズ交換したら異常が治まるので探しづらい、、、、、

2022/9/11
　ＣＸのビキニカウルを交換。CB1100F（USモデル用）をオークションで落札したので装着してみた。チョットイイ感じ。カウル自体は全く同じ形状だから、ボルトオンである。

2022/9/10
　BTを動かそうとすると、突如、ダウン。灯火からインジケーター全てがダウン。当然、セルも反応しない、、、、メインヒューズだ、、、、取り敢えず、ヒューズ交換すると何も起こらない、、、、何か原因がありそうな気もするが、様子見、、、、

2022/7/2
　Vツイン三台とも運用するのは毎週の事だけど、BTに装着している鉄製モノロックベース＋KAPPAのK39Nの固定状況のチェック。走りながらケースの装着状態をチェック。まぁ、チェックしながら走っている時なんて異常が発生しないもの。異常ってのは、油断した時、忘れた頃にやってくるもの。そう考えると、やはりインターロックシステムとして、落下防止のネジ固定を追加した方が良いかも知れない。ところで、ユーロヤマハのトップケースに比べるとK39Nはワンサイズ大きい印象。世間一般では45Lは欲しいという意見が多いけど、39Lで十分っていうか、これ以上のサイズ感は不要と思う。なお、ユーロヤマハのケースはAV50に装着しているけど、原付には少々大きすぎるような気もする。
2022/6/26
　BT1100でスチール製ベース＋KAPPAのK39Nという組み合わせ、非純正である。今回は、ケースの内側からナット固定するインターロックは製作していない。その状態で走ってみることに、、、固定はしっかりしている。ぐらつくこともない。実際に走行すると、、、ミラー越しで見ても異常は無い。多分、大丈夫そう、、、、安心にはケース内側からナットで固定出来る構造だろうけど、新品のケースに穴開け加工するのも勿体ないという事で、異常を察知した時に穴開け加工することに、、、、当面は、スチール製ベースを信用することにする。
　それにしてもモノロック互換のスチールベースがあるなんて、、、、ラッキーである。
　因みに、GIVIのケース側のロック爪はスチール製、ユーロヤマハは樹脂製、ベース側フックの材質はGIVIの物ロックベースはPP製、ユーロヤマハはPS製である。フックが樹脂というのは疲労、摩耗、劣化で破断リスクがある。GIVIのスチール爪＋スチールフックなら落下の可能性は小さい？と判断したからインターロックは製作せず。しかし、ユーロヤマハ製ではフックをアルミ材で補強したとは言え、信用出来ないのでインターロックとしてネジ留めを併用である。

　暫く、これで運用する予定だけど、もしかしたら、スチール製モノロックベースのセンター部分にナットを溶接して、ケースの内側から手回し可能なM8ボルトで締結させるインターロックを設けるかも知れない。少し、様子見して判断したい。
　ところで、モノロックベースのスチール部品、ネットで検索してもヒットしない。しかし、現物がある。恐らく古いもの。今は存在しない。素人目には、スチールベースの方が良さそうだけど、無くなったのは欠点でもあるのか？樹脂ベースの方が良い理由でもあるのだろうか？少し気になる。

2022/6/25
　BTには鉄製ベースを取り付け、KAPPAのK39Nを装着したけど、BTに使っていたユーロヤマハ製のケースは捨てるには勿体ない、、、、ということで、再度分解。ベースフックをプラリペアで補修して1mm厚のアルミのコの字押し出し材で補強。押し出し材を形状をフック形状と極力併せるように加工。隙間にプラリペアを入れて隙間を潰す。
　更に、1mm厚くなったフックがケースに無理なく入り込むようにケース側のフックを受ける部分を加工。部分的に1mm程拡げるように加工、フックを固定するロック爪も1mm程短くしてみる。
　そうすると、ケースはベースにピッタリ入る。しっかりロックも出来る。脱着を繰り返しても補修したフックは割れない。アルミの補強が効いているようだ。
　ということで、こちらをAV50に装着。AV50には10Lサイズの小型トップケースを装着しているけど、小さすぎて雑誌等も入らないので35Lサイズのこちらに交換。AV50ではキャリアをスチール丸棒で補強していたので割としっかりベースを装着することが出来た。

2022/6/23
　一か八かの賭けで、モノロックのトップケースを購入。トップケースは丸っこい形は嫌い。更に、赤い樹脂ガーニッシュが入っているタイプも嫌いということで、直方体形状のケース。候補はGIVIのE20というモデル。39Lサイズで大きすぎず小さすぎず必要十分。しかし、E20は国内販売終了、、、、更に探すと、GIVIのOEM製品であるKAPPAのK39Nというモデルを発見。これはGIVIのE20と同じ製品。新品で消費税、送料込みで8,900円なら安い！
なお、中古でE20をUPGARAGE等で見付けたけど、価格が5,000円と更に安価だけど、消費税、送料、手数料を加えると8,090円、、、、これなら新品が賢いということで新品を購入。
　そして、到着したので、早速、KAPPAのK39Nを先買いしていた鉄製ベースと組み合わせるとバッチリ固定できる。サイズもピッタリである。
　ということで、KAPPAのK39Nは鉄製ベースと組み合わせて使用することに決定。

2022/6/22
　トップケース、、、ベースがポリスチレン（PS）とかポリプロピレン（PP）だと、フックが劣化、摩耗、疲労で破断するのは不可避。実際、ネットでチェックするとトップケースの脱落事例が少なくない。PS材の場合はベースプレートの破断、PP材の場合はフック部の噛み合わせ不良で落下、、、、トップケースは便利だけど、ベースが樹脂はNGだ、、、、
　で、偶然、モノロック風のスチールベースをオークションで発見。1000円だったので、駄目元で買ってみた。

2022/6/18
　まずはウインカーステーの補修を試みる。ストックのウインカーをチェックすると、スズキ系は大丈夫、ヤマハ系でもRZ-R、XJR用のモノも大丈夫。駄目なのはSRX、ルネッサ用だ。そこで、SRX用アルミウインカーにRZ-R用ステーを移植することを考える。で、ステーを解体。RZ-R用ステーを取り出して、SRX用本体に合わせると、ネジの固定はそのままでは不可能。チェックすると、SRX用本体のステー取り付け部を5mmカットしてRX-R用ステーを入れる。するとネジがウインカー本体内部に出てくる。そこで長方形のワッシャを作って、それを挟み込むことでステーと本体は接合可能。ただし、ソケットの固定は敵わないので、ソケットはウインカー本体にきつめに設置することで対処。これでOKである。
　トップケースベースのフックはプラリペアで補強した上にアルミパネルで補強することで対応。フック自体、アルミ補強で1mm厚くなり、長さも1mm長くなってしまったけど、何とか固定出来るみたい。
　ウインカー交換とフック交換で走行。特に異常無しだったけど、帰宅してトップケースを取り外そうとするも外れない、、、、、フックが1mm厚くなったのできつすぎるようだ。無理して外すと、、、修理したロッカーが再び破断、、、、ということで、トップケースを買い換える事に決定。

2022/6/17
　何時も通りにBTを稼働させるために、ガレージ内で車両の移動をしていたら、トップケースが微妙に浮いてる？で、取り外してみると、ベースプレートの後方のケースを固定するプレート側のフックの先端が破断している。ベースプレートの材質は硬質樹脂、恐らくポリスチレン系ではないか？と思われる。幸い、トップケースの内側からネジで固定する構造としているから走行中の落下は免れたようだけど、ダメダメである。
　ということで、BTでの走行をキャンセルしてベースプレートの補修を試みる。破断したフックの破片とベース側をV字加工してプラリペアで補修する。
　補修後2時間経過した後に、走り始めると、、、、左前ウインカーがグラグラ、、、、直ぐに気付いて1kmも走らない内に帰還。帰宅してチェックすると、ウインカーステーのラバーが加水分解で朽ちている。更に、補修したトップケースベースのロッカーは再び破断している。プラリペアでは強度が出ないみたい、、、、。
　因みに、ウインカーはストックパーツを持っていたのでチェックすると、スペア8個の内、7個のウインカーステーのラバーが加水分解して朽ちて終了、、、残りの1個を取り敢えず交換、、、、でも、やばそう、、、、

2022/4/10
　さて、2月上旬にオーダーしていたSECDEMのウインドシールドが到着しました。ただ、このスクリーンのフィッティングパーツ、ネジは不足していたり、クランプの径は合わなかったりしてセットとしてはダメダメです。適合年式は02～08年でしたが、実質は04年迄ですね。05年以降はハンドルパイプ径が違います。インチバーですから、、、。ただ、そのくらいの事は対処しましょう。で、ロアーマウント側のカウルステーのギロチンナットの部分はサイズが足らないということで、Φ12ワッシャを三枚重ねてかさ上げして対処しました。また、アッパーステーのハンドルマウントのクランプパーツは全くサイズが違っていたので、手持ちのクランプ部品を加工して装着しました。このクランプパーツは学生時代に通学スペシャルとして運用していたZ250FSにレッグシールドと大型風防を装着していましたが、その風防を固定するステーをハンドルにクランプする取付金具です。実に35年ぶりに再活用した訳です。このクランプの内側をグラインダーで加工して太いハンドルバーをクランプ出来るように加工して使っています。ボルト穴が大きかったので、自転車用チェーンリング固定ナットをカラー代わりに使ってM6ボルトで締めるようにしています。見た目の違和感は皆無です。
　実際装着すると、幅はツーリングスクリーンの3倍、高さは2倍で圧倒的に大型です。スクリーンをクリアにしていて正解でした。スモークにすると視界が相当に悪くなりそうです。純正ヘッドライト状態で装着するとフェアリングがヘッドライトの前面から20mm程度突き出すような配置となるようですが、ヘッドライトを汎用CIBEに交換して、ヘッドライト自体が純正よりも20mm程突き出た状態ですので、運良く、ヘッドライトレンズとスクリーンの表面は段差無くシームレスな面の繋がりになりました。なお、スクリーンの縁ゴムは手持ちの縁ゴムを使っています。このゴムはシールド全周をカバーしました。結果、汎用ヘッドライト部分とシールドのスクリーンの隙間が綺麗に埋める事が出来て良い案配です。真正面、斜め上から見ると、ハッキリ言って格好悪いですが、低い目線で横から見ると、スクリーンの角度、球面形状が空気を受け流すような形に見えて、そこそこ美しいです。何より、フェアリングとヘッドライトの面の段差の無さによってスマートに見えます。

　この状態で実際に走行すると、走行風は大幅に激減。ヘルメットに直撃していた風の音も消えました。取付はステー四本でこれだけ大きな直立気味にフェアリングを支えているだけですが、走行風によるたわみ、路面振動によるガタツキ、異音は全く発生せずガッチリ固定されていることが確認できました。このアクリル製スクリーンは厚さが5mm強と分厚いので、それが強度に効いているんだと思います。大きなスクリーン故に、フルフェイスのシールドを上げても風は入ってきません。完璧なプロテクションです。無意識走行すると、風切り音が聞こえないためか、無意識に速度が上がるようで、巡航速度は20～30km/hくらい上昇する感じです。高速道路で70km/hくらいか？と思うと、軽く100km/h出ています。大きな風防によって走行風がヘルメットに当たらないためか、非常に静かに感じます。正直、音楽が聴けるようにしたいと思う程ですね。なお、操縦性への悪影響は感じられません。フェアリングの横幅は広く、ハンドルのスイッチボックス近辺迄覆いかくす程の幅です。ナックルカバーの半分くらい迄カバーしています。これにナックルカバーを併用していると、拳に走行風が当たることはありません。完璧なウインドプロテクションです。小雨程度なら上体が濡れる事は無さそうです。ただ、夏場は結構暑さが堪えるような気もします。因みに、このスクリーン、閉めて40,800円と高価でしたが、買って正解です。ただ、取り付けを一人で行うのは、工具も入りづらく結構大変です。

　なお、純正ヘッドライト状態で装着すると車体とフェアリングの一体感は生まれないかも知れません。スマートな取付を実現するには、ヘッドライト周りの工夫が必要かと思います。恐らく、純正ヘッドライト＋フェアリングでは、スクリーンとヘッドライトの下の隙間から風が入り込むと思います。今回の装着での高い満足度には、以前のヘッドライトのCIBIE化が上手い具合についた事が欠かせません。


カウルのロアーステーを固定するギロチンナット部分ですが、長さが合わないのでワッシャを使って調整しました。追って、ステンレススペーサーを削り出して製作します。ステー用ステンレスプレートも自作を検討しています。	アッパーステーはハンドルクランプが全く使えませんでした。これは、昔Z250FSに風防を取り付けていた時のシールドステー取り付けパーツです。これを加工して使いました。その他の部品との干渉は在りません。	ハンドルクランプが使えない理由は、BT前期がノーマルサイズハンドル、後期がオーバーサイズハンドルバーのためです。購入する人は注意が必要ですね。右側もクランプとその他の部品との干渉は在りません。

内側からの風景です。クリアで視界の歪みは気にならない程度です。結構大きなスクリーンです。フェアリングが大きくなるとコクピット感が出てきます。ナックルカバーの殆どがシールドの内側に入ります。	ナックルカバーの半分位までシールドがカバーします。結果、手には殆ど空気が当たりません。冬は快適ですが、夏は暑そうですね。ファリングとライトの隙間は殆どありません。一体感が非常に高いです。	シールド下側にも縁ゴムを付けました。ライトリムとのクリアランスが潰せたので良い感じです。YAMAHAロゴステッカーを貼り付けました。ヘッドライトレンズとフェアリング面が一体的な面を形成しています。

前からです。完全にツアラーです。結構気に入っています。この角度から写すとフェアリングの巨大さは感じません。イイ感じにスラントしています。この角度でみるとフェアリングの角度がイイ感じで、見た目も悪くありません。	スクリーンの高さはテールボックスよりも高い位置迄カバーします。フェアリングとテールボックスで前後のボリュームバランスが整っています。フェアリング装着によって浮き気味だったナックルガードが目立たなくなりました。	前から見ると横幅が結構広い事が判ります。横幅が想像以上に広いです。ライダーの上体は殆ど完全に隠れます。ナックルガードも半分以上覆います。全体を白く塗ったらヨーロッパの白バイみたいになりそうです。

2022/3/6
　ナックルカバーの防風効果、結構強力。
BTにはスズキのオフ車、ジェベル用のナックルカバーを装着している。これにツーリングスクリーンを装着しているけど、この仕様で走ってみた。
土曜日は、風が強烈な春一番が吹いていた。でも或る程度の速度で走っていたら結構快適。フェアリングの風切り音は結構やかましいけど、フェアリング近辺、ナックルカバー近辺で効果を確認するために手を当てると、風がしっかりは跳ね上げられておりライダーに風が直撃していないことが良く判る。
同日、他のバイクも乗って体感を較べると、前傾姿勢＋フェアリング付きのSV、ガンマと較べると違いは判らないけど、カウルの無いCXと乗り較べると違いは歴然。
フェアリングの効果が当然あるのは理解できるけど、それ以上にナックルカバーの効果も歴然。気温が一桁、風が強い中でも、3シーズンの薄手のグラブでも寒さは感じない。この効果、かなり大きい。現在のツーリングスクリーンではなく、入荷待ち中のSECDOMのウインドシールドが入荷するのが待ち遠しい。

2022/2/26
　BTの仕様はSECDOMのウインドシールドが到着する迄としては一応完成です。ミラーも少し小振りですがマジェスティのミラーで慣れましたのでOKです。しかし、、、CXのメッキの角形ミラーは今一です。ミラーの枠のメッキというのは今一です。後方確認の際にミラーの周辺が光るのは気になります。ということで、手持ちのミラーを確認しました。装着している角形メッキミラーは三分割構造です。ハンドル部への固定ボルト部分、ステー部分、ミラー部分です。ミラーにおけるステーの接合箇所はミラーの中央部分で、ステーの長さは10cm程度あります。で、ストックしているミラーをチェックすると、BT純正のメッキミラー、VF750F純正のミラーがあります。BT純正のメッキミラーも三分割構造ですが、ミラーステー部分が短く6cm程度です。VF750Fのミラーも三分割構造で、こちらはブラックメッキ仕様です。そこで、CXのミラーをベースに、BT純正のショートミラーステー、VFの黒い角形ミラー本体を組み合わせて装着してみました。ミラーの縁がブラックなので後方確認時も違和感がありません。全体的にイイ感じです。ステーの長さ的にもジャストです。三種類のミラーから部品の組み合わせを変えた在り合わせ仕様ですが、イイ感じです。これで暫く使いたいと思います。
2022/2/11
　本日はCXとBTのミラー交換を行いました。CXはザンザス用からメッキの角形に交換、BTもザンザス用からマジェスティ用に交換しました。ザンザス用のミラーですが、中古のためか樹脂の劣化が進んで白んできたのと、ステーの錆が目立つようになり、ミラーがくすんできたのでストックパーツと交換です。ミラーを交換するとステーが短くなってアクションカメラが装着出来なくなり、これまで使ってきたマウントが使えなくなりました。これまでのマウントはDixnaのサイコンマウントに長さ80mmの市販のエーモンのステーを組み合わせていましたが、エーモンのステーが短すぎてミラーステーに干渉していました。そこで、適切な長さを求め、これに併せてフラットバーを加工して製作します。面倒臭いですが、必要な穴だけですので見た目スッキリです。BTもCXも右ミラーのネジ穴に共締めする構造で前方にオフセットしています。その上にDixnaのマウントシャフトをネジで固定しています。
　更に、SVのステーも作り直しました。SVでは日東工業製のサイコンマウント＋エーモンのくの字形状ステーを加工して使ってましたが、作り直しました。今回は、ミラーの固定穴を利用していますが、ミラーボルト二本でステーを固定させます。これに角度を付けてステーを溶接してサイコンマントを固定します。製作したものはフロントカウル外側に装着されます。
　作業は単純ですが、何れもワンオフ製作ですので、寸法はバッチリです。因みに、サイコンマウントであるDixnaの製品も日東工業の製品も何れも自転車用アクセサリーパーツです。昔、ニシダサイクルさんで購入したものです。


BTのカメラマウントです。Dixnaのマウントをフラットバーで受けています。フラットバーはミラーネジ穴で共締めします。ナックルカバー、アクセルワイヤー、カメラ装着時におけるミラーとのクリアランスをギリギリでかわしています。	CXのカメラマウントですが、BTのマウントと構造は同じです。ＣＸの場合、アクセサリーが無いので干渉の心配はありません。非常にシンプルです。Dixnaのホルダーの裏にはM5ネジ穴が三個空いています。これを固定に利用します。

SVのマウントです。横方向から固定する日東工業製サイコンホルダーとワンオフ作成したT字形状のステーで固定します。ミラー固定の二本のネジで固定する構造です。	カウルに装着した状態です。ミラーの付け根にピッタリとなります。サイコンマウントにアクションカメラを固定出来る構造となります。

2022/2/5
　トップケースでテールカウル下のテールランプは上から見ると隠れがち、、、、ということで、目線の高い後続車両からも確認しやすいように、補助制動灯を追加しました。
　最初はトップケースに装着しようと考えましたが、ケース内に配線するのも違う感があります。ということで、車体最後端であれば、確認できるという判断でベンチュラのフラットラックの最後端部に補助制動灯を装着しました。利用したのは、LEDリフレクターです。フラットラックの最後端フレームパイプにフラットバーを溶接して取り付けステーを増設し、それにリフレクターを装着します。配線は伸縮チューブで保護し、リフレクターからの出口はスーパーＸで防水処置を施しています。その後、防水コネクター付き配線と接続します。車体側からテールランプユニット手前のソケットから配線を分岐し、そこに防水コネクターのメス側を接続します。防水コネクターはウインカーステー部分で覗くようにして、そこで脱着可能としています。因みに、テールランプにLED電球を使うと迂回電流で増設したLEDストップランプが常時点灯するので、テールランプのバルブは通常のフィラメントバルブです。まぁ、フィラメントバルブの方が遙かに明るいのでLEDバルブは使わないので問題ありません。


フラットラック最後端に増設したフラットバーを用いたリフレクター取り付けステーです。最近、溶接作業が楽しいです。	ウインカー部分で防水コネクターで脱着可能としています。ねじ込み式なので確実に防水できます。メス側が車体側、オス側がＬＥＤランプ側となります。	点灯時はリフレクター内部のＬＥＤが点灯するようです。輝度的にはまぁまぁです。

消灯時は単なるリフレクターとなっています。	制動時にのみリフレクターが点灯しハイマウントストップランプとして機能します。	スクリーンにYAMAHAロゴステッカーを貼って、縁ゴムを金属入りの高粘着縁ゴムに交換しました。

2022/2/2
　勢いで無駄遣い、、、、完成間近ということで、スクリーンの選択肢をチェックしていると興味深い製品を発見。SECDEMのウインドシールド、非常に大きな専用フェアリング。価格は40,000円オーバー、、、ポチッとしてしまいました。色はクリア、ライトスモーク、スモークが選べるようです。ホントはスモークが好みですが、大きいと視界を遮りそうということで、ライトスモークをオーダー。しかし、納期未定で回答があったので、一回キャンセル。二回目にクリアでオーダー。ツーリングスクリーンでも十分ですが、ココまで来ると、過去のXZ400Dを思い出します。完璧なプロテクション、、、快適でした。それを再現したくなってきた訳です。今のスクリーンはヘルメットに当たる風の音が増えたのが気になるところです。大きくなるときっと静かになるのでは無いでしょうか？今度のフェアリングは高さが570mmですから、今のスクリーン＋210mmです。幅はハンドルのスイッチボックス近辺迄カバーするので相当に大きいです。納期は5月中旬以降だそうです。これで決定です。まぁ、今秋以降に装着したいです。
　なお、ハイマウントストップランプですが熟考の上、トップケースへの装着は見送りです。キャリアの最後端にLEDリフレクター用のベースを溶接して、そこに装着する方向で進めたいと思います。
2022/1/29
　ナックルカバー、再製作しました。インシュロックで固定するのが気に入らないので、ジェベルのナックルカバーで再製作です。今度はネジで固定できます。ブレーキレバー側はPP材を肉盛りした上で成形しなおしました。更に、ブレーキレバーホルダーのネジ穴を使ってナックルカバーを固定出来るようにします。具体的には、フラットバーを加工したステーでナックルカバーをレバーホルダーとダイレクトに固定できるようにしました。かなり頑丈に取り付けられました。
　クラッチレバー側は若干の干渉部分のカットのみでの対応です。レバー、スイッチ類を完全にカバーするので耐候性が高まっています。ネジ二カ所で固定出来るようになると、取り付けた後のぐらつき感は皆無です。勿論、風圧で向きが変わるなんて事はありません。中華ナックルカバーに多い汎用のミラー穴でステー共締めする方式では位置決めが曖昧なので、レバーホルダー側で固定するナックルカバーの方が好きです。
　この仕様で徘徊しました。スクリーンの効果はあるのですが、スクリーンで跳ね上げられた風がヘルメットを直撃するので中高速域になると喧しくなりました。ただ、上体への風は明らかに軽減されています。そして、取り付けたナックルカバーですが、効果絶大です。風が直接あたらない、、、、これは結構なメリットです。コンパクトなカバーですが、これ程の効果があるとは思いませんでした。カバーのデザインを見ると上側が反っているので走行風が上に跳ね上げられるのでしょう。そのために走行風がダイレクトに手の甲には当たらない様子です。オフロード車用のナックルカバー、当初は違和感あるかな？と心配していましたが、個人的にはデザインは合っているように思いますので、お奨めです。中華パーツでないので、クオリティーが高く満足です。
　今後の予定は、高い目線の後続車両の立場から考えると、トップケースの死角になってストップランプの被視認性が悪くなっているみたいなので、ハイマウントストップランプを装着する予定です。取り敢えず、LEDリフレクターと防水コネクターを調達しました。


細長いステーが自作です。レバークランプ側のボルト穴でナックルカバーを固定しています。かなり頑丈に付いています。レバーピポットと離れた箇所の二カ所留めですので頑丈です。	フラットバーは2.3mm×19mm幅のフラットバーです。干渉部分はよけ加工しています。フラットバーはホイール用缶スプレーで塗装しています。マスター別体レバー対応に成形加工しています。	ナックルカバーはPP材を溶かして成形しています。マスターシリンダーボディにピッタリ沿う形状としました。

クラッチ側は見た目殆ど無加工です。このナックルカバーはスズキのジェベル用です。ピッタリですのでお奨めです。	これはトップケースを車載した時のステーの構成です。非常にシンプルですが、合理的なフレームワークとなっています。走行時には殆どぐらつきません。次はトップケースにハイマウントストップランプを増設します。	乗車姿勢から見るとスクリーンの大きさが印象的です。ナックルカバーは非常に小さく手の甲までしかカバーしません。スクリーンがメーターとピッタリなのでコクピット感があります。

正面からの様子ですが、ナックルカバーはコンパクトでブラックなので目立ちません。まるで純正のような佇まいです。スクリーンの縁ゴムはブラックラバーを使っています。	斜め前から見るとスクリーンの大きさが目立ちます。完全にオッサンツアラーです。堂々とした雰囲気がお気に入りです。	バックビューはトップケースが印象的ですが、車体から後方に大きくはみ出していない様子が判ります。前後のボリューム感が整っていてバランスよく見えます。

2022/1/23
　終日雨でした。一日中ゴロゴロしていましたが、夕方、スクリーンが到着したので、早速装着しました。幅300mm、高さ360mm程です。ノーマルスクリーンだと先端部高さはブレーキレバー付近ですが、新しいスクリーンでは、それより150mm程高い位置となります。上体に当たる風が軽減出来そうな感じです。これ以上大きくする必要な無いかも知れません。GIVI等の汎用大型風防もありますが、汎用品というのは、あまり好きじゃありません。車種専用というのが理想です。
　これで、トップケース、スクリーン、ナックルカバー、、、、言い換えれば、テールにキャリア＋箱、フロントが風防＋ハンドルカバー装着完了です。言ってみればスーパーカブの定番仕様と同じ装備ということになりますね。オッサン臭いですが、オッサンが運転するのでOKです。
さて、BTのカブ化が完了。ということで、実際に使ってみた。
先ず、荷箱（トップケース）の状況。キャリアはベンチュラのキャリアベース＋フラットラックという仕様。これにアングル材で補強を加えて、その上にトップケースを装着している。この補強の効果は上々。走行時の振動等でもトップケースのグラツキ、ガタツキは皆無。完璧なフィッティングである。トップケースも極力車体内側に配置している。シートの脱着の際に干渉しないギリギリの位置迄前寄せしている。キャリア後端からのはみ出しは2cm程度。操縦性への悪化は、自分の乗り方では殆ど感じられない。
なお、トップケースの実用性自体は上々。大きなサイズではないけど、日帰り～一泊程度の荷物なら十分収納可能。ショートツーリングでのお土産収納という目的には十二分の容量。大変満足出来る。
次いで、ハンドルカバー（ナックルカバー）である。防寒というよりも走行風による冷えの防止という意味。オフ車用の純正オプションを流用しているので、若干違和感のある仕上がりだけど、個人的には満足。これで防寒性能というのは期待出来ない。防風というのが精々。冬場に直接的に風があたらないので３シーズン用グラブでも耐えられるというのが最大のメリット。取付はレバーホルダー部で固定している。見た目スッキリである。
効果を求めてオンロード車用にリリースされている大型のナックルカバーも興味があるけど、当面はコレでＯＫ。
最後が、大型スクリーン。これは純正のメーターバイザー風のシールドと交換するタイプ。ハイトが20cm程高くなる。幅は30cm程度。そんなに大きくないビキニカウル程度のサイズ感。実際に使ってみると40～80km/hでは明らかに上体にあたる風は軽減。風はヘルメットの上を抜けているような感覚。スクリーンの高さは、わが家の他のカウル付きバイクよりも明らかに高く、ハンドルマウントではあるけど、防風効果は一番。

2022/1/22
　先週、トップケースの装着を二年がかりで使用可能な耐久性を確保した上で装着しました。トップケースは装着がデフォルトとなると、今度はトータルでこの車両をツーリング専用機にしたくなりました。ということで、トップケースの次は定番装備のスクリーンとナックルカバーを装着することとしました。二品ともオーダー中ですが、取り敢えず、ナックルカバーが到着したので装着します。
ナックルカバーはスズキのDR-Z400用の純正オプション品です。色んなタイプを考えましたがレバーホルダーに装着するタイプをチョイス。ミラー取り付けネジで固定する汎用品は、どうも好きになれません。チョット大きすぎ？のように感じます。希望は最低限サイズでコンパクトなもの。当初は同じヤマハのYBR125用を検討しましたが、微妙に取り付けが難しそうに思いました。で、見付けたのがスズキ純正部品。候補はDR-Z400用とジェベル用です。安いので二種類調達して都合が良さそうな方ということでDR-Z用をチョイスしました。当然、そのままでは付きません。小加工が必要です。ボルトだけでは安定しないのでインシュロックも併用しています。もう一回り大きくても良かったかも知れません。ナックルカバーのネジ留めはレバー固定ピンと共締めする構造のようですが、レバーの幅が全然違うので、そのままでは装着できません。ということで、ナックルカバーの下側の穴を大胆にカット。ネジ留めはレバーピンの上側のみです。これでは心許ないので、インシュロックを使って固定します。左のナックルカバーは切断だけで対応できましたが、右のカバーはカットした後に破片を溶かして必要な部分に肉盛りして形状を整えています。ネジ留めの数は大幅に減ってますが、強度的には問題無さそうです。
さて、来週辺りに大きなスクリーンが到着する予定ですので、来れば装着します。


クラッチレバー側は下側の入りきらない箇所を切断しています。ボルトは貫通していませんがインシュロック併用でしっかり固定出来ているので問題無しです。	右のブレーキレバー側も下側の入りきらない部分を切断しています。上部の固定金具にステーを溶接してレバーホルダーと締結させて、カバー前方部分のＰＰ材を溶かして形状を整えています。	パッと見は目立ちません。オフ車用ですが、そんなに違和感は有りません。これで使ってみて固定が甘いようでしたら、もう１セットあるので固定部を頑丈な仕様で作り直す予定です。

2022/1/15
　先週、キャリアの突き上げによる跳ね上がりを抑えるステーを追加しましたが、懸念が拭い切れません。理由はヒンジボルトの利用です。ヒンジボルトは本来ロックナットで固定する予定でしたが、テールランプとの位置関係でロックナットを入れて固定するとフラットバーを固定するボルトナットのナットが入るスペースが無くなります。そのナットのスペースを確保するためにヒンジボルトを締め込んでいくとロックナットが使えません。ヒンジボルトの向きが良い具合になるように締め込む位置を調整する方法だと、ヒンジボルト自体はダイキャスト製テールカウルに対して締め付けトルクが不十分な取り付けになります。そもそも、本体にヒンジボルトをねじ込んで、そのヒンジボルトとステーをボルト留めというのは違和感アリアリです。どうも違うような気がします。ヒンジボルトをカウルに締め込んで、そのヒンジボルトにステーをボルト留め、、、、、ボルトにステーをボルト留め、、、、、そういうのってナンセンスだと思います。ヒンジボルトにボルトナットで固定する、、、、このパターンが気に入りません。ということで、ステーを作り直しました。Lアングルを使用します。アングルの長さはフラットバーステーと一緒です。アングルの場合、90°互い違いでボルト穴を開ける事が出来ます。これを使うと、キャリアとテールカウルキャリアをダイレクトに繋げます。アングルなので強度はフラットバーの数倍です。
　ということで作業して装着、試走しました。
　試走した感想です。ミラー越しで悪路走行をしましたが、テールボックスのぐらつきは皆無です。AV50のテールボックスの方が振動します。BTのテールボックスは車体と完全に一体化した感じ。これなら脱落の心配はありません。テールボックス最後端はリアフェンダー後端と面一です。運転していて違和感もありません。完成です。
　走行中、GSX-S1000にフラットラック＋テールボックスの車両に偶然遭遇しましたが、怖いほどにテールボックスが揺れまくってました。あれ、キャリアが折れるか、テールボックスのロックが振動で外れそうです。ベンチュラのフラットラックの耐荷重は5kg以下（ベースセットで7kg以下）です。テールボックス自体が3kg程度はあるので、現実問題、フラットラックにテールボックスは補強無しでは使用不可能だと思います。今回はステーを三本追加して計５本としています。追加したステーは全てベースセットは介さずに車体で荷重を支えています。特にセンターの長ナットによる真下で支える支柱が効いていると思います。追加したステーはベンチュラ標準のベースとキャリアを接続する簡易取り付けネジが緩んでフラットラックが脱落するのを防ぐ役割も担っています。

2022/1/10
　BT1100のベンチュラのキャリア＋トップケースという構成、支柱を一本追加しただけでは心許なく使っていませんでした。理由は、ベンチュラのキャリアベースはフラットラックを差し込む二本のパイプのみでフラットラック上の荷重を支えます。対策に、フラットラックから真下で荷重を支える長ナットを加えていましたが、このゴム足付き長ナットは、フラットラックの荷重を真下に支えるためにゴム足をダイキャスト製テールカウルの上に載せているだけの構造であり、上からの荷重に対しては強いものの、走行時の上下振動で突き上げによって荷物が跳ね上がる動きに対しては無力です。それ故に、実際に走行すると突き上げによってキャリア上のトップケースや荷箱が跳ね上がりそうな挙動が見られたからです。
必要な対策は、走行時の振動による突き上げでキャリアが上方向にも動かないようにしっかり抑える事です。
　そこで、キャリアの固定を強固にしてぐらつかせないようにする方法を考えました。具体的にはキャリア後端にダボ付きステーを追加します。これはM8ナットが溶接してある材料を切断し、キャリア後端に溶接しました。このステーはCD125T用純正レッグシールドをフレームに取り付けるためのバンド部品です。大昔、Z250FSに乗っている時にCD125T用レッグシールドを付けていました。その部品が転がっていたので利用した訳です。これを半分に切断して形状を整えてベンチュラのキャリアに溶接します。このネジ穴付きステーをダボとして利用します。車体側はアルミダイキャスト製テールカウルキャリアの下部のM8ネジ穴を利用します。このネジ穴にヒンジボルトを締め込みます。このボルトにはΦ8mmの穴があります。ヒンジボルトの穴とキャリアに溶接したダボをステーで繋ぎます。ステーにはアングルを考えていましたが、垂直方向の支えのみでOKということで重量が最低限で済むフラットバーで対応しました。フラットバーを使って車体とキャリアを結びます。これで、キャリアは全部で５本のステーで固定されます。見た目は今一ですが、割とシンプルな構造です。装着後に上から抑えてもキャリアがしなるような感じはありません。抑えるとサスペンションで車体全体が沈む様な感じです。今回のステー追加に併せて、後方撮影用ドライブレコーダーの取り出しをグラブバーからに改めました。ドライブレコーダーはテールカウルしたのM8ネジ穴を利用してステーを出していましたが、その穴をキャリア用ステーの固定に使うので、キャリアベースにL字ステーをバンドで固定して、そのステーで支える事としました。ただ、ヒンジボルトの固定は今一感が否めません。L字アングルを買ってきて、ヒンジボルトを止めてアングルを直接M8ネジで締め付ける方法に変えるかも知れません。フラットバーの場合、横方向からは剛性がありませんので、もしトップケースが振動するようならアングルで作り直す事とします。当面、これで様子をみようと思います。
ネットでは、走行中にトップケースが脱落するような事例があるようですが、ケース脱落は、ベースとケースのロックが外れるか、キャリアが破断するかの２パターンです。何れも、荷物の重さ＋走行振動で、材料が疲労破壊するか、可動ロック部が外れるのが原因です。対策は、キャリアの剛性アップ、ベースに対するケースの固定の確実化が必須です。今回の改良で、キャリアの耐荷重は大幅に向上しています。ケースとベースの固定は手回しネジを追加しているので、もう心配は無いでしょう。


ベンチュラフラットラックの最後部にM8ネジを持つステーを溶接しています。スパンは外外で215mmとしています。溶接は美しくないですが構いません。	このネジ穴からフラットバーをネジ留めします。仮にぐらつくようでしたらL字アングルで作り直します。フラットバーの穴ピッチは288mmです。	アルミテールキャリアの下部のM8ネジにヒンジボルトを締め込んで、その穴を利用してフラットバーのもう一端を固定します。

真横から見ると、キャリアが元の支柱によるオーバーハングでの支え＋斜めの支えで荷重を支える構造となっていることが判ります。	下から見ると丸パイプのステー＋フラットバーの二本のステー、それから長ナット＋ゴム足での支柱で支える構造が判ります。	実際には、トップケース下部から真下で荷重を支える長ナットが一番荷重をしっかり支えています。ただ、これは上から抑えているだけですので、その他のステーは必要です。

2021/11/7
　BTのテールライトバルブを余っていたLEDバルブに交換しました。別に良いのですが、振動のためかフィラメント切れを繰り返したからです。バルブ一球式で切れたら整備不良になるので、切れづらいバルブに交換するというのが理由です。若干暗くなりましたが、まぁ良いでしょう。

2021/10/28
　CXの車検も無事終了です。現在、特に手を加えるべき箇所ってのは無い状態です。SVもBTも同様です。車検後、久々にエキパイ、マフラーをピカールで磨いてシリコン防錆スプレーを吹き付けました。そう言えば、最近はマフラー類にメッキというのは少なくなったような気がします。ステンレスか黒塗装パターンが多いような気がします。錆びないという意味ではステンレスでしょうが、メッキの輝きも捨てがたいですね。

2021/10/17
　CXの車検前のチェックです。昨年、フロントフォーク、ディスクローター、キャリパーを交換、エンジンのスターター周りの修理を終えています。今回のチェックはリア周り、、、、特にブレーキです。
　ということでチェックすると、パッドが残り1.5mm程、、、、ということで、リアブレーキパッドの交換です。パッドはストックしていますので、単純に交換するだけです。来週、車検を通す予定です。

2021/9/11
　さて、今度はCXのタイヤ交換です。前輪は昨年交換しましたが、後輪はそろそろ交換時期です。銘柄は前輪に揃えてBT46Vです。これで、前後輪の銘柄が揃いました。来月、車検の予定です。
　現在、フロントキャリパーはφ32mmのVF750Fキャリパーですが、タイミングを見てφ32mmのCBX750F用バッテンキャリパーに交換したいですね。
　因みに、BTのリアキャリパーも固着しやすいので、近い内に3XV型TZR用フロントキャリパーを移植します。パーツは揃っているので、次に不具合が出た時に交換します。

2021/8/11
　大昔、畑賀峠に入り浸っていた時の常連友達、キラーくんと久しぶりにツーリングに出掛けました。彼は当時RZ250Rに乗っていました。自分はRZ350Rでした。今、CBR1000XX、ブラックバードに乗っているようです。久しぶりに畑賀から白木、向原辺りの峠を走りました。今回はSV650Sをチョイスしましたが正解でしたね。無理せずとも或る程度のペースで走れるバイクは楽です。

2021/8/10
　さて、BTのタイヤ交換です。ミシュランのパイロットロードCT2が付いてますが、リアの溝が減ってきました。ということで、前後輪交換です。今回は、DUNLOPのROADSPORTSというもの。まぁまぁのツーリングタイヤです。今回もSP忠男さんで交換しました。グリップ力、ハンドリングに変化は感じません。やや、コンパウンドが硬いかな？という印象を受けないではないです。２年程度持てば御の字です。

2021/7/11
　BTですが、ベンチュラのフラットラックの固定サポートを追加しようと思います。現状、三点支持ですが、トップケースに荷物を入れると心配です。フラットラックの最後端からステーを出してBT1100の車体を直接接合させるようにしようと思います。BT1100側は、テールカウル後端のネジ穴を利用します。ここのネジとキャリアをステーで結べるようにしたいところです。キャリア後端部にステーを溶接する作業を近々実施しましょう。
2021/6/13
　CXの右フォークトップからオイルが滲みます。ということで、フォークトップキャップのOリングを交換しました。さて、調子はどうかな？その辺を走った限り問題は無さそうですが、様子見です。
2021/5/9
　BTのリアブレーキ、交換用パーツの入手完了です。元々の対向ピストンキャリパーは固着しやすいです。同系のRZ350RやXJ400Z-Sで苦労した経験から、キャリパーの特性と理解しました。
ということで、取付ピッチが同じで流用可能な3XV型TZR用フロントキャリパーを調達しました。夏にでも装着する予定です。
2021/4/18
　Vツイン車も毎週乗ってます。Vツイン車ではドラレコ装備しています。今週はBTで走行中、老人の乗るアクアに車線越えで単車を無視した進路変更幅寄せを喰らいました。外置き動画（YouTube)で公開してみました。こういう四輪、むかつきます。
2021/4/12
　SV650S、無事車検終了です。特に問題はありません。前回車検時と今回車検時の最大の違いは、フロントブレーキホースがメッシュホース化されていること位ですが、それだけです。後は、モトイージーを装着しているので、最初にディマースイッチをハイビームにして受ける事に留意する程度です。ところで、DRL認可に伴い、既存車種でもDRL装着が容認されるようです。元々、ポジションランプは300cd以下とされていて、DRLは400～1200cdとなります。通常は常時点灯ヘッドライト＋ポジションランプですが、DRL認可後はDRLのみでヘッドライト消灯がOKとなります。なお、DRLとヘッドライトの同時点灯はNGで、オートライト化が必須となります。既存車種でヘッドライトとDRLを選択切り換えさせようとすれば、DRLが700cd以下ならOKです。つまり、SVではヘッドライト上のポジションバルブの照度を上げて400～700cdにします。そして、ヘッドライトONと同時にDRLが消灯出来るようにリレーを組めばOKということです。この辺りのカスタマイズを行いたいですね。
2021/4/11
　予定通りに洗車を実施。洗車に際しては、やはりCX、BTが楽。何れもセンタースタンドを装備しているからだ。（BTは社外パーツ）。ホイールの清掃が楽珍。ところで、CXはフロントフォークを交換して長くなったためか、センタースタンドを掛けるのが異様に重たくなっている。相当に力が必要。感覚的にBTの3倍以上の力が必要。
　洗車では、おなじみのAmwayのLOCというクリーナーを使ってホイール、エンジン等を清掃。水洗いで流した後に乾拭きを行うパターン。なお、外装、フレーム、メーター、ミラー、ヘッドライトは、水無し洗車OKのFW1を使う。これを吹き付けて伸ばした後に数十秒後に拭き取るだけ。手軽で綺麗になるのでお奨め。
　ところで、ホイールの汚れ、これが難敵。SVのホイールはシルバーだけど、これに付いたツブツブ状の黒い汚れが取れ辛い。

2021/4/10
　車検準備整備、ということで、SVの各部のチェックと油脂類の交換を実施。SVといえば、年明けてからブレーキ周りのフルOHを実施。電気系統の整備も行っている。そんな訳で、特に悪いところはない。始動性も良好。セル一発で始動。バッテリーも取り敢えず大丈夫。一応補充電を行う。
BT、CXについても同様にチェック。CXは昨年末に足周り交換、夏に機関OHを施しているので悪いところ無し。BTは昨年夏～秋に掛けて電装系のOHを行っているので悪いところ無し。
基本的に程度は良好。試走といっても毎週乗っているので大丈夫。全車、セル一発始動。片肺等の症状は無し。ブレーキ、サスペンション等に異常無し。
ただ、問題が、、、どうも綺麗じゃない。先日、雨上がりの中を走ったのと、黄砂の影響で全体的に小汚い。
ということで、明日は洗車だな。　BT1100の鉄製荷箱、やっぱり重すぎます。キャリアの補強も心配です。ということで、荷箱の他にトップケースも調達しました。サイズは一回り小さいヤマハヨーロッパ製のトップケースです。

2021/3/19
　BT1100の鉄製荷箱、やっぱり重すぎます。キャリアの補強も心配です。ということで、荷箱の他にトップケースも調達しました。サイズは一回り小さいヤマハヨーロッパ製のトップケースです。樹脂製で2200g程。鉄製荷箱の半分以下の重量です。サイズは横幅39cm、縦が29cm、高さが29cmです。27Lサイズですので約10Lダウンです。構造は樹脂製ベースプレートをキャリアに装着、ベースプレートにプラスチック製爪で引っかけて固定するタイプです。ただ、このトップケースとベースプレートの固定はキーロックは殆ど無意味です。一応、構造的にはキーロックするとベースプレート脱着用プッシュボタンの動きを拘束する構造ですが、軟質樹脂製のキャリア故に、力を入れてリリースボタンを押し込むとトップケースは簡単に外れます。つまり、トップケースの開閉はロック可能ですが、脱着はフリー同然です。この甘い固定の樹脂製ラチェットロックのみというのは、走行中の振動、衝撃、経年変化による樹脂の変形を考えると心配です。実際、『バイク　走行中　落下』でググルとGIVI等のトップケースが落下するような動画が見付かります。見事に走行中、トップケースが飛び上がって落下する様が撮影されてました。
　落下物で後続車に被害を与えるのはNGなので、構造を変更します。
　先ず、軽量なトップケースですが、それでもキャリアから見るとオーバーハングです。そこで、キャリア自体に補強サポートを固定するように変更します。下の荷箱時はサポートプレートをステーと共締めする構造でしたが、今度はベンチュラのキャリアに鉄板を溶接して、それにサポートを取り付ける構造に変更します。更に、トップケースのベースプレートセンターにΦ30mmの穴があるので、その部分でベースプレートと面一でM8のネジ穴が覗くようにステーを製作します。ステーはベースプレートの裏にネジ留めする構造。ベースプレートのセンターに長さ調整した長ナットを溶接固定します。これで、ベースプレートのセンター穴部にM8ネジを固定できます。これにトップケースを載せる訳ですが、トップケースの底面にΦ8mmの穴を開けて、トップケースの内側からベースプレートに設けたM8ネジを締め込んで固定するようにしました。内部から固定するためには六角ネジの頭を『チェンジノブ』という樹脂ハンドルに交換するキットを使って手回しで固定出来るようにしました。
　これで、トップケースの中からネジ固定できます。トップケース自体の防犯にも効果的ですし、トップケース自体、プラスチック製のラチェットロックが外れてもM8ネジで固定されているので落下することはありません。完璧です。この固定ハンドルで締め付けてやると、本来のトップケース脱着用プッシュボタンを押し込む事は不可能となります。このハンドルで締め付けることで、ベースプレートとトップケースの前後方向の固定の遊びが無くなるようで、結果的に、プッシュボタンのロックが確実に為るようです。


ベースプレートのセンター穴にM8ネジが面一で覗くようにしています。M8長ナットを長さ18mmにカットしてフラットバーに溶接しています。フラットバーにはM6ネジ穴を四個開けてます。	近くで見るとこんな感じです。フラットバーにはM6ネジ穴を34mmピッチで４個作って、ベースプレート上側から皿キャップボルト四本で締めています。見た目純正っぽい仕上がりです。	ベンチュラのキャリアでは二点留めで不安なので三点目のサポートを出しています。サポートの長ナットを固定するためにキャリアにフラットバーをカットして溶接しました。フラットバーにサポート長ナットをキャップボルトで固定します。

M8長ナットを溶接したフラットバーにはM6ネジが切ってあるので、ベースプレート上側からネジで固定します。ネジが少し長すぎましたが気にしません。真ん中のネジはフラットバーに溶接した長ナットが脱落するのを防止するための安心のためのネジです。	トップケースの底にベースプレートから覗かせるように追加したM8長ナットが見える位置に穴を開けています。ホントはケースに穴は開けたくなかったのですが、リスク回避には仕方在りません。	このベースプレートに追加したM8ネジ穴にチェンジノブという樹脂ハンドルを装着したM8ボルトで固定します。ここを締めればトップケースとベースプレートは強固に固定されます。これで落下のリスクは限りなく無くなります。完璧ですね。

ベンチュラの支柱から後方に60mmオフセットさせたテールカウル最後端部に長ナットで長さ調整可能なサポートを取り付けています。接触部はゴム足で上から載せている形です。テールカウルがダイキャスト製なのでOKです。	下から見ると、サポート足は、トップケースとは独立していますので、トップケースを取り外してもキャリアサポートの足として有効になります。これ一本でキャリアのぐらつきは全く違います。	トップケース内部の固定ハンドルの回りにスポンジ中敷きを敷いています。これは両面テープで軽く固定している状態です。真ん中のハンドルの出っ張りは思ったほど邪魔になりません。

直方体形状のトップケース、前方からはこんな感じです。横幅はキャリア幅と殆ど一緒ですので邪魔になりません。欲言えば、もう少し低い位置のマウントの方が理想です。	真横から見るとキャリアの真上より極僅か前方にずらして搭載しています。	真後ろからみると、リフレクター面積は最小です。最近の丸っこい大型のトップケース＋馬鹿でかいリフレクターはチョット好みに合いません。コレ位が許容限度です。

2021/2/20
　BT1100の鉄製荷箱の位置変更です。ベンチュラのキャリアベースは華奢で弱そうです。フラットラックは完全にオーバーハング固定なので重量物には耐えられません。ということで、フラットラックの極力前方に荷箱を固定し、荷重を受けるサポートを荷箱のセンターから車体のダイキャストキャリアで支えさせる構造としました。BT1100のテールカウルはキャリア兼用のダイキャスト製で頑丈ですので、ここで重量を受けるのが理想的です。ただ、荷箱がスチール製で重量があるので、舗装状態の良くない悪路を走行するのは不安が残ります。
　試走したところ、多少グラグラしますが大丈夫そうです。もしかしたら、軽い荷箱に変更するかもしれません。通常の丸っこいトップケースは好みじゃありません。ホンダ純正でFRP製のビジネスボックスもありますが、あれはスチール製より更に巨大です。少し軽くても大きすぎると結果的に同じなので、他の選択肢を考え中です。サイズ的にはスチール荷箱がベストなんですね、、、、。


フラットラックの支柱は荷箱の前から1/3程度の位置から下に延びています。このままだと完全に後ろ荷重で荷箱を支えることは出来ません。	フラットラックの後端が荷箱の後ろに僅かにはみ出す位置になります。荷箱は極力前に装着したいのですが、これ以上前に装着するのはＮＧです。	タンデムは行いませんが、タンデムライダーの背中の背もたれ的な位置に荷箱の前側位置しています。

荷箱固定のステーとフラットラックの間にスチールプレートを入れて、そこから支柱を出してダイキャストキャリアで支えます。	荷重はセンターからのステーで受ける構造です。出来れば、他に二点程度は支えるステーがあれば安心ですね、、、、	荷箱の底には衝撃緩和用のスポンジを敷いています。

2021/2/13
　AV50のキャリアにトップケースを装着します。大きさは10Lサイズ、X-EUROPEのミニバイクボックスでBTG-4805というモノです。4200円でアマゾンで購入です。これを機会に、BT1100用に準備している鉄製荷箱の固定位置を変更する予定です。現在はリアシートの脱着を考慮した位置に装着してましたが、ベンチュラグラブバーの差し込み位置比較で後側に偏った位置でマウントしていので、荷重バランス的に今一でしたが、リアシートの脱着を考慮せず、極力前方にマウントして、荷箱の重量の中心近辺で荷重が支えられるように変更です。この荷箱は長距離ソロツーリング時に荷物を入れるための装備です。常用ではないので、リアシートの脱着は考慮しなくても良いという判断です。来週、組み付けです。

2021/2/6
　Vツインに付けているデュアルレンズアクションカメラ、内部バッテリーを交換して以来、カレンダーが狂い気味です。何故かな？単車自体は快調ですので、直接的には関係の無い話ですが、、、

2021/1/31
　CX、BT、SV、快調です。懸案が全て片付いたので、当分は乗るだけです。何れも一発始動。気持ちよいものです。
2021/1/24
　SVのメッシュホース、チョット長すぎた、、、、ストロークさせると余分がラジエターに当たるみたい、、、、ということで、ホースカットも考えたけど、ホースの取り回しを若干変更して、対応。
　これで走行チェック、、、、問題解決です。これでOKですね。
2021/1/18
　年末のCXの整備によって不具合箇所が概ね解消。結果、CXの代替え機探しで候補だったVFR750K等への購入欲が収まっている。
　ただ、次なる物欲、、、、、それは、ガンマの高齢化等々で、峠向きモデルが欲しい、、、、ただ、増車は困難、、、、で、思い付いたのが、SV650Sを引退させて、SC33型CBR900RRを購入するという案。走行2万キロ迄の基本ノーマル車両があれば、入れ換えるかもしれない。予算は50万円くらい、、、、、もしかしたら、SV650S、引退するかも、、、、。
2021/1/11
　ガレージで車両の入れ換え中、単車を跨いで移動中、後方録画用に装着していたBVR-01に触れたところ、マウント樹脂が割れました、、、、結構、脆いです。
　材質的にプラリペアで補修可能っぽかったので、割れた箇所をリューターでV字に削ってプラリペアで補修しました。気を付けないといけません。
2021/1/3
　走り初め、BTとCXで峠に出掛けました。下りコーナーを攻めるコースです。目的は、、、どちらも強化したスタビライザーの効果を知りたいためです。
　しかし、、、、よく判りません。もともと鈍感なんですね、、、、でも、間違いなく、どっちのバイクも左右アウターチューブの連結は強化されているので、フェンダーが割れたりのトラブルからは解放されている筈です。

2020/12/29
　さて、今度はBT1100です。これ、Vツインのアップライトポジションということで、峠ツーリングに使っていますが、それ程、峠を攻めている訳ではありません。しかし、、、、洗車していると、フロントフェンダーがバリバリ、、、縦に割れて、取り付け穴が蜘蛛の巣状に割れています。で、取り敢えず、裏からプラリペアで補修したのですが、根本的な解決になりません。

　ということで、以前紹介したように、割れにくい材質、そう、CFRP（カーボン繊維強化プラスチック）製のフェンダーに交換していました。これ、XJR1300用のコワースのフェンダーです。
　しかし、フォークアウターがバラバラに動いている現状は替わっていません。CFRPでも応力を受け続けているのは確かです。材料を変える事によってフェンダーが破損するのを遅らせているだけに過ぎません。フォークアウターがバラバラに動いているからといって操縦性に不具合は感じませんが、フェンダーが破損するのは嫌です。過去に、RZ350Rではフェンダー上のアルミスタビライザーの取り付け穴が破断したために、アルミ製の純正スタビを二枚重ねで使っていました。また、ガンマでもフェンダー上のアルミスタビの取り付け穴が引きちぎれたので、ガンマでは純正寸法で厚み10mmのジュラルミンのスタビを切り出して作りました。これは大学三年の頃作ったモノで、未だに付けています。
　今回のBTですが、分解すると純正フェンダーにはフェンダーブレイズも無ければ、スタビライザーを直接取り付けられる構造でもありません。よくある社外スタビライザーでアウターチューブをクランプする構造では、締め付けトルクの加減でオイルシール漏れを早めたり、フォークの作動性が悪化したりで、好みじゃありません。とういことで、フェンダー裏に頑丈なフェンダーブレイズを入れる事にしました。当初は純正流用を考えましたが、多分、流用元の車両の取り付け部がＢＴとはピッタリの寸法である筈もありません。そんな訳で、今回もフェンダーブレイズ兼スタビライザーを自作することにしました。フェンダー裏で使うと言う事で錆びない材質、そして頑丈な材質ということで、厚さ3mmのステンレス板を用います。これを340mm×100mm幅でオーダーして、後は型紙を作って手曲げ加工です。3mm厚のステンレス板、滅茶苦茶頑丈です。手曲げではビクともしません。当然、こんなモノ、曲げて穴開け加工も不可能でしょう。型紙で正確に穴の位置を決めてから、平板状態で穴開け加工を施します。その後、万力、ハンマー、全体重を駆使して型紙にピッタリ合うように曲げていきます。曲げ加工に要した時間は１時間です。

　　その後、現物に併せて干渉部位をサンダーでカットして形を整えます。作ったサイズは幅は150mmのフェンダーブレイズで、イイ感じに出来ました。取り付けは純正のフェンダー固定プレートでフェンダーと自家製ブレイズを共締めする構造としました。取り付け穴は8mm×12mmの長円を四カ所設けています。これでピッタリです。

　因みに、掛かったコストはステンレス板をカットオーダーした価格840円です。840円でステンレス製フェンダーブレイズが出来たら、御の字です。


純正フェンダーの破片をプラリペアで補修したものです。コレ付けても直ぐに割れるでしょうね。そんな訳で、使う予定はありません。	これはフェンダー縦に入った15cmのクラックです。これも裏からプラリペアで引っ付けましたが、このまま使ったら同じ結果になると思います。	これが自家製の3mm厚のフェンダーブレイズです。幅は150mm、取り付け部の幅は100mmですが、トップは60mmに絞っています。因みにサンダー加工です。

裏から見るとトップの絞りがよく判ります。取り付け穴は長径12mm×短径8mmの長円です。純正フェンダーの取り付け穴サイズに準じていますが、少し広めに開けています。	コワースのフェンダーの裏にステンレス手曲げフェンダーブレイズを併せています。手曲げですが、ピッタリ合っています。職人技です。	組み付けるとフェンダーの下に少しステンレスのフェンダーブレイズが覗きます。ワンポイントのカスタマイズです。渋すぎます。

2020/12/06
　オークションにて、VF750F用のFブレーキセットを約10,000円で入手しました。このキャリパーを昨日CXに装着、更に、セット内のメッシュホースを本日、SVに装着することにしました。メッシュホース、最近は一本が3000円程度で新品が調達出来るんですね、、、昔、南海部品でオーダーした時は、もう少し高かったような気がします。今回のホースはＣＸ用にオーダーしたVF750F用キャリパーに付いていたもので、オマケの品です。それ故に、ホースが少々長めですが問題無しです。純正のホースを外し、メッシュホースを組み換えるだけですが、バンジョーボルトのネジピッチがスズキ純正のマスターは違うようです。ホンダ、ヤマハ、カワサキのバンジョーボルトは同じネジピッチ(ピッチは1.25mm)ですが、スズキのは細目のピッチ(1mmピッチ)で驚きました。バンジョーボルトが無いので諦めようか？と思いましたが、以前ガンマで使っていたマスターシリンダーが在る事を思い出しました。これは1.25mmピッチです。ただ、マスター径が同じな無いとダメです。チェックすると、SV純正のマスターシリンダー径を見ると5/8インチ、、、、、、ということで、納戸に仕舞い込んでいた予備のマスターを取り出して交換しました。なお、ブレーキレバーはSV純正品を組み換えて使っています。ストックのレバーは調整が4段階、SV純正は6段階です。なお、マスターシリンダーのハンドル固定クランプ、それからリザーブタンクはSV純正用を組み換えて使ってます。ですから、見た目は全く変わっていません。ネジピッチだけ1mmが1.25mmになったということです。
　ところで、スズキのトキコの片押しキャリパー、エア抜きに時間が掛かりました。夏前に行ったヤマハのMOSキャリパー、昨日行ったホンダのツーポットキャリパーでのエア抜きはアッという間でしたが、SVでは50分も掛かりました。まぁ、問題無く出来たので良しとしましょう。しかし、バンジョーがアルミでアルマイト仕上げってのは好みじゃありません。
　組み上げた後のレバータッチ、ストローク感、、、ノーマルホースとの違いは僅かです。体感出来る違いはありませんが、良しとしましょう。

　昨日、今日でCX、SVに予定していたパーツの装着等は一応終了しました。パーツ収集は古いモノから遡れば10年近くになります。コツコツ揃えて、揃ったのが夏、、、作業が面倒臭いので延び延びに為ってましたが、本日完了です。昨日朝のピスト走中に、これからの年末で、外仕事が出来る気温、そして時間の融通を考えると、この週末がラストチャンスと考えたからです。来週以降は家の大掃除、年末以降は寒すぎて外整備は気乗りしません。そうこうしていると春になるので、この週末に出来て良かったですね。


純正キャリパーに中古メッシュホースです。バンジョーはアルミなのが今一ですが、タダなので文句は言いません。最新のSVでは対向ピストンキャリパーですが、効きに不満無しですので、気にしません。	左側も同様です。因みに、ホースはグッドリッジのホースの様です。ガンマ、CX、BTはアールズのホースですが、どっちでも気にしません。	マスターシリンダーは似ているけど非純正です。ネジピッチの関係でストックしていた予備品を利用しています。レバーは純正を組み換えて使います。リザーブタンク類は純正を使ってます。

2020/12/05
　ＣＸのクラッチワイヤーが揃ったので交換です。クラッチワイヤーの交換は、カウル、タンク、シート、サイドカバー、エンジンガードを外して行います。GL400用でチョット短めですが問題無く装着出来ました。クラッチワイヤーの交換に併せて、レバーのワイヤアジャスター部のケーブルフードも装着しています。

　次は、夏に準備していたCB1100F(US)向けのフロントフォークをエアアシストを殺して装着します。なお、ダンピングアジャストも殺してフォークトップはフォークジョイントでメクラプラグにしています。しかし、CB750FC用に比較するとジョイント分フォーク長が長くなります。車重の大きな1100用のためにスプリングレートが強めのせいか、車高が少し上がりました。なお、フォークオイルは15番を使用しています。因みに、フォークジョイント付きのフォークは組み付けに大変苦労します。接続部の段差が問題になります。理想はフォークジョイントなんぞは使わないことですね、、、自身、あまり好きじゃありません。
　他には、ディスクローターをVF750F用スリットローターを止めて、CBX1000用社外オプションのドリルドディスクローターに交換です。このローターは実はガンマに使おうか？と思って入手していたもので、入手は2010年頃ですので10年前調達の品です。まぁ、本来の車両に使えて良かったと思います。
　更に、ブレーキキャリパーもピストン径Φ30mmのバッテンキャリパーを取り外し、ピストン径Φ32mmのVF750F用キャリパーに交換しました。バッテンキャリパーは2003年頃入手したもので、CBR400F用です。この時はCB750FC用がΦ30mmだったので、Φ30mmでOKと判断したのですが、マスター径を5/8インチにするとダメダメで、Φ32mmのキャリパーをずっと探していました。理想はΦ32mmのバッテンキャリパーですが、高騰しているのでVF750F用でOKです。今回の装着では、オークションで入手したVF750Fのキャリパーのドレンニップルがアホみたいに硬く締まっており、緩めるのに苦労しました。こんな時、頼りになるのは多彩な工具です。8mmソケットでも7.8mm、7.9mmとタイトなボックスがあるので重宝します。無事に分解出来たので全バラOHして組み直し装着です。勿論、スライドシャフト等にはモリブデングリースを塗って組み立てています。
　ところで、CB1100Fのフォークアウターのメーターギアストッパーの厚さは7mm、CB750FCは6mm、ということで無理矢理嵌めると、後から外れなくなるのでストッパーを削って6mmにして組み付けています。CB1100F用のフォークはCB750FC用とは異なり、フォークアウターにはスタビライザーが装着可能です。このスタビライザーはVF750F用、CBX750F用と同寸法ですが、今回は数年前調達していたCBX750F用スタビライザーを取り付けました。
　現在、LSL製のバーハンアダプターもあるので、もしかしたら、近い内にバーハンカスタムするかもしれません。

　組み付けは午前中にクラッチケーブル、フォーク交換、ローター交換で2.5時間、午後からキャリパー交換、エア抜き、フォークアウター加工等で1.5時間を要しました。

　近々、SV650Sのブレーキホースをメッシュホース化しようと思います。

　組み付け後、試乗しましたが、イイ感じです。ブレーキのタッチは、、、、思ったより変化していません。Φ30mmをΦ32mmにしても、レバーストロークに変化が無いのは予想外でした。スプリングレートが高くなったせいか、ブレーキング時のノーズダイブは減ったように思います。違いは、、、判りません。最大の変化はサイドスタンドを掛けた時に車体が直立気味だったのが、イイ感じの角度に為った事です。

　それにしても、長らく懸案で放置プレー中だったパーツ、一気に組み付けてホッとしました。ただ、、、、、しゃがんでの作業を続けたせいか、腰が死ぬほど痛いですね、、、明日早朝のピスト走、心配です。


クラッチワイヤーの交換です。新品デッドストックを運良く入手できたので安心です。しかし、ワイヤー交換にエンジンガードを外すのは面倒臭いです。	雨風を凌ぐためにケーブルフードもデッドストックで新品を調達、装着しました。ワイヤー内に水分が入るのを防ぎたいですね。	これがCBX750F用のスタビライザーです。入手は数年前ですが、漸く活用することになりました。フェンダーにもスタビが入ってるのでダブルです。

フォークトップは+35mmのフォークジョイント、つまり、単なるキャップです。シンプルなのが一番です。エアバランスホースは不要です。	メーターギアを固定するフォーク側のストッパーの厚さがCB1100FとCB750FCでは違うようです。丁寧に削って装着しました。	これがCBX1000用社外の穴あきディスクローターです。結構貴重品です。VFローターよりも大幅に軽いのが魅力です。

ブレーキキャリパーはVF750F用のピストン径Φ32mm仕様のキャリパーです。パッドも新品に交換しました。	フォークが長くなったせいか、インナーチューブの露出長が随分長くなったように思います。	チョット離れて撮影しても前が高くなっているのが判ります。これが本来の車高かもしれません。サイドスタンドが丁度良い感じです。

2020/11/29
　本日、クラッチトラブルでCXは休眠。SVとBTを稼働。SVについて、、、、モトイージーでヘッドライトは起動時未点灯。これは良いのだけど、点灯後の明るさ、微妙に不足気味、、、、、BTでは、日中でもヘッドライトの照射先が判る程の明るさだけど、SVについてはロービーム状態で点灯しているの？的な明るさ。決して明るいとは言えない気もする。3800KのPIAAハロゲンでは役不足なのかなぁ、、、ただ、LEDバルブ等を付けたいとも思わないし、微妙なところ。色温度を変えた高効率ハロゲンというのも手だけど、換えたばっかりだから勿体ない。
　BTについては劇的に改善している。シビエレンズ＋Moto1ハーネス＋高効率バルブ、、、古典的な方法だけど、効果は抜群。
2020/11/28
　CXで外出中、突如、クラッチの手応えに違和感、その直後、クラッチケーブルが切れました、、、、、自宅から数キロの位置、、、このまま乗り続けるのは厳しい。
　ケーブル切れ直後、なんとか停止。停止後、ニュートラルにいれてエンジン始動。そして、3500rpm程度と回転数高めでローに入れて何とか発進。その後、クラッチレス、アクセルワークでシフトアップ、ダウンを行って帰宅を試みる。途中、信号で一度停止。そこからも3500rpm程度で何とか発進。そして、アクセルワークだけでシフトしながら何とか帰宅。
　しかし、、帰宅後、品番検索すると、クラッチワイヤーは絶版部品、、、、仕方なく、ヤフオクで検索。中古部品でCX用を発見するも、程度は微妙、、、、更に同じエンジンを搭載する他車種を検索すると、WingGL500用新品部品を発見。これも調達。CX用中古一本、GL用新品を一本、中古を一本の合計3本を調達。長さが少々違うのは何とかなるだろう。

　ただ、今回思ったのは、このような状況、出先で遭遇すると怖い、、、、ということで、切れたケーブルを復活させるということで、ケーブルエンドという太鼓をネジで固定するキットも4セットオーダーしてみた。後は、部品が届くのを待つばかり、、、、。

2020/11/8
　CX用にキャリパーを交換します。今度はVF750F用にします。こちらのキャリパーはオークションでゲット。VF750Fのキャリパーにはメッシュホースも付属しています。これは、SV650Sに使えば、無駄になりません。届くのが待ち通しいですね。近い内、CXのフォークをCB1100Fに交換、キャリパーをVF750F、ディスクローターをCBX1000用穴あきに交換します。やる事一杯で忙しいです。もしかしたらCXはバーハン化するかも知れません。

2020/10/31
　CXのタイヤ交換を行いました。今度はBT46Vです。これまでK300GPでした。K300GPと組み合わせていたリアはダンロップのK527ですが、一年でブロックが引きちぎれたので交換しました。この時、リアにBT45Vを選んでいたので、今度はリアに合わせてBSです。ただBT45VはBT46Vに変更されたので、フロントだけ新しいです。
　さて、次は前の足周り、それからブレーキ回りの変更を予定しています。忙しいですね。
　なお、BT、SVは快調です。BTはヘッドライトが明るいですし、SVのは消灯可能です。

2020/10/25
　昨日、ＢＴに乗ると、再びリアブレーキの引きずり、、、、発覚したのが遅かったので、OHを午前中に行いました。納車時に整備されていた筈ですが、やっぱりされてなかったんでしょうね、、、前回は籾だしで対応しましたが、今回はピストンを外して清掃して組み直しました。取り敢えず、動くようですが、ダストシールがヤバイので何れ交換ですね。

2020/10/24
　オークションで入手したモトイージーを装着しました。二灯式用、定価は驚きの9240円です。普通のモトイージーも5800円とかします。当初はリレー、カプラーを買って自作する予定でしたが、リレー、カプラー代金、送料を併せると3000円オーバーの可能性もあります。そこで、気長に待っていたら、オークションで見付けました。送料込み1900円です。これをベースに作りましょう。使った材料は平型端子を追加した位です。一度、配線をバラしてカプラー類をツナギ換えて装着、動作確認した後に配線を整えて組み込みました。

　なお、ＢＴにはヘッドライトのバッテリー直結ハーネス、シビエMOTO1を装着していますが、SVでは、そこまで行いません。終了です。


BTに装着したMOTO1リレーです。フレーム内側に固定しています。これで、ヘッドライトは飛躍的に明るくなりました。高効率ヘッドライトバルブです	これがモトイージーB1Dというタイプです。二灯式用でSV1000等向けだそうです。定価は驚きの9240円、、、、内容を見ると、ややボッタクリ気味です。	これが分解して配線を組み換えたSV650S用です。モトイージーだとB1Tという型番に相当するようです。

キーオンでウインカー車幅灯、ポジションランプだけ点きます。	パッシング、ディマー切り換えでロービームが点灯します。この状態からセルスイッチを軽く押すと再消灯します。	Hiビームで初めて二灯点灯なのは純正と変わり在りません。PIAAのバルブで色温度3800K仕様です。

2020/10/17
　SVのヘッドライトはPIAAに交換した。しかし、キーオンでヘッドライトが付いているのが始動時に微妙。ということで、ヘッドライトリレーを装着することに、、、、ヘッドライトリレーといえばモトイージーが有名。或いは、これと同じモノを自作するってのも有名。でも、今回は、適合製品を購入とか、自作という手段は取らない。
　SVはH1バルブで２灯式ヘッドライトである。これようのモトイージーはB1Tと言うモデルで5800円、、、、高すぎる。しかし、リレー、カプラー、ダイオードを買って作ると、パーツ単品ってのは案外安くない。専用の電気部品屋さんが無い。ネットで買うと送料等が掛かる。無駄だ。材料代金＋送料で3000円オーバー、、、、これも高すぎる。で、ネットを見ると、、、オークションでデュアルヘッドライト用でB1Dが900円で出品されている、、、、ということでゲット。送料込みで2000円に満たない。これをベースに作る事にする。
デュアルヘッドライト用ということでH4のカプラーも二個付いているので流用出来そう。
　で、H4コネクターのLo+を受ける端子を取り外して、SVの車体側Lo+と接続。そして、追加ハーネスの２灯式用コネクタの一方は車体側Hiビームに装着。もう一方はカプラーからLo+の端子を取り外してSVのLoビームのバルブ端子に直接接続。これで完了。結局、追加部品はゼロ、配線端子の部分的な取り外しと不要なカプラーをカットする事で完成。
　実際に動作チェックすると、キーオンでは消灯状態。パッシングONで常時点灯開始である。在庫処分品で安価に完成である。この程度のモノ、掛けられるコスト上限は2000円。それ以上は、、、有り得ない。
2020/10/11
　CXのリレー交換後、初始動です。クラッチ、バッテリー、リレーと全交換です。セルボタンを押すと、一発で軽く始動します。修理完了です。BTでは、バルブ出力は55/60Wのスタンダードですが、高効率バルブの効果か、CXのバッ直ハーネス＋80/70Wより明るいくらいになりました。これも懸案解消です。レンズ、バルブ、ハーネス交換で終了です。

2020/10/10
　先ずは、オーダーしていた純正のリレーが到着したので、CXのスターターリレーを交換しました。引き続き、BTのヘッドライトですが、バッ直のリレーハーネスを装着しました。従来のハーネスはバッテリーからソケットまでの効果電圧が1V弱ありましたが、これが殆ど解消しました。

2020/10/3
　CXのリレー交換を試みましたが、端子位置不適合で、付きませんでした。SVのH1ハロゲンバルブを交換しました。3800KのPIAAハロゲンです。これで十分です。BTについてはリレーハーネスを組もうと思います。

2020/9/21
　BTのヘッドライト、車検で光量不足を指摘されました。バルブ交換で対応しましたが、それでもギリです。よって、汎用ヘッドライトに交換します。BT純正のレンズ径は205mmと巨大です。一般のヘッドライトはレンズ径が180mmです。一般にはHIDとかLEDバルブに交換するのでしょうが、私はハロゲン派です。バルブはPIAAの二輪用防振125W相当タイプをチョイス。ライトの鍵はレンズカットと考えシビエです。このシビエ、1500円で調達しましたがケースがルーカスで小さすぎます。ケースはZ系用社外部品6000円の品をチョイス。これはケースにナット溶接されているタイプです。因みに、汎用ライトステー等も考えましたが、メーター、バイザー、ヘッドライトベゼルを換えたくなかったので、元のヘッドライトベゼルの内側に自作ステーを設置し、これに汎用ライトを固定するようにしました。ヘッドライトベゼルはスペアで一式在ったので、これを加工しました。
　Z系用ヘッドライトケースのリム径は200mmです。ベゼル、バイザーとリムの間に数ミリの隙間が空きますが、間にスポンジシートを入れて隙間を塞いでいます。パッと見、変化は判りません。しかし、イイ感じです。この時代、敢えてシビエレンズ＋高効率ハロゲンバルブ、、、やはり、レンズはガラスに限ります。
　実際、夜間に走ると、、、、シビエレンズ＋ハイワッテージバルブ＋リレーハーネスを組んだCXよりは暗いです。ただ、ノーマルよりは明るくレンズカットもシャープで改善できたと思います。


真正面からです。普通です。まさか、ヘッドライトを換えているようには見えないです。見た目ノーマル。これが大事です。	ベゼルの内側に、元のライト固定穴、ウインカー固定穴の二点で3mm厚のアルミ板で渡すステーを作り、そのステーの外側からヘッドライトを固定します。

リム部が前方に出る構造です。これ以上奥に入れると、ライトケースがヘッドパイプに干渉します。	ライトオンでこんな感じですが、昼間だったので明るいのか暗いのか、よく判りません。まぁ、大丈夫でしょう。

2020/9/14
　BTのスライダーの取付を変更しました。元々は納車時に店主の好意でスライダーが取り付けられていましたが、はめ込みピポットカバーにネジ止めしただけで、直ぐに外れる代物でした。
　そこで、本来のBT用スライダーのジャンク品を55円で入手して、そのBT用スライダーの固定部分を利用してしっかり固定させました。これなら、直ぐに外れるということは避ける事が出来ます。
　見た目は変わりません。嵌め込んだだけだった部分が、ネジでしっかり固定する構造にかわっただけです。でも、安心です。
　なお、誤表示していた燃料計センサーも調達しました。近い内、交換しましょう。

2020/9/13
　CX、修理後初の徘徊です。セル一発でスタータークラッチの異音無しで一発始動です。気分良いです。フロントフォークも準備できましたが、まだ漏れてないので変えるかどうかは、迷うところです。どうしましょうかね、、、、セルが直ると乗り換えの意欲が無くなってきました。まぁ、これに乗り続ける事が出来るのがベストです。
　BTの車検を受けましたが、ヘッドライトの光量不足、光軸が曖昧との指摘、、、取り敢えず、問題無いですが、最低でも高輝度バルブが必要かもしれません。ただ、レンズ自体が今一なので、汎用的なヘッドライトに交換するかも知れません。理想はガラスレンズ、で、シビエのレンズを調達しましたが、これレンズ径が180mmです。リムを入れても190mm、、、これだとBTのハウジングに嵌め込むと隙間が大きすぎます。レンズを利用して大きなリム径のヘッドライトケースに移植出来れば良いかも知れません。色々調べた結果、直径180mm、リム径200mmということで、ホンダのクラブマン～スーパーフォア用のライトを手配しました。見通しが立てば、ステー等をワンオフ製作して装着を試みます。

2020/9/7
　CX、修理出来ました。CB1100Fのフォークはアウターチューブにダイレクトマウント可能なスタビライザーが装着可能ですので、これを装着する予定です。なお、フロントフォークにCBX用のパーツの輸入を試みましたが、オイル封入部品故に輸入不可とのこと。断念です。代用フォークの入手を諦めたので、チョイ短いUS向けCB1100Fのフォークを使います。これ、短いので不本意ながらフォークジョイントで対応します。これネット通販で送料込み7000円ということ。品質的には今一ですね、、、、まぁ、取り敢えずなんでヨシとしましょう。
ブレーキは初期CBX用のオプションのドリルドディスクローターに交換する予定です。これでCX問題は一段落です。

2020/8/31
　BT1100の車検を受けました。ただ、ライト光量不足、、、、急遽バルブを交換して対応しましたが、そもそもレンズがボロです。一見円形ヘッドライトですが、リフレクターも今一、レンズも今一です。
　ということで、これ、汎用のガラスレンズのヘッドライトに交換したいと思います。どういう方法を選ぶかは？未定ですが、出来れば純正スタイルを崩さないように対応したいです。
　CXでの運用実績から、出来ればシビエのヘッドライトを使いたいですね。
2020/8/2
　CB1100Fのフォークはアウターチューブにダイレクトマウント可能なスタビライザーが装着可能ですので、これを装着する予定です。
　ただ、併行して、これ以外の長いフォークを探しています。仮に、フォークが入手できたら、今使っているFCのフォークを取り外し、代用フォークを装着の上、FCのフォークのインナーチューブを再メッキ加工に出したいと思います。再メッキ加工後に、CB1100F(US)のアウターチューブにCB750FC用のインナーチューブ、シートパイプ、オイルロックピースを組み付けてフォークを組み立てようと思います。ただ、代用フォークの入手判断は、スタータークラッチが直る事を確認してからの作業にしようと思います。代用フォークの予算は5万円、インナーチューブ再メッキが3万円くらいを検討しているので、肝心のエンジンが直らないと次の作業には取り掛かれません。
　なお、SV650S、BT1100は何れも快調です。この週末以降、CXは修理に入るので週末ライドのVツインはSVとBTオンリーです。
　また、CXの修理状況によっては、もしかしたら乗り換えるかも知れません。

2020/8/1
　CXの修理が始まりました。併行してフロント周りを何とかしましょう。現状CB750FCのフォークセットです。摺動部は無事でオイル漏れはあれませんが、アンダーブラケットより上の部分はメッキが浮き気味です。また、スライドメタル等の摩耗が進んでいるようでフォークの動きは宜しくありません。
　ということで、取り敢えず、ストックしているCB1100F(US)用のフロントフォークを使います。これはダンパー調整機能付きで、イコライズドフォークでバランスホールがインナーチューブ側面に開いているタイプです。ただ、残念ながらインナーチューブ長は実測で620mmとFC用より35mm短いです。そのため、フォークジョイントを用いることにしました。そのため、ダンパー調整機構は取り外します。更にエアサス機能もキャンセルして、サイドのバランスホールを塞ぎます。バランスホールはφ2mmですので、2.5mmの下穴にして、M3のタップを立てます。表面にテーパー状のザグリ加工を施して、M3のサラネジを打ち込む事としました。インナーチューブの厚みが5mm程、ザグリ深さが2.5mm程度、ネジ部は2.5mm程度です。ピッチ0.5mmですから、ネジ山は5つ程は生きてますので大丈夫でしょう。サラネジは締め込んだ時にフォーク内側から露出しないように長さを調整します。少しでも内側に突き出すと、フォークスプリングに干渉して作動性に悪影響を及ぼすからです。このチマチマした作業、非常に面倒臭かったです。再メッキ済みのフォーク、メッキが硬くドリルで穴開け、ザグリ加工は大変でした。普通の鉄工用ドリルでは加工困難ですし、TiNコーティングのドリルでも難しかったです。さすが硬質クロームメッキですね。

2020/7/23
　CX用にオーダーしていた国内で入手可能なパーツ、揃ったようです。また、海外調達していたパーツは7/25頃、現地から発送されるとの連絡を受けました。
　ということで、CXのスターター周りの修理は7/31から行います。

2020/7/11
　国内手配したパーツの入荷の音沙汰がありません、、、。入手NGなのかもしれません。
　となると、次期愛車、、、、気になります。時間が経つと趣味が変遷します。過去の愛車遍歴を思い出すと、、、、、Vツインに拘る必要もない。パラツインでも良いか？的に思ったりします。パラツインだと180°クランク、360°クランク、270°クランクがありますが、180°クランクのモデルは、相当に変わった特徴が無い限りパスです。音が嫌いですから、、、、敢えて言えばER-5ですが、微妙です。270°クランクを買うならVツインで良いような気がしますので、これも没です。パラツインなら360°クランク、、、、これ、結構好きです。ホーク系、W系、XS系を所有したり乗ったりしてましたが、悪い印象はありません。360°クランクモデルといえば、ホーク系ですが、新車で125万円のCB450Tを見付けました。これも候補ですが、微かな記憶で思い出したのが初期型TDM850です。これも360°クランクです。これ、悪くないです。CXの修理を断念したら、TDM850初期型かCB450Tが有力候補です。
　因みに、CXの海外調達に掛かるコストはギア二つ、ベアリング一つで3万円ですので安くありません。
　どうなるかな？

2020/7/3
　ドライブギア新品、ドライブギア中古、ベアリングの三点を輸入手配完了。国内のドライブローラー類も注文しました。
　気分的には修理する方向で考えてます。で、フロント周りのOHもスターター周りが終われば始める予定です。フロント周りはCB750FCですが、インナーチューブ、スライドメタルが終わってます。で、交換するためのストックですが、こちらはCB1100F(US)を持ってますが、インナーチューブが短い事に気付きました。この場合、バーハン化が必要です。
その為には、CB1100F(US)、GL1100、Nプロジェクトのバーハン対応トップブリッジが必要です。ただ、トップブリッジ交換すると、現在のメーターステー等の取り合いを変更しなければなりません。現在、CB750FC用を加工して使っているので、何らかの工夫が必要ですが、これも微妙です。
　となると、、、、バーハン化を見送りCB750FC用インナーチューブを調達して組み換える事となりますが、CB1100F(US)フォークが無駄になります。これを活かすには、フォーク延長が必要ですが、その場合、1100フォークに付いているダンピングアジャスターを使わない事になりますが、それって、外して良いかどうかが判りません。その辺を調べながら考えたいと思います。

2020/6/28
　ショップに、欠品パーツを見付けたので国内で入手出来るパーツの手配を御願いしました。同時に、海外で見付けたパーツを購入することにしました。海外からの調達ですので、入手時期は7月エンド頃に為りそうです。
2020/6/22
　ショップから電話がありました。ワンウェイのローラー、スプリング、ガスケット類は入手可能ですが、肝心のドライブギア、ベアリングが販売終了とのことです。
諦め掛けたのですが、その夜、海外のパーツサイトで在庫探しを行うと、アメリカのアリゾナで新品を見付けました。同じく、カリフォルニアでも中古ながらベアリングを見付けました。
2020/6/21
　ショップ探しで、やっと一つ見付けました。1986年頃、広島にオープンしたショップで、今は店主の息子さんが営まれているみたいです。オープン時、サーキット走行会を依頼する際の窓口だったりしたので、数回利用していますし、当時乗っていた単車のカスタムパーツを購入したりしていたので、問い合わせると快諾されたので、ここで決まりです。
近年、BT1100のイモビライザーの修理を御願いした時も大丈夫だったので、こちらで御願いすることにしました。先ずは、パーツ手配が可能かどうかを御願いする事にしました。
2020/6/14
　CX、フロント周りも微妙に作動が今一です。こちらはOH可能ですが、エンジン周りを修理しないと無駄になりそうなのでペンディング中です。買い換え気分が相当高いですが、最後に、修理可能かどうか？パーツ収集が可能かどうか？を調べようと思います。
　CXの整備は、幼馴染みの営むショップで行っていましたが、十年以上前に亡くなってしまったので、今はショップ伝手はありません。
　自分でやるには、時間と場所が厳しいので、どこか探さないといけません。
　十代から単車に乗っていますが、知っているショップの99％は廃業か店主が亡くなっているパターンですので、困りものです。
　BT購入の際にお世話になったショップもありますが、BT納車時の整備状況から、頼むのは微妙です。
　過去にお世話になったショップを含め、洗い出しを行います。
2020/6/6
　CX、いよいよ始動性が悪化、、、スタータークラッチがヤバイです。100％スリップします。セルボタン、チョン押しでクラッチが噛んだ時にセルスイッチを押します。それでの始動となります。最短で1分、最長で5分程度の始動時間が必要です。
　気持的には、買い換えです。
　候補は昨年末から物色しています。最初はNTV650を三重県で見付けましたが、交渉前に売れてしまいました。その後、年明けて関東方面でZ750GTを見付けましたが、決め切れぬ前に売れてしまいました。ただ、両車とも売れても残念感がそれ程でもないので、本命じゃなかったんだと思います。
　今の時点の候補は、VFR750K、XL883Rといった所です。VFR750Kについては候補車両が三重県にあります。XL883Rならリジッドのキャブ車が理想ですが、これは地元広島に存在するようです。VFR750Kについては、正直、VFR750FやVF750Sとの比較で決めかねている状況です。
2020/4/4

　今日はドラレコの設置ポジションの紹介と、BTに装着したベンチュラのキャリアベースの利用の仕方の紹介です。フロントカメラは前後デュアルレンズのカメラでミラー取り付け位置に自転車用のライトホルダーを固定して、それに装着させるパターンです。カメラはWATPRCA3というモデルです。前方は高解像度、後方は通常解像度で記録できます。ループ撮影は対応していませんが、電源は内部リチウムイオンバッテリーなので、充電とメディアが一杯になるインターバルが一緒なので気になりません。車体後端に装着するカメラは、グラブバーの付け根に全車装着です。こちらはループ撮影対応のBVR-01（と互換機種）です。電源はリレーを用いてキー連動のAC電源を追加して装着しています。解像度はVGAですが、十分です。

　BTではベンチュラのキャリアベースを装着しています。通常時はグラブバーですが、小荷物を縛る時はスポーツラックに付け替えます。また、稀に荷物を入れる場合は、フラットラック＋スチールボックスのセットに組み換えます。この場合、ベンチュラのステーでは強度不足なので、底面から長ナットを用いてダイキャスト製テールカウルで下から支える構造です。これならボックス類がぐらつく事はありません。まぁ、長距離使用は想定していません。近場に買い物に行く時程度ですね。


BTに付けた場合です。CXの装着と全く同じ方法です。	BTのリアカメラです。これはダイキャスト製シートカウルの裏のネジ穴にステーを固定して付けています。	通常はベンチュラのキャリアベースにはグラブバーを付けた状態です。

ちょっとした荷物を縛る場合はスポーツラックを装着します。工具無しで脱着可能です。	横から見ると結構後方にオフセットされている事が判ります。	フラットラック＋スチールボックスです。フラットラックですので限界までボックスを前で固定しています。

横から見るとキャリア面の真上にボックスが積載固定されている様子が判ります。結構デカイです。	後ろから見ると銀行員カブみたいです。ボックスの重量が結構あるので、キャリアベースだけでは支えられません。	内容積は十分です。プラ製も考えましたが、直方体のスチール製の方が実用的と考えてチョイスしました。

スチールプレートを挟み込んで固定して長ナットでシートカウルで受けてます。位置は箱先端から12cm位置です。	シートカウルはアルミダイキャスト製でグラブバー一体ですので強度は十分です。	ダイキャストカウル最後端にゴム脚で受けてます。がたつくようですと下からネジで固定するように変更します。

2020/3/7
　ガンマも不調。CXも不調、、、、二台とも終了か？そんな気がする。そもそも、SVはガンマの後継機、BTはCXの後継機で購入したもの。つまり、跡取り健在なのだ。
　で、思ったのが、ガンマとCXを処分してサイドカーを買う事。サイドカー、昔からの夢。基本、スポーティなサイドカーが好き。モデル的にはFJ1200とかカタナ1100＋サイドカー的なもの。そうでなければ、ネイキッド、ゼファー750辺りのサイドカー、中古で探してみよう。また、新車ならGSX250Rにサイドカー付きを買うのも楽しいかも知れない。
2020/2/16
　ＣＸ、毎週動いているけど、微妙にセルが心配。現状、最有力候補はVFR750K、ホンダのV型エンジン、やっぱり好き。ただ、CXも好き。迷う。
2020/1/13
　Z750GT系といえば、Z1000STとかも悪くないけど、大きすぎる。そして、やっぱり直4は幅が気になる。次はV4に絞って物色しようか？
　そう思ってVFR750Kを探す。少し気に入ったモデルがあったけど、割と早い段階で売れてしまった。そんなもんかもしれない。
2019/12/29
　最近、良いと思うのはV4モデル。過去にVF400FⅡインテグラ、VFR400Z、VF750F、RC30だけど、それとは違うRC24/RC37系、VFR750Fが少し興味がある。カムギアトレーンのV4モデル。出来れば、VFR750Kが欲しい。前後17インチ＋アップハンドル、、、、とっても魅力的。最近、SRXとかFTよりも関心が高い。ただ、これ！って思う車両がなかなか見当たらない。

2019/12/9
　Webikeでお気に入り登録していたNTV650が消えている。売れたみたい。思った程の残念感は無い。ってことは、乗るべき愛車では無かったのだろう。Z750GTは未だある。で、候補に浮上してきたのがビッグシングル。候補はFT500、SRX600の2型。他にはVTR1000Fも興味がある。なかなか候補が思い付かない。
2019/11/23
　CXの引退時期を決めたい。で、他の愛車との車検のタイミングがあるので、買うとすれば、来年の9～11月くらいだろう。そこまでの間で選びたい。候補はNTV650、Z750GT、他には、、、なかなか思い付かない。
2019/10/15
　やっぱり、CXの始動性が今一。何が悪いか？といえば、ワンウェイクラッチの噛み具合。噛めば始動出来るけど、噛まない事が多い。次期愛車、真剣に考えよう。ネットで検索して面白い候補を見付けた。それはホンダのNTV650。これ、国内のブロスの輸出仕様。違いはフレームがスチールになってプロアーム＋シャフト駆動というのが特色。更に見付けたのが、カワサキのZ750GTってモデル。シャフト駆動の並列四気筒モデル。まぁ、モノとの縁次第だから、買う段階に在れば買うし、無ければ買わない。それだけだ。
2019/9/15
　さて、グラブバーとスポーツラックを取り付けて、更にキャリアもゲットした。何故にゲットしたか？というと、そう、コミューター用途にリアボックスを装着してみることにしたからだ。ただ、常時装着は格好悪いので、脱着式である。で取り付けた箱はスポーツカブ純正オプションのスチールボックスだ。サイズ的に丁度良い。難点は少し重い事。ただ、装着出来るようになっただけで、実際には使っていないのが笑える。やっぱり箱付きで乗るのは、、、格好悪い。
2019/8/24
　モノが到着したので装着することに。ベースバーを取り外し、最初に行ったようにタンデムステップの下側に挟み込むように装着してみると、ベースバー後端の取り外し部スパンが310mmとなって1416系のバーとピッタリ嵌る。これが正解のようだ。ということで、1218グラブバーは廃棄。1416グラブバーを装着しようか？と考えたけど、実用性を考慮してスポーツラックSR14Sを装着。このラックはFR1416と違いグラブバーの形状もあるのは良いけど、残念なのはキャリアに荷掛けフックが無い事。これは残念。ただ、それくらいはナントでもなりそうなんでOKと判断。前回の1218を装着した時と違い、ベースバーからのキャリアの脱着はストレス無くとても簡単。なお、ベースバーを車体に取り付けた事で、後方用ドラレコホルダーをウインカーステーにマウントを抱いていたのがNGとなる。
　そこで、テールカウルの裏側の使われていないいM8ネジ穴にステーをネジ留めして、そのステー上にドラレコをマウントするように変更。これはスマートに出来たので大変満足である。因みに、ステーは自転車のバスケット固定用汎用ステーで浅いコの字断面のステー。非常に頑丈である。穴径は6mmなので、M8ボルトを通す部分はリーマーで拡大。長さはサンダーで必要サイズにカットして使っている。
　将来的にFR-1416が3000円程度で入手出来れば調達するかもしれない。まぁ、焦らず様子見だ。キャリア、エンジンガード、センタースタンドと、BT1100は社外品オプション全部付け状態になってしまった。

2019/8/19
　ベンチュラのサイトをチェックしてBTのグラブバーの写真を見ると問題なさそうだけど、他にも色々調べると、それようのキャリアはFR-1416とかSR14とかである。つまり、中古品グラブバーの1218は違うモノのようだ。といういことで、1416のグラブバーとスポーツラックSR14Sが半値で売られていたので合わせて3900円で購入してみた。

2019/8/18
　ネットを眺めていると、BT用社外製品、グラブバーが出ていた。新品で買うと20000円弱、7000円だったので購入してみた。細かいネジが無いとの事だけど、何とかなるという判断だ。モノはフレームに装着するベースバー、それから左右ベースバーを連結する脱着式グラブバーである。グラブバーの品番は12/18でスパン275mmである。まず、ベースバーをフレームに装着してみる。左右装着してみると、グラブバーを取り付けるべく部分のスパンが310mmオーバー、添付されていたバーではサイズが合わない。添付されていたバーを装着するためにはベースバーの取付に工夫が必要そう。
　ベースバーはタンデムステップステーボルトとリアフェンダー固定ボルトの二箇所で固定する構造だけど、タンデムステップステーの下で固定するのをタンデムステップステーの上側に30mmのカラーで浮かせて装着してみるとピッタリ。ということで、M10用コンクリートアンカーボルトをカラー代わりに使って装着してみた。アンカーは一個35円だから70円の出費。
　ただ、微妙にしっくり来ない。

2019/6/11
　BTのフェンダー、XJR1300用のコワースカーボンフェンダーに交換しました。ホントはスタビ付きのタイプが理想ですが、見当たりません。ABS材はダメでしょう。安物のカーボン、FRPもありましたが、薄すぎて透けてます。ホントはカーボン織り柄は今一ですが、耐久性重視です。

2019/6/9
　サイクリングから帰ってCXとBTに乗りました。BTからフルード漏れ？チェックするとラインの分岐部のバンジョーが緩んでました。更にチェックすると、フロントフェンダーにクラック、、、見ると、このフェンダースタビレスです。攻めて乗るとフェンダーに負担が来ます。割れて当然ですね、、、、CXとかガンマ、SVでは考えられない症状です。取り敢えず、BTのフェンダーは裏をリューターで加工してプラリペアで補修しましたが、多分、保たないでしょう。カーボンフェンダーにするか、或いは、スタビ付きフェンダーに交換しましょう。

2019/6/2
　SVにMotoDXプラグを装着してみました。違いは判りません。ただ、異常は発生しません。取り敢えず、問題解決です。ところで、SVにも日東ライトアダプターを装着しました。装着は右バックミラー付け根にくの字ステーを装着し、そこにアダプターを装着です。これにWATPRCA3というアクションカメラを装着できます。撮影動画を確認すると、ブレも無く良い感じです。後方映像もしっかりとれています。CXやBTのハンドルマウントと違い、フレームマウント式となるためか、単車のバンク状態とかの臨場感の高い映像が記録出来ます。イイ感じです。

2019/5/26
　一応プラグチェックします。周辺電極は煤が付いていますが、中心電極は正常です。問題ありそうにありません、、、、一応、以前交換の際に清掃して保管しておいた予備プラグCR8EAに交換です。交換すると、異常は来しません。恐らく、プラグが終了だったんでしょう。今回のプラグも以前不調を来したものですので、新しいプラグを注文します。今度はCR8EDX-Sという新発売されたバイク専用のMotoDXプラグです。

2019/5/19
　SVに乗ってで掛けました。家から出て十数キロ走った時点で、エンジンがおかしい。失火気味？片肺気味？
　見ると、チョークが戻りきっていません、、、、もしかしてこれか？ただ、状況は改善しないので、完全に停止する前に、急遽帰宅しました。暑すぎるのでプラグチェックは来週行います。

2019/5/13
　CXに装着していたBVR-01で、離合時に幅寄せしてくるプリウスに遭遇しました。Fさんの運転するプリウスですが、バッチリ撮影出来ています。

2019/5/4
　SVにもWATPRCA3を装着できるようにします。接着等ではNGです。結局、右ミラーの取り付け部のネジを利用します。ここにくの字のステーを介して日東ランプアダプターを装着しました。くの字ステーの穴を若干下降してミラーの取付に影響が出ないように工夫しています。強度は十分で、WATPRCA3を装着してもグラツキは発生しません。ほぼ、完璧です。これで、SV、BT、CXは全て、後方車載がBVR-01、前方と斜め後方が脱着式でWATPRCA3が使えます。WATPRCA3はスイッチも簡単でグラブをしていても間違えることなくON/OFF出来るので良いです。

2019/4/29
　BTのブレーキ周り一新させます。メッシュホースを組んで、φ14mmのマスターに交換です。ホースは勿論、今度はバンジョーアダプター、バンジョーボルト全てがステンレス製です。なお、CX、ガンマではダイレクトマウントとしましたが、今度は純正置き換えの振り分けタイプです。メーター周りのスペースが窮屈なんで、純正置き換えがベストと判断しました。なお、これでCXと同じようにマウントが装着出来ました。WATPRCA3の重量でぶれることもありません。イイ具合です。

2019/4/20
　BTのブレーキレバー、ストックしている5/8インチのニッシンのリザーブタンク別体レバーと交換です。これを使えば、CXと同じく平型ステー経由でDIXNAのサイコンアダプターが使えます。
　ただ、組んでビックリ、、、、、BTのレバー、マスターシリンダー径は純正がφ15mmです。5/8インチでは径が大きすぎるようです。ブレーキタッチが最悪です。こんなブレーキでは乗れませんね、、、

2019/4/13
　SVで試走しました。結果、全然ダメです。WATPRCA３付属アダプターは剛性がありません。完全に強度不足。接着面も狭く両面テープでは重量を支える事が出来ない感じです。

2019/4/6
　AC02は何度か解体して復活を試みましたが諦めます。結局、もう一台WATPRCA3というデュアルレンズアクションカメラを装着します。これをCXに装着する時は、AC02用カメラクリップを使います。AC02の遺産も無駄になりません。CXに装着した状態では映像は綺麗にうつりますが、Ｌ字マウントに日東アダプターを利用したＢＴでは映像がぶれまくりません。想像以上にＷＡＴＰＲＣＡ３が大きいのでしょう。走行振動に負けるようです。なお、ＳＶにはＷＡＴＰＲＣＡ３付属の背着式アダプターで対応してみようと思います。

2019/3/16
　BVR-01に防水カバーを装着するようにしまいた。カバーを掛けると給電できなくなりますので、カバーの一部に穴を開けて給電できるように加工します。これで全車少々の降雨なら大丈夫な状態です。ただ、大雨の下では使用を控えた方が良さそうです。完全防水といえばDRE-200だけですね。

2019/3/10
　現在、SV、CX、BTでBVR-01を運用中です。意識する事無く自動撮影出来るので良い感じです。何より、後方に非常に小さく装着してあるので、他の車両からは装着して撮影されているのが判らないのが最高です。画質はVGAですので知れていますが、ファイル容量も小さいので何の問題もありません。最高です。後方から異常接近する車、離合時に異様に詰めてくる車が全部写し取れます。

2019/3/2
　BTにサイコンアダプターを装着したいですが、右バックミラーは純正レバーなので上手く設置出来ません。結局、左レバー側ミラーネジに、L字ステーを介して日東のランプアダプターを装着してAC02を装着できるようにしました。SVへの装着は少々難しそうです。AC02は、悪くないのですが、電池が1時間持ちません。更に、、、内蔵ＧＰＳが壊れているようです。更に更に、、、、操作性が今一ですね、、、、

2019/2/23
　さて、後部にBVR-01を搭載しました。後部にDRE-200では装着状態が目立ちすぎていましたが、BVR-01なら付けているかどうか判らないのでイイ感じです。その後、余ったAC-02を使うために、バックミラーの根元に平型ステーを介して、DIXNAの自転車用サイコンアダプター（φ22.2mmの棒状）を装着して、そこにAC02を装着しました。なお、AC02は他のバイクでも使えるように、SV、BTにもφ22.2mmの棒状アダプターを装着しようと思います。

2019/2/16
　DRE-200はCXには向きません。撤去です。結局、自転車用のBVR-01をCXに移植しました。ピストにはWATPRCA3というアクションカメラに交換して様子見です。BVR-01の配線を行ったのですが、途中で電源が落ちます。色々調べると、、、、プラグとソケットの装着箇所は振動が多く、プラグが抜けやすいのが原因でした。しっかり固定して解決です。因みに、CXはACCポジションがあって、そのラインが活きているので、そのラインでシガーソケットを繋いでいます。因みに、DRE-200はガンマで使う事にしました。
2019/1/11
　AC-02はダメ、、、ということで、次はKYBのDRE-200の中古品ゲットです。ただ、これ内部電源が終わっており起動出来ません。仕方なく、電池をばらしてニッカド電池を単品で購入し、配線を付け替えて装着しました。イイ具合に動くようになりました。ただ、DRE-200は綺麗に装着できるものの、サイズがでかすぎです。それから途中、突如異音を発生して録画終了するようです。
2019/1/9
　勢いでGEANEEのAC-02も買ってみました。ホントはBVR-01が欲しいですが、見当たりません。BVR-01はピストバイク、BT、SVに装着しており、CX用は確保していません。そこで縦長形状のドラレコを探した結果AC-02を見付け購入しましたが、、、、録画開始終了が手動操作なのでドラレコには不向きです。一度はCXのリアに装着しましたが、使い勝手が悪すぎます。
2019/11/22
　何気なくしていると、MIO MIVUE128を中古で見付けたので、購入です。これはBVR-01と同じ機種です。これはSV650Sに装着しました。ただし、ウインカーステーが太く取付NGでしたので、タンデムステーの取り付け部にフラットバーステーを作り、これにマウントしました。装着状態は殆ど判りませんが、綺麗に付いています。これもバッテリー直電ですが、リレーで給電開始します。リレーへの給電はメーターパネル用の照明のヒューズをヒューズ電源に交換して対応しました。
2018/11/17
　さて、単車にドラレコを装着することにしました。自転車に付けて具合が良かったからです。使うドラレコはニュースペースデザイン社のBVR-01です。単四電池二本駆動で、シガーソケットからの駆動もＯＫです。SD解像度で、ループ録画対応、小さなファイルで連続撮影します。外部給電では、給電開始で録画スタートします。本機は、偶然ヤフオクで二台目を得たので、まずはBTに装着します。装着場所は右のリアウインカーステーにマウントを装着して取り付けました。非常に小型ですので、装着状態は判りません。電源はバッテリーからの直電ですが、テールランプのラインからリレーでスイッチを入れて給電します。これをシガーソケットに給電し、ドラレコのシガープラグを差し込んでOKです。常時点灯のバイクはキーオンで給電開始するラインが簡単に見付かるので楽です。
2018/9/2
　再度チェック走行しまた。すると、今度はテールランプが土台で割れてハーネスでぶら下がった状態に、、、、でも、テールランプは予備品を確保しているので即交換です。なお、交換したのは、パーツ共用されているモトグッツィのブレヴァ750IEのテールランプです。配線カプラーとバルブソケットの形が違うだけで、レンズ、本体は同じです。これで車検を継続する予定です。

2018/9/1
　恐らく、イモビライザーシステムの故障、、、そう思っていたのですが、違いました。もう廃車にしようと思っていたのですが、最後ということで、BTの輸入元であるプレストさんの広島の代理店ショップに電話を掛けてパーツの見積を御願いしていたところ、なんと、復活しました。
故障原因は、イモビのハーネスラインの分断です。分断の原因は、メインハーネスが窮屈になっていたのが原因。そして、窮屈になっていた原因は、以前、納車整備を御願いしたショップでスイッチボックスハーネスを加工して装着した時のハーネスの収納時の折れ曲がりが原因でした。
　その部分を修正して修理出来ました。なお、予備品としてドラッグスターのECUを調達もしました。また、本来のBTのECU+キーセットも100,440円で入手可能ということも判りました。これで暫く乗れそうです。

2018/8/26
　車検に併せて最後の試走を行いました。すると、、、走行中にイモビインジケーターが点滅、、、その後、エンジン停止後は再始動不能となりました。その場で、ヒューズチェック、バッテリー脱着によるリセットを試みましたが改善しません。プラグから火が飛びません。仕方なく、JAFを呼びました。ロードサービス費用は14kmだったので無料でした。ラッキーというか、アンラッキーというか、、、、、

2018/8/18
　BTの車検がもうすぐです。ということで、スターターリレー、燃料ポンプリレー、ウインカーリレーを交換しました。交換後、セル始動は完璧です。

2018/7/16
　熱くなってきたので乗るのは夕方限定になっています。始動性は良好ですが、チョークを引いてエンジンを掛けて、チョークを戻してもエンジン回転数が落ちません。ということで、チョークワイヤーの動作不良かもしれません。ワイヤーにCRCを吹き付けて解決しました。

2018/6/9
　時折、インジケーター類の誤作動っぽい症状が表れます。燃料を入れて満タン近い筈なのに、燃料警告表示が出たり、、、どうも電気系統が怪しいですね、、、

2018/5/19
　ＢＴですが、再度乗ると同じ症状、、、、もうリアブレーキをＯＨしないとダメっぽいですね、、、、と言う事で、帰宅してキャリパーをばらしました。
　ピストンには相当古い汚れが付いています。明らかにＯＨしていません。ピストンを清掃して組み直すと、マトモになりました。困りものです。
　言葉は悪いけど、納車整備をしたというのはダメダメです。

2018/5/6
　BT1100ですが、走っていると、突然後ろから引っ張られるような、、、、直ぐに判りました。リアブレーキが引きずっています、、、、おい、納車整備でＯＨしたのではないのか？出先だったので、ロッドを緩めて応急処置して帰りました。

2018/5/4
　BT1100の後期型のハーネスを入手しました。これには、スターターリレー、フューエルポンプリレー、ウインカーリレー、ヒューズボックスが付いています。異常が頻発すると交換しましょう。

2018/4/30
　BT1100のもう一つの問題、それは、、、セルボタンでセルが回らない事があります。何度かセルボタンを押せば始動します。スターターリレーが怪しいです。元々、ハーネスにダメージを受けていたので、バッテリー逆説とか、接続状態でショートさせたとか、そういう事になっている可能性があります。

2018/4/21
　BT1100ですが、ウインカーの作動性が相変わらず怪しいです。リレーを交換する必要があるかもしれません。

2018/4/7
　BT1100で峠に出掛けました。CX、SVに較べると安定しすぎています。積極的な体重移動で、しっかり寝かすように走るとイイ感じです。太いタイヤのせいか、恐怖感を感じません。ただ、単車的にはCXの方が面白いですね。

2018/3/31
　CXで峠に出掛けました。悪くないです。驚いたのは、、、、、リアタイヤのコンパウンドが消しゴムカスが丸まったように溶けている事です。K527ではブロック破断でしたが、BT45Vでは溶けてグリップを生み出しているようです。SVやBTでは、ラジアルですが、こうはなりません。

2018/3/24
　SV650Sで春の峠走行に出掛けました。エアエレメントを交換したので、バクダンキットのニードル位置を見直しました。イイ感じです。3000rpmミートで軽くフロントリフトしながら加速します。トラクションもよく掛かります。速く走るならSVがベストかもしれません。

2018/3/10
　CB1100FD用のスライドメタル新品を調達しました。フォークオイルはストックしている15番を使います。スプリングは現在使用しているホワイトパワーを移植する予定です。

2018/3/3
　CB1100FD用のフロントフォークパーツを調達しました。インナーチューブは再クロムメッキ品です。オイルシール、ダストカバーを調達しました。

2018/2/18
　CXのフロントフォーク、そろそろオーバーホールが必要かも知れません。現在はCB750FCを使ってますが、次はCB1100FD辺りに交換したいと思います。エア併用式からダンパー調整式に為る点が変わってきます。インナーチューブは再メッキ品を調達、オイルシール、スライドメタル等も交換したいです。パーツ集めを行いましょう。

2018/1/27
　CXの始動性、改善しましたが、やはり濃いめです。そこで、左右とも２－１／８戻しにもういちど合わせてみました。これで暫く様子を見る予定です。

2018/1/20
　CXの始動性、本日は手こずりました。プラグを交換すると始動しましたが、アースの円周電極が煤けています。中心電極は正常ですので、恐らくパイロット系が濃いのでしょう。CXの戻し回転数は２－３／８です。一応、調べるとSM通りですが、それでは請いすぎる訳です。そこで、１／８回転ほど絞り込んでみました。すると、右シリンダーはOK、左は少し濃いめ、、、ということで、左だけ更に１／８程絞り込みました。これで来週様子を見ましょう。

2018/1/6
　BTにBVR-01という二輪車用ドラレコマウントを装着しました。BVR-01は二輪車用で乾電池駆動のGPSロガー兼ビデオカメラです。一応、12V電源からも取れますが、バッテリーからの結線は行っていません。12V電源を何処からとるか？迷い中です。

2017/12/10
　CX、古いバッテリーを充電してチェックすると、CCAは290、内部抵抗は12.5mΩに回復していましたが、入手したので交換します。新しいバッテリーを充電前にチェックすると、CCAで340、内部抵抗は6.5mΩと全然違います。装着すると、セルの回り方が全く違いました。一発始動です。バッテリー評価は内部抵抗で行うのが良さそうです。内部抵抗が10mΩを超えるとダメですね。

2017/12/3
　ＢＴでショートツーリングに誘われました。ただ、寒かったので、途中で引き返しました。ＢＴ自体は快調です。今回のツーリングでは、35年ぶりに向原のカフェレスト・ジョイフルで昼食を取りました。その際、装着したヘルメットホルダーが始めて活躍しました。帰宅後、ＣＸのエンジン始動を試みましたが、ＮＧでした。バッテリーチェックすると、ＣＣＡ値が190、内部抵抗が14.8mΩです。この時、スターターでのジャンプスタートもNGでした。プラグも交換しましたが、やはりNGでした。もしかしたら、リレー？との不安が過ぎり、ストックしていたリレーを準備しました。まぁ、なによりもバッテリー交換　ということで、交換に決定です。バッテリーを注文しました。今回も中華バッテリーでBG14L-A2、駆バッテリーをチョイスしました。中華バッテリーとしては高価ですが、トータルで一番良いと思います。勿論、SV、BTでは国産のMFバッテリーがあるので、中華バッテリーは使いませんが、、、、。

2017/11/26
　寒くなってきたせいか、ＣＸの始動性が怪しくなってきました。セルボタンを押す、リレーの作動音が聞こえる、セルが回る、しかし、クラッチが噛まず空回り、、、、そんな事が多いです。
　クラッチが噛んでも、駆動トルクが発生出来ず、セルがうなって止まったまま、、、、そんな事が増えてきました。それでも、セルボタンを５回以内で何とか始動は可能です。
　最近、ＳＶ、ＢＴもセルの起動トルクが微妙なんで、バッテリーを補充電しましょう。ただ、SV、CXは一発始動です。やはり、国産バッテリー、モノが違います。

2017/11/19
　XJR1300（RP17J)のパーツが揃いました。今度はブラック塗装のアウターチューブです。これで一応、フォークは組み立てました。近い内、フロントフォークの交換を行います。

2017/11/12
　BTですが、納車時に新品交換してもらっていたインナーチューブですが、交換時の作業で三つ又近辺が傷だらけになっています。かなり深く凹んでおり、メッキが割れています。作業時に傷だらけになったとのことですが、非常に残念です。ということで、フロントフォークを交換します。BT用で調達するのは難しいので互換品をさがします。寸法、バネレートを調べると、XJR1300用が使えそうです。XJR1300もPR03J迄は足周りはイタリア製パイオリの部品を使っておりメッキ等の仕上げは今一です。ということで、ＥＦＩモデルであるRP17Jのパーツで組み立てることとしました。

2017/11/7
　ＣＸの車検、受けました。これで、更に二年は乗れます。まぁ、その前にセルモーター周りがクラッシュするかもしれませんが、、、、。

2017/10/13
　ＣＸのリアタイヤ、交換しました。新しいタイヤ、全く滑りません。これが正解です。ただ、滑った方が運転は上手くなるように思います。

2017/9/30
　ＣＸのリアタイヤ、銘柄決定です。久しぶりのBSで、BT45Vとしました。XZ400Dで装着していたBT11/12以来です。取り付けは10月の二週目で注文しました。

2017/9/23
　ＣＸのリアタイヤのスライド、乗る度に発生します。パターンをチェックすると、ゴム表面がザラザラで、ブロックエッジが引きちぎれたようになってます。これではダメです。タイヤがトルクに負けています。で、交換することにしました。寿命が１年、1000kmというのは短すぎます。
　さて、どんなタイヤにしましょうか？120/90-17サイズは選択の余地がありません。

2017/9/9
　ＢＴのミラーはマジェスティの純正の黒いミラーにしました。砲弾型で黒の樹脂製です。デザイン上はメッキの方がよいのかもしれませんが、見やすさ重視で黒いミラーに交換です。正解です！

2017/9/２
　CXのミラーの見えづらさ、メッキのボディ？と思いました。ミラーの縁がメッキだと目に五月蠅い感じです。そこで、ＶＦ７５０Ｆ用純正の黒いボディのミラーに交換してみました。すると、、、、非常に好都合です。ミラーの縁がメッキなのはＮＧです。
　早速、今一気に入らなかったＢＴの純正ミラーもボディデザインと合う丸っこい黒いミラーを探しました。

2017/8/２6
　ＣＸのバックミラー、何度か交換しましたが、どうも見えづらいです。元々、ナポレオンミラーを付けてましたが内部が痛みぐらついていたので交換しました。最初に交換したのはＢＴを購入したショップで頂いたミラーですあ、どうも相性が良くないので、交換しました。交換したのは、ＢＴ純正と同じ様な構造のミラーでメッキの角形です。しかし、、、やはり見辛いです。

2017/8/16
　ＢＴのウインカー、またもや作動不良です。何が悪いのか判りませんが、取り敢えず、リレーをスペアで調達しました。次、不調を生じたら交換してみようと思います。

2017/7/22
　CXの後輪、やたらスライドします。やはり、K527という実用タイヤではダメなのでしょうか？SVではタイヤに心配はありませんが、ＣＸは交換一年しか経っていないですが、リアタイヤのグリップは弱いです。

　引き続き、フレームカバーが到着です。目的のヒールガードもあります。最初はフレームカバー毎交換を考えていましたが、ヒールガードが既に外れそうです。良く見ると、、、、予想通りというか、両面テープ留めです。そこで、ヒールガードを取り外し両面テープを付け替えて取り付けました。これで、取り敢えず、ほぼ純正状態に戻った訳ですね。厳密には、ウインカーがSRX用ですので純正とは言えませんが、この辺は良しとしましょう。

　本日、めでたくバッテリーコンパートメントが到着しました。自作品と比較すると、やはりしっかりしています。ただ、容量的には自作品の方が上回ります。一応、自作品と取り替えますが、折角なんで自作品は予備で保管しておきます。これで、購入時からの懸案が一つ解消です。
E-Bayで取引すればなんとかなりますね。国内の販売店では、問い合わせて終わりだったら、NG解答で何も出来ないので、結局は自分が頼りです。

　バッテリーコンパートメントと、フレームカバー、どっちも購入手続きを行いました。手数料、EU内送料を合わせて二つで9800円ほどです。後は、関税と国際送料のみです。到着予定は７月頃です。

　質問を投げ掛けていた掲示板で解答を頂きました。それによると、ドイツの中古パーツ屋さんがE-Bayで出品しているとのこと。
　E-Bayを使えば購入出来そうということで、E-Bayで買い物出来るように取引用のクレジットカードとしてプリペイド式Vプリカを購入して登録しました。
　同時に、E-BayでBT1100関連のパーツを探すと、同じく欠品で入手不可だった右のヒールガードのついたフレームカバーもアイルランドで見付けました。

　納車時に欠品していたバッテリーコンパートメント（バッテリー固定も兼ねたモノ）ですが、自作品で対応していましたけど、この手作り感は完全にNGです。
冬にショップで発注すると、取り扱い終了だから無理との解答で、どうしたものか？と考えつつ、BT1100の掲示板で情報を求めることにしました。

　注文していたヘルメットホルダーが到着しました。DAYTONAの一番コンパクトなタイプです。ハンドルパイプに装着するタイプで、22.2mm、25.4mmのバンドに対応していますが、レバーホルダー近辺で22.2mmのバンドで装着しました。これで当分様子見予定です。

　BTでツーリングに出掛けました。やっぱりヘルメットホルダーが使いにくいです。代用に南京錠を携帯しましたが、今一です。ハンドルバーに装着するタイプでも購入しようと思います。ダイヤルロック式のＵ字ロックは合わせるのが面倒臭いです。やはり、鍵式の方が良さそうです。Ｕ字ロックをタンデムグリップ部でヘルメットを繋げようと思いましたが、ヘルメットがサイレンサーに当たるのでプラスチックが溶けそうなのでＮＧです。

　CXの前輪が終わっています。ということで、タイヤ交換を行いました。GT401を装着していましたが、今回はK300GPです。
　昨年交換したリアのK527とパターンが近いので選びました。さすがに新しいタイヤです。フロントがドリフトアウトして逃げる事はありません。

　本日、SVの車検を受けました。特に問題は有りませんでした。

　3/31は見事に雨でした。ということで、交換は翌日の４／１に御願いしました。で、簡単に走った印象ですが、GPR-300は非常に軽快で、路面の段差をソフトに吸収してくれる乗り心地の良いタイヤというのが第一印象です。驚くべきは、旋回動作に入る際の軽快感です。非常に軽く、自らバンクしていくような感じです。恐らく、そういうプロフィールなのでしょう。ただ、バンクを更に深くして旋回力を更に確保しようとしても、バンクの割りに旋回力が増えるという感じはしません。寝かす程に安定感が増えるという感じです。グリップ力は可も無し不可も無しという感じです。
　峠を走った感じでは、個人的には２ＣＴよりもGPR-300の方が軽快に走れる印象です。

　なお、週間天気から判断するに、車検は４／１０を予定しています。
2017/3/19

　色んなタイヤがありますが、今回もダンロップのタイヤにしようと思います。別のショップでＢＴにミシュランの２ＣＴが装着されていましたが、ここまでのグリップは不要です。ハイグリップ＝柔らかいコンパウンド＝摩耗しやすいというのが基本です。2CTに乗った印象は、タイヤ任せ的な乗り方になるように感じました。また、安定度、接地感重視で、カットインの軽さ、バンキングの軽さでは今一な感じを受けたからです。

　ダンロップではツーリングラジアルで十分です。前回同様にGPRにするか、えなせーぶにするか迷うところですが、GPRは今回200から300にMCされているようで、調べると評判も悪くないようですので、GPR-300にしようと思います。交換は３／３１で電話予約しました。

　ところで、BTに装着したウインカーのスペアを調達しました。ただ、配線がダメージを受けていたので、納車時に装着されていたウインカーから移植することにしました。そこで、、、、、納車時のウインカーをばらしていてビックリしました、、、それは、左リアの配線カバーが、下に紹介していたように切れていたのですが、なんとハーネスも被覆内で断線していたようです。そして、＋と－が部分接触していたようです。これが、納車時にウインカーが点かなくなった原因だったように思います。ウインカーハーネスがツイスト状態で装着されてハーネスカバーが切れていたのは、ハーネスのダメージを暗示していたのかもしれません。ハーネスのダメージが何時発生したのか知りませんが、かなり一寸残念です。
　そんな訳で、タイヤ交換は、当初はＡＶ５０のタイヤ交換を行った所も考えましたが、やはり、今迄の実績のあるショップで御願いすることにしました。
2017/3/12
　ＳＶの車検がもうすぐです。ということで、洗車しながら悪いところのチェックを行います。基本、問題はありませんが、タイヤがやばそうです。山はありますが、割と簡単に滑ってとっちらかります。タイヤ交換を行いたいと思います。　タイヤ交換は、以前からお世話になっているショップで御願いします。昨年、ＣＸの後輪、ガンマの前後輪の交換を御願いしたショップです。こちらのショップは、タイヤ交換に関してはピカイチだと思います。先ずは、注文する前にタイヤを選びたいと思います。

　Webikeで注文していたCXのメーターワイヤーが到着しました。交換しようと思い外装を外していくと、、、、メーターの取り出しはVバンクの間で前側です。ラジエターの直後の部分で、アクセスは非常に困難な箇所です。ラジエターをずらそうと思いましたが、ホースが付いてると不可能です。

　結局、エキパイを外し、長いドライバーで取り外しました。ケーブルの装着には、ヤットコを使って差し込みました。結構面倒臭い作業でした。

ところで、解放すると、イグニッションコイルの取り付けネジ、メーターの取り付けネジが一個ずつ脱落していました。さすがに旧車です。
2017/3/5
　さて、予定の３週間が経過したので、BTに付いていたバッテリーの鉛の組織観察と成分分析を行います。ショップの話によると、不良率の高いデルコのバッテリーは鉛の品質も違うと思うとの感想を頂いています。それ故に、バッテリー取り付け時には、古いネジを使ったとの説明でしたが、どうも腑に落ちなかったので、早速、材料分析です。本日の段階でも、再生したデルコバッテリーの内部抵抗は9.4mΩ、CCAで240をキープしています。仮に、鉛の品質が悪いので有れば、バッテリー再生しても直ぐに劣化する筈です。今回は、バッテリーが活きているので、バッテリー端子部分の鉛をサンプルして国産とデルコを比較しました。
　ただ、その結果に差異はありません。他の材料組成種別も基本的に同じです。数値の公表は控えますが、純度、組成、成分、更には、飽和カロメル電位にも差異はありません。
　恐らくですが、韓国製は鉛の品質も糞であるという聞いた話は、感想に留まる話だったような気がします。
　何時になるか判りませんが、バッテリー能力が低下した時には、内部を解体して、内部電極の材料分析、そして電極保持の構造等の違いをチェックしたいと思います。
　稀に、自信満々で、材料の蘊蓄を語ってくる人が居ますが、聞いて納得出来ない場合、私は徹底的に調べます。嘘とホント、思い込みと事実、、、、こういうものを取捨選択して正しい情報だけ身に付けるというのがポリシーです。ただ、その結果を駄目出しするつもりは有りません。

　CXでは、エンジンを始動した瞬間、タコメーターがダウンしました。恐らく、先月発症した雪女のうめき声事件の結末です。ワイヤーが切れたようです。

2017/2/26
　BT後期型用のメーターアッシーを中古パーツ屋さんで見付けました。ショップの話によると新品で10万円以上との話でした。更に、ショップにパーツ注文すると、悉く入手不可の回答で、頼みにくい空気を醸し出していたので、今後はパーツの調達は独力で行わなければならない感じです。やはり、正規ルート外からの調達は難しいのでしょう。そんな訳ですから、機能を有した専用外装品が壊れると維持に致命的なので、是非とも確保しておきたいパーツです。そういうパーツは、ヘッドライト、テールライト、メーターアッシーということころです。それが、3800円と極めて安価に調達出来たのはラッキーです。
2017/2/19
　毎週のようにBT、CX、SVに乗っています。BTの乗りやすさは原付バイクのようです。乗ってからは重量を全く感じません。現代のバイクというのは、下手くそでも誰でも乗れそうな気がします。
　ところで、BTのスペアパーツとしてテールライトを調達しました。因みに、モトグッツィのブレバ750用のパーツですが、何故か共通部品です。これで、ヘッドライト、ウインカー、インナーフェンダー、サイドカバー、ステップホルダー辺りのスペアパーツが揃いました。

2017/2/16
　さて、BTの納車時に装着されていた新品バッテリーですが、10月から使って12月に死亡しました。ショップの話では、デルコなんて韓国製バッテリーは、そんなもんである。考えられない割合で不良率がある、、、でも、この機種に合う型番はデルコしか無かったので注文したので、運が悪かった、、、、との話。まぁ、それはそれで良いということで、再生用の電解液、デサルフェーション用の低圧パルス充電器を使い１月末迄再生作業を行いました。最初の二週間では症状は改善しませんでしたが、根気よく行って不純物を除去した結果、内部抵抗も10mΩ以下、CCAも250以上となり一応の復活を遂げました。その後放置して本日、内部抵抗、CCAの測定を行いましたが、劣化は認められません。内部抵抗で8.6mΩ、CCAは245となっています。極めて健全です。
これからは、駐車場用カメラの電源として暫く運用します。BTには、自費で調達したGSユアサのバッテリーを装着していますが、これは極めて快調です。

2017/2/15
　ヒールガードを再製作しました。前回は1mm厚のステンレス板で、厚みがノーマルと比べると薄く今一でしたので、3mm厚のアルミ板で再製作しました。なお、形はカタログ写真等から極力正確になるように作ってみました。


最初はこんな感じでした。全く、気付きませんでした。こんなもんか？と思ってました。	しかし、左側にはアルミのガードが付いています、、、。

最初は、ステンレスの1mm厚の板で作りました。突貫作業だったので、大きさがちょっと違うような感じでした。	そこで、3mm厚のアルミ板で作り直しました。大きさを微調整して作りましたが、まだ、少し大きいかも知れません。

ノーマルのプレートは3mm厚で上から見ると厚みがあるのが判ります。	今回作ったのも3mm厚なので、イイ感じです。仕上げが粗いですが、その内、綺麗に仕上げたいと思います。

2017/2/12
　ＢＴ１１００、大分慣れてきました。
十年落ちの中古車ということですが、サスペンション周り、キャブレター周りといった基本的な整備技術によって整備される箇所は、非常に良く仕上がっています。
しかし、整備技術とは関係無い箇所、非純正部分の復旧状態や欠品部の処理の部分は、全体的に仕上げのレベルは厳しい状態でした。
まぁ、前述の部分は整備士としてのスキル、後述の部分は性格的な部分が出てきます。特に、見えない部分の仕上げは、かなり残念な印象を持つ箇所が多かったように思います。見えない所を見てしまうのがＮＧかもしれませんが、使っていて違和感を感じれば、そこに行き着く訳で、結果的に見えてしまうので、仕方有りません。
現状、気になる箇所は、ほぼ解放してチェックしました。
あと、二、三箇所気になるところがありますが、走行に支障が来るようなところではありません。ただ、これから追々修正指定いこうと思います。

2017/2/11
　今日も全車動かしました。すると、ＣＸには雪女が居ます。走ると、『う～、う～』とうなる音。ただ、エンジン、ホイール回りからではありません。注意すると、メーター回りからです。

　最初はスピードメーター？って思いましたが、停車しても音が出る事も、、、、タコメーターです。で、早速、帰還してメーターを取り外し、ワイヤー周りの給油、メーターギア部への給油を行い組み付けて乗ってみました。音は無事、消えました。ただ、、、、メーターは交換時期かも知れません。水温系内蔵のメーターで当時のモデルというのは探すのは困難です。ですので、メーターギア部のみ解体交換する方向で対応しようと思います。
　ところで、Vツイン、三車に乗っての感想は、SVのシフトタッチが最も軽く疲れません。ＣＸも軽いですが、ＢＴのシフトタッチは滅茶苦茶固いです。

2017/2/6
　BT自体は気に入っています。後期型の手頃な車両が見つかれば、現車確認を行って買い直したいと思います。この車両自体は、買い直した車両のパーツストックに回したいと思います。ただ、併行して、当初の希望のモトグッツィ１２００スポルトを探します。予算は込みで90万円程度を考えています。こちらが見つかれば、思い切って乗り換えたいと思います。BT自体は好きですが、それ以前にこの車両には気分的に苦労させられた感が一杯です。

2017/2/5
　バッテリー再生処置を二ヶ月続けました。内部抵抗は14mΩ迄回復しました。取り敢えず、使える状態です。一週間放置しても、CCAは減りません。取り敢えず、回復完了という感じです。今後しばらく続け、内部抵抗が10mΩとなるまで続ける予定です。その後、通常使用して最初の死亡となった２ヶ月が使えるかどうかをチェックします。次の死亡時に、解体して電極の元素分析を行い店主の言う鉛の純度をEDXで調べる予定です。状況を数値で調べてみようと思います。
　ところで、BTは純正のウインカーは玉切れで、玉が特殊ということで、ヤマハの普通のウインカーに交換されています。これはRZ系の細長いタイプですが、プラスチックの劣化とネジの錆びが醜く、乗車姿勢から見える感じが貧乏くさいのが難点です。そこで、金属部品の多いBTに併せて最終型SRX用の純正のアルミボディのウインカーに交換する事にしました。
　交換時にウインカーを取り外そうと覗き込んで見たのですが、フロントは兎も角、リアは配線がまさかのツイスト状態となっていてビックリしました。まぁ、リアの固定ナットに工具が入りづらいのが原因で、ナット側を固定してウインカーボディを回した感じです。取り外すと、コード被覆が千切れていたので、危うくコード断線になっていたかもしれません。ウインカーの取り外しは、リアカウル、テールランプシュラウドを取り外し、貫通ソケットレンチを用いてコードを通して作業しました。新しいウインカーはコードも無理なく綺麗に装着できました。

　余談ですが、このBTでは、１．アクセルワイヤー取り回し、２．光軸調整、３．バッテリーカバー欠品、４．サイレンサーガスケット欠品、５．ライトケースのバックパネル欠品、６．ステップ固定ピン、そして７．ウインカーコードのツイストと微妙な状態が数多く見つかりました。他には、誰が、、という訳ではありませんが、８．燃料タンク板金、９．バッテリー初期不良、１０．サイドカバーの強引な装着といった事もあり、少々ウンザリです。素人の自分の思い過ごしかも知れませんが、道理の見えない組み付けが在りすぎるのは微妙です。久々に単車を購入したのですが、さすがに、スルーして気にするまいという気分にはなりません。

2017/1/29
　ＳＶで峠に出掛けました。リアがスライドしまくりです。タイヤ交換、必要ですね、、、、。そういえば、CXのフロントも逃げ気味なので、近い内、交換したいと思います。BTに乗っていて気になるのは、乗車姿勢から見えるフロントウインカーボディのプラスチックの劣化具合です。白化していてネジの錆が拡がっているのが見窄らしいです。やはり交換したいところですね。

2017/1/22
　ＳＶ、ＢＴ、ＣＸの洗車を行いました。久しぶりです。洗剤＋ウォータージェットで洗車、メッキを磨き、塗装にワックスを掛けます。時々掃除するのが大事です。これを機械に全車ともカバーを掛けることにしました。ガンマ以外はカバー無しでホコリが付いていたので、その対策です。最近、ＣＸの始動性も良好です。

2017/1/15
　バッテリー再生処置を一ヶ月続けました。その間、使えないと困るのでGSユアサのGT14B-4を普通に注文しました。その旨を伝えると、なんだか店主の機嫌は悪く、、、、まぁ、気にしません。決して、中古品バッテリーを店が準備したという風に考えている訳ではありませんが、元々のバッテリーが長期在庫だったのでは？という懸念が消えません。まぁ、この件でクレームは行いません。良品率30％という話のACデルコを徹底的に解明します。因みに、デルコのバッテリーのネジが中古だったのは、店主曰くデルコのバッテリーは鉛品質が悪い可能性が高いための対応との事だそうです。
　この週末は雪の影響で、エンジンの始動性をチェックしただけです。

2016/12/26
　バッテリーの再生処置を行う前に、死亡？したバッテリーの内部抵抗を計測しました。85mΩと相当に高い数値です。CCAでは130と使い物になりませんでしたが、一週間の再生処置を行うと、45mΩ、CCAで220迄回復しました。これから一ヶ月処置を続けます。再生可能ということは、基本的に経時劣化ではないか？という風に思います。良く見ると、バッテリー端子ボルトは新品では無いようでしたが、このバッテリーはホントに新品？という疑念も沸き上がります。製造時期と出荷時期に大きな時間があるのかもしれません。

2016/12/18
　満充電しても一週間維持が出来ません。ショップに聞くと、、、、ＡＣデルコだから仕方ないとの事、、、、10個中3個は不良があるから、、、、との説明でした。何でも、ＢＴの１４Ｂ－４サイズのバッテリーは採用車種が国内では殆ど無いために、入手困難で、ＡＣデルコしか入手出来ないので仕方なく手配したのだから、との話でした。なお、店主の経験ではACデルコでは、爆発する事も多いそうです。ACデルコがボロという話は、こちらから振ったのですが、返ってきた言葉に驚きの連続です。ACデルコが悪い理由を尋ねましたが、鉛の品質が悪いい可能性も高いとの話でした。、、、、、、、、それでも二ヶ月使ったのでクレーム要求はしません。
　店主の話によると、台湾ユアサを頼めば？との事。仕入れ値で流してあげるからとの話ですが、これまでの件もあり、一寸自分で対応する旨を伝えました。まぁ、我が家には、再生用の道具もありますし、色々調べてみたいので、その旨を伝えました。

2016/12/10
　嘘みたいな話ですが、新品装着されていた筈のバッテリー、ACデルコのDT14B-4が、苦しげです。いきなり死亡ですか？取り敢えず、充電してみます。

2016/11/28
　ＢＴのバックステップの案が決まりました。先ずは、ステッププレートの形状を模した型紙を段ボールで製作します。現物併せで形状を決めて、決まれば、段ボール型紙から採寸した図面を元に、ジュラルミンプレートから切り出して作ります。

2016/11/27
　ガンマ以外の三台に乗りました。しかし、ＣＸの始動性は先週までとは打って変わって最悪です。全く始動しません。バッテリー交換してもダメ、ジャンプスタートを試みてもダメ、、、、やはり、もう寿命かも知れません。それに引き替え、、、、ＳＶ、ＢＴは軽くセル一発です。
　やっぱり、、、、一発始動出来ないバイクは、厳しいですね。それ以外は大変気に入っているのですが、、、

2016/11/20
　ＢＴ１１００、シェイクダウンで170km程走ってみました。街乗りでは気付きませんでしたが、ハンドル幅の広さは押さえ込みの容易さに繋がりますが、胸が開くポジションなので、若干疲労が出るようです。ハンドルは少し詰めた方が良いかも知れません。デイトナのマルチポジションステップは、始業前点検を欠かさず行わないと、緩んで脱落する危険性があるので注意が必要です。近い内、バックステップをキッチリ作りたいと思います。170km走っての燃費は、なんと10km/Lと極悪です。4000rpm前後で走行しましたが、、、、思った以上に悪いです。CX、SVよりも悪く、ガンマに迫る燃費の悪さです。
　まぁ、もう少し距離を稼がないと実燃費は不明ですが、、、、。
　それから、、、、標準のヘルメットホルダーは、使いものになりません。至急、ヘルメットホルダーを何処かに新設しないと不便ですね。

2016/11/13
　ＢＴ１１００、元のオーナーが改変したと思われる箇所全てを修正しました。特に、ヘッドライトリフレクターのガタツキを抑えるダンパーを兼ねたバックパネルで、ヘッドライト周りのカタカタ感も消えました。
　更に、ギャップの多い道路で感じた車体中央のガタガタ感もバッテリーカバーを製作することで解消です。その結果、非常に高精度な乗り味となったように思います。サスペンションの動きも緻密で、操作系統のガタも皆無。非常に質感の高い操縦性、走行性が特徴です。高剛性過ぎるのではありません。小さな動きは各パーツがガタ無くスムーズに動き、大きな動きは車体がしなやかに吸収することで、あたりが非常に滑らかです。振動の質にピークを感じません。質感の高い高精度な走行感覚です。
　これは、ＣＸ、ＳＶにはありません。新車の試乗では、最近はZRXのダエグ、W800、CB1300SF、GSF1200あたりに乗ってきましたが、それらには感じなかった感覚です。この質感の高い走り、、、、過去を振り返れば、大昔にＢＭＷのＫ１に乗った時に感じた感覚です。緻密で質感の高い走り、、、これは、自身の愛車では感じた事のない感覚です。

　ＢＴの最大の美点は、この質感の高い走行性なのかもしれません。

2016/11/12
　さて、ＢＴ１１００、前期型のヘッドライト、ヘッドライトバックパネル、ライトハーネス、新品のヘッドライトステーを入手したので交換を行いました。
　まず、ＢＴ１１００ですが、アクセルワイヤーの取り回しが、ややぎこちなく、ブレーキレバーと干渉気味なのが不可解でしたが、今回の整備で原因が判りました。ＢＴ１１００は、ヘッドライトのメンテナンスは、サイドボルトを抜けば、下を支点に前方に転回する筈ですが、ボルトを抜いても転回しません。みると、、、、アクセルワイヤーが引っ掛かってます。アクセルワイヤーがヘッドライトステーの内部ステーの前方を迂回するような取り回しになってます。これでは、機能しません、、、。
で、色々見ると、ワイヤーガイドらしきものがあるので、その部分にアクセルワイヤーを通してみると、うまい具合にサイドボルトを抜いただけでヘッドライトは転回できます。これが正常です。
　更に、ダイキャストのライトステーを新品に交換し、支点のボルトには、それ用の袋ナットに交換して組直しました。
なお、メーターバイザー固定ボルトのナット側を正規のウェルナットに交換すると、ボルトの長さが足りなくなったので、ボルトを交換しました。ホントはスクリーンビスなので、樹脂ボルトの筈ですが、ないので通常のボルトを使ってます。

　さて、ショップでの納車時説明では、光軸調整が大変難しく、横のボルトで調整しなければならないという話でしたが、どうも納得いかなかったので、ヘッドライトの構造をチェックしました。因みに、ハウジングにはアジャスターらしきネジがあります。確かに、このネジでリフレクターは動きませんが、、、良く見ると、このネジの先端のボールがリフレクター側の受けから外れています。これでは、当然、リフレクターの角度は変えることができませんね。外れた理由は、不明ですが、リフレクターがハウジング内で変にこじった状態となっています。そこで、リフレクターのハウジング内での引っ掛かりを解消して、リフレクターの受けにアジャスターボルト先端のボールを嵌め込んでみると、アジャスターボルトで簡単に光軸調整が出来ます。これが正常ですね。機構を一つずつ確認して機能を復元します。

　因みに、リフレクターのガタつきはライトハウジングバックパネルを装着することで、ダンピングが効いてガタが解消されるようです。今回、調達したバックパネルは結構重要な部品だった訳ですね。変に大穴が開いた状態でしたので、やはり異常状態でした。

　組み付けた後に、ヘッドライトをリフレクターアジャスターで光軸を調整し、ライトハウジングにバックパネルを追加して光が漏れないようにします。こうすることで、リフレクターのガタつきも解消です。なお、ハーネスは前期型と後期型をハイブリッドで組み直しました。他の部分のハーネスのチェックでは、メーターハーネスのジョイントブーツも怪しい位置にずれてましたので、その辺を全て修正しました。これで、ヘッドライト周りの状態は、自分の判断では完全に純正状態に復帰できたと思います。
恐らく、この車両で怪しい箇所は、全部潰せたと思います。
　パーツの構造、機構を確認し、機構が道理で動くための組み付け方を模索します。そうやって機能を回復していくわけですね。まぁ、元のオーナーが、その辺がグダグダにしていたのが最大のＮＧで、今回の作業では、その辺を全て修正できたと思います。欲言えば、手元に来た時に痕跡が消えていればよかったのですが、、、、まぁ、こんなこともあるでしょう。
なんとなく、これで完璧になったように思います。今まで、どうもコンディションが疑わしい状態でしたが、今は、恐らく大丈夫という感じです。

　ヘッドライト、バックパネル、ハーネス、ライトステーの交換用パーツを揃えました。因みに、この交換はサイドボルト二箇所を抜くとヘッドライトユニットが前傾するので簡単です。このモーションはCXのカウルの動きと同じ動きでチョット吃驚しました。取り外した元々付いていたヘッドライトステーはしっかり脱脂してガンメタに塗装してみようと思います。
　走行機能に関係無いとは言え、ヘッドリライト周りのパーツ、右のヒールガード、サイレンサーバンド、バッテリーシュラウドトレーと欠品が多すぎます。ヘッドライト周りはパーツ調達出来ましたが、ヒールガード、バッテリーシュラウドトレー、サイレンサーバンドは、私の工作によるワンオフ製作品です。できれば、純正部品で組み上げたかったモノです。エンジンの調子は悪くないと思いますが、、、、個人的な感想としては、これだけ糞改造の挙げ句、欠品だらけだと、、、、所謂、チャンガラといっても良さそうです。まぁ、レア車故に、運命というか、仕方ないのでしょうね。くり返しになりますが、軟質樹脂充填でのフォークオイルシールの補修、中華製のステップ、レバー、HIDの装着、ハーネスぶった切りライティングスイッチの増設、、、、初期段階で予想した懸念が次々と的中したので、少々ウンザリです。
2016/11/9

　初の夜間走行です。で、今度はヘッドライト周りの違和感、、、微妙にリフレクターががたつき、ヘッドライトユニット周りから異音が聞こえます。

　そして、ヘッドライトハウジングから漏光、、、見ると、ハウジング後ろのパネルキャップが欠品しています。更に見ると、、、ヘッドライトステーが微妙に補修痕が、、、そういえば、この車両、中華HIDが素人装着されていました。
　そこで、パーツリストをネットで確認すると、ライトハウジングの後ろにはパネルキャップがあります。つまり、欠品しています。そこで、ネットで、探しました。すると、新品のヘッドライトステーと、ステーに割れのあるヘッドライトアッシーがあったので購入しました。ヘッドライトアッシーは、必要な箇所はバックパネルキャップですので、ステーが割れていても気にしません。ただ、割れはステーだけでヘッドライトは無傷だったので、予備品として保管しておきます。特殊なヘッドライトなので予備品保管は必要かもしれません。パーツは調達できたので、近々、ヘッドライト周りのパーツ交換を行います。
　それにしても、この車両は元ユーザーの糞痕跡が一杯あります。

　サイドカバーを交換して乗ると、脹ら脛でグリップする時のミシミシ音が消えました。少し精度感が増えました。しかし、微妙に車体中央のガタガタが残っているように感じます。
　そんな懸念を抱えたまま、サイドカバーを装着時にシートを外して眺めていて気付きました。インナーフェンダーのエッジ部にネジが嵌めてありますが、そのネジは何も固定していません。意味無くネジがあります。因みに、シート下には、少し深い場所にヒューズボックス、バッテリーが見えます。で、少し考えてみました。これ、バッテリー固定バンドがありません、、、、となると、この部分にはバッテリーホルダーかカバーが有ったはずです。なる程、バッテリーが抑えられていません。これでは、走行時の振動でバッテリーが踊ります。これが車体中央で感じたガタガタ感なのでしょう。

　で、ネット検索すると、バッテリーカバー兼トレーが存在します。早速、ショップでパーツオーダーを試みましたが、嘘か誠かしりませんが、廃盤との事。そこで、そのネジで固定できるようなカバーを自作することにしました。素材は、ＰＰ材のシューズトレーです。これを溶かして板状にして、段ボールで型紙を作り、その展開図をＰＰ板に写し、そしてヒートガンで成型する方法です。　

　一作目は上手く出来たのですが、どうも固定が甘いです。そこで、パーツリストを確認すると、前方にダボ二箇所、後方がネジ二箇所で固定する構造でした。

　そこで、二作目を製作しました。今度はフレーム形状に併せて少し凝った構造です。ノーマルパーツ同様に、ダボを製作、ネジ二箇所と併せて四点固定です。ただ、ノーマルを自作展開しただけでは寂しいので、ノーマルのトレーより大容量化して少々の雨具なら格納できるように作り替えました。
　バッテリーカバーを製作して乗ってみると、、、、見事に車体中央のガタガタ感が解消されました。
　これが原因ですね、、、、ただ、今の段階迄、自分しか気付かないのも不思議な話です。因みに、バッテリーとヒューズボックスは近接しており、バッテリーの振動で、ヒューズ部の接触不良を招き、先日のウインカー動作不良となった可能性が高いです。整備時に気付いて欲しかった気もします。

　それにしても、、、欠品が多いです。次は何が欠品しているでしょうか、、、、因みに、ヤフオクで後期ＢＴが出品されていて落札を試みましたが、331,000円と高額になったので、見送りました。全込みで20万円ならパーツ取りで確保したかったです。

　サイドカバーを外して確認しました。割れ方は、強引に引きはがそうとして生じた破損のように見えます。確かに国産車なら引っ張れば外れますが、ＢＴの場合、キャリアを外してネジを二箇所緩め、そして斜め上に抜かなければ外れません。これを引きはがそうとすれば、当然、ダボ割れが生じます。割れに入り方が押しではなく引きで割れていますので、元オーナーの糞操作で破損したようです。ただ、このカバーは破損させた以後誰も脱着していない可能性があります。理由は、破損部に挟まったラバーブッシュが変形して挟まったままでした。仮に外したとすれば、ラバーブッシュは崩落していますので、それが残っているのは、誰も開けていないと言う事ですね。

　先日のステップ固定ピンの取り付けの怪しかった原因は、怪しいメッキステップの交換を素人が行ったため、、、と思っていたのですが、それ以上に不可解なら、本来は外れるはずの無い、ヒールガードが欠品となっていたこと。更に、もう一つ不可解なのは、右側サイドカバーの割れ、、、これ、何を意味しているのでしょうか？もしかしたら、右に転倒して、ステッププレートにダメージを受けて、更に、それに取り付けられていたサイドカバーもダメージを受けていたのかも、、、という懸念が拭い切れません。まぁ、中古ですから判りません。ダメージを受けたステッププレートをオーダーした際に、ヒールガードはオーダーしなかったのかも、、、という気もします。

　ただ、現状のステッププレートは正常で、ヒールガードも自作ながら復帰しています。

　しかし、クラックの入ったサイドカバーは不愉快です。まぁ、ＢＴのサイドカバーの割れは持病的という報告もあるので、正確な所は不明です。そんなサイドカバーですが、併行輸入車用のカバーで、割れ無しの『ＢＵＬＤＯＧ』のロゴ入りのカバーが販売されていたので、購入してみました。安くありませんが、入手性は最悪なのでヨシとしましょう。
　ところで、ヒールガード、既に廃盤ということらしいので、アルミの厚板で本格的に自作してみようと思います。

　マルチポジションステップの位置に併せて、シフトペダル位置の微調整を行いました。アイドリングが不安定で20秒毎に不整脈っぽいのと、バックファイヤーをする事がありますので、スローを絞って、アイドリングを少し上げてみました。これで様子を見る予定です。エンジンの始動性自体は悪くありません。

　BTのヒールガードは廃盤らしいです。その内、気が向いたらアルミ厚板で成形したいと思いますが、当面は先日のステン製でOKとします。しかし、2008年生産迄のモデルのパーツが廃盤とは、先が思いやられます。気に入ってはいますが、余命は短いかもしれません。ただ、BTとCXを乗り較べれば、時代の差を明確に感じます。全てに新しいBT、そして、全てに古いCXです。エンジン始動は二週間空くとCXは非常に厳しくなります。

　ステッププレートをよく見ると、ヒールガードが見当たりません。左はありますが、右は、、、、、
　そこで、右用にプレートを何枚か試作して、取り付けてみました。モノは、ステンレスの1mm板で、ポリッシュ仕上げでしたが、ワイヤーブラシでヘアライン調に仕上げてみました。


最初は気が付きませんでした、、、、黒いステッププレートには何も付いていません。因みに、前期型のモノトーンのモデルでは、これが標準です。	しかし、左にはヒールガードが存在します。ヘアライン仕上げのアルミプレートのようです。厚みは3mmはありそうです。

手持ちの材料は1mm厚のポリッシュ仕上げのステンレス板です。そこで、３種類程、ステンレスプレートで試作してみました。寸法は見た感じで作ったモノです。	取り敢えず、装着してみました。ワイヤーブラシでヘアラインを入れてみました。まぁ、パッと見は判りませんが、、、純正パーツが入手可能なら欲しいところです。写真で見ると、、、作りの直したくなります。

　昨日、発見したステップペダルのいい加減な固定、、、で、純正ペダルを調達しようかな？とも思いましたが、ステップ位置を変えてみたいので、デイトナの1.5cmアップのマルチポジションステップをオーダーしました。スパイカーからは4cmアップもありましたが、シフトペダル、ブレーキペダルの調整が無理っぽいので、大人しく1.5cmアップです。まぁ、ステップの可倒部分から上にオフセットさえるので、アップ量が大きいと、ヒンジ部分より上に迫り出します。すると、転倒時にステップが折れ曲がると、迫り出したプレートがステップのベースプレートを破壊しかねない懸念もあったので､1.5cmアップを選んでます。

　なお、サイレンサー固定ボルト用のナットはストックパーツで良いのがあったので、ステップ交換時に付け替える予定です。

　昼前からセンタースタンドの取り付けを行いました。取り付けベースを車体にとりつけるには、前方がマフラーマウントを利用した一カ所、後方が未使用のフレーム穴を利用して固定する構造ですが、前方のマフラーマウントには、23mm長のカラーを介して固定する構造です。しかし、取り付けベースを装着するとカラーがセット出来ません。そこで、カラー抜きでベースプレートを固定し、カラーが入るべき寸法を計測すると、、、19.5mmしかありません。よく見ると、、、その部分には3.5mm厚のノーマルマフラーステーがあります。つまり、このキットはノーマルマフラーを外せば装着可能ちうことで、ノーマルマフラー装着の場合は不適合です。仕方なく、ノーマルマフラーステーの厚み3.5mm分程、カラーを削って19.5mmにしてから取り付けベースを装着しました。

　そうやって取り付けベースを車体にしっかり固定してみると、、、取り付けベースのピポット受けの寸法が60mmです。固定前が63mmだったので、固定によって3mm程歪んでいる訳です。因みに、スタンド本体ピポット部の長さが61.5mmですので、当然嵌りません。取り付けベースを緩めて固定すると荷重が支えられませんので、仕方なくスタンド本体ピポット部の長さを調整のため削りました。削ってスタンド本体を取り付けベースに通してピポットシャフトを通すと、仮組み時には入らなかった割りピンが楽勝で入ります。つまり、、、元々の取り付けベースプレートが設計寸法より拡がった状態で変形していた事になります。

　最後は、二重構造のバネをスタンドに固定する訳ですが、このバネが強烈に硬く、セットするには少々手こずりました。

　さらに、スタンドを装着後、サイレンサーを装着すると、左サイレンサーとスタンド掛けが干渉します、、、やはり、ノーマルマフラー不適合のようです。そこは、サイレンサーの取り付け位置を微妙に調整し、スペーサーで3mm程内側に逃がして対処しました。

　ところで、スタンド装着のために、各部の解体を行いましたが、サイレンサー固定ボルトの受けナットや、ステップ固定ピンの抜け留めは非常に怪しい施工で、非純正の在り合わせ修理の痕跡が見られました。ピンの抜け留めは本来はEリングですが、なぜかサイズ違いのスナップリングを強引にDリングで縫い合わせるという力業で、元オーナーの糞整備が見受けられます。サイレンサーナットも適当な袋ナットですので、これまた最悪です。

　この部分は、自分が納得いくように修正したいところです。整備前の車体状況で危惧してましたが、色々怪しいところがありそうです。

　夕方、ＢＴ落札時に輸入手続きしたヘプコ＆ベッカーのセンタースタンドが到着しました。仮組みすると、、、、取り付けベースに本体を通して、ピポットシャフトを通すと、抜け留めの割りピンが入りません？かなり、怪しい印象です。このままだと、ピポットシャフトを通すベースプレートの外側を削るか、或いは、ピポットシャフトの割りピン穴を長穴加工するかしか考えられません。

　午後から、BTのエンジンを広い範囲で使って、どんな走り方がベストかを探りました。さすがにリッターバイクです。穏やかですが、法定速度内での加速力は十二分です。エンジンを回して走るのは危険でしょう。まぁ、エンジン自体は回したがるキャラではありません。エンジンの弾け具合はCXが一番で、BTは、エンジンを極力回さないような気にさせます。極力低回転を保ち、そしてギアポジションで速度を乗せるような印象です。エンジンは回しても3500rpmでOKです。因みに、6000rpm迄しっかり回すと、見た目からは想像出来ない俊足ぶりを発揮します。100km/h以下の公道では非常に速いと思います。
　ただ、、、ペースを上げると、微妙に各部のガタツキがきになります。サイドカバーからのビビリ、車体中央部におけるカタカタ音、ヘッドライト周りの微妙なビビリ、、、、こんなモノなのでしょうか？

　午後から、前日のCXの扱い辛さが気になって、CXで出掛けました。ポジションはこれが一番ですが、CXの不安定さの原因は始動直後の回転の不安定さから来る失火へのビビリが原因だったようです。この日は普通に乗れました。続いてBTにも乗りましたが、これ、乗れば乗る程乗り易い。非常にマイルドなバイクです。頑丈なシャーシ、強大なグリップ力のタイヤ、安心感は非常に高いです。恐らく、誰でも簡単に乗れるバイクだと思います。操縦性は非常に良好。操作性については高い精度感を感じます。動くべき箇所が動き、動かない箇所は動かない、そんな緻密な操作感を感じます。この辺はCX、ガンマとは次元が異なります。SVには近い印象です。恐らく、時代で二輪車の完成度が違うのが原因だと思います。

　午後から、SVの合い鍵を作りに出掛けました。気が付くとマスターキーが見当たりません。出掛けた鍵屋さん、何と中学の同窓生だったようですが、名前を聞いても思い出せません。その後、BT、CXに乗って路地裏の超タイトなエリアを走りましたが、BT後にCXに乗ると、とても乗りづらいです。不安定で重さを感じます。

　電気系統の最初の不調、それはウインカーの動作不良でが、検査受けの段階では異常なかったようですが、納車後帰宅直前に気が付きました。左スイッチで操作する左右のどちらも反応せず、そして右スイッチのハザードでも反応せず、、となると、、、最初はヒューズを疑いましたが、ヒューズは異常無し。もしかしたら、リレーの作動不良か接点部の接触不良が原因かもしれません。休みに接点部に接点復活剤を吹き付ける等して様子を見ましょう。さすが、10年落ちです。次、何が起こるでしょうか？
2016/10/2

　午後に納車に向かいました。自宅からショップ迄はタクシーで1000円ですので良かったです。
　エンジンの始動性も良好、足つきも良好。但し、ハンドルだけでの押し歩きは少し重い感じ。ただ、腰当てすれば楽勝です。取り回しはCXよりも楽です。納車後、十数キロ走りましたが、第一印象はリッターのカブかメイトみたいな印象で、想像通りです。エンジンは扱いやすく、3000rpm以下、スロットル開度1/3以下で走るなら、リッタークラスでも最強クラスかも知れません。
　本日は、取り敢えず納車までです。帰路において、突然灯火器（ウインカー系統）が動作しなくなりました。直ぐに、ショップに戻りシートを脱着して見ましたが、その後は症状が治まり、原因不明のままです。取り敢えず、その再現性を探しながら様子見するつもりです。次の三連休辺りに自身で色々とチェックしてみようと思います。
　ところで、今回、検査を受けたのは９／２８との事です。これは、仮に維持を続ける場合、継続検査を８月から受けられるということで、それにはとても感謝しています。９月は結構多忙なので、８月に受けられるのは有り難い話です。

　プロボックスのS/CのOHと点検中に納車如何？電話が掛かってきました。明日は天気が持ち直しそうなので、明日取りに行くと言う事でお願いしました。なお、ウインカーは前後ともにXJR用に換装されており、これで万が一の際の補修で苦労する事も無さそうです。なお、前オーナーの元で施工されたハーネスも、その痕跡は無くなっていました。消耗品類は概ね新品に変わっており、取り敢えず問題の出そう箇所はありません。但し、後期型BTのレアさ加減が、その他のパーツの将来の入手性に大きな陰を落としている事に気付きました。まぁ、納車、初っ端の段階だったので、或る意味、ラッキーだったかも知れません。他の愛車を処分した後でしたら、多分、後悔の念の方が多かったと思います。

　いきなり電話が掛かってきて吃驚しました。納車は週末如何？ということ、、、僅か５日前にはウインカーバルブの納期未定で燃料タンクの板金再塗装も仕上がっていなかったので、車検は当分先と思っていたので驚きです。ただ、天気予報は今一っぽいので、10/8～10の晴天日に取りに行く旨を説明しました。

　BTの状況は前回と変わりません。ウインカーバルブ待ちとの話です。納期未定との事で、ウインカーについては純正に拘らない旨を伝えました。純正に拘って納期未定となると、ワクワク感が冷めるのと、もし、将来ウインカーバルブが切れた時に同じ苦労をするくらいなら、国産品に交換した方が良いと判断したからです。
　自身、ベストは純正ですが、純正というよりも、純正クオリティに拘るので、ウインカーもヤマハ系パーツなら問題ありません。ただ、、、汎用のシビックマーカーレンズとかは嫌です。

　BT落札と同時に海外に発注していたセンタースタンドの納期解答を得て入手の見込みが立ちましたが、エンジンガードはNGでした。ただ、エンジンガードは通販サイトで偶然中古を見付けたので、これを購入することにしました。エンジンガードは中古ですが、送料込みで10000円以下でしたのでラッキーです。

　その後、現車確認に行くと、外装の補修待ちとパーツの入荷待ちとなってましたが、プレゼントということで自家製のエンジンスライダーが装着されてました。買う予定だったので、とてもラッキーです。
　現車確認で良かった点は、焦げていたと思ってたハーネスが無事だったこと。焦げは前オーナーの元で巻かれたスポンジテープの付着痕の劣化したボロボロのスポンジが犯人でした。ボロボロのスポンジのカスを、焼けこげた被覆と勘違いしていたようです。悪かった点は、不慮の事故によって無傷だったタンクの板金加修が必要になった事に加え、キャブレターサイドのアルミ製サイドカバーにガリ傷が入った事、そして、クランクケース左側にもガリ傷が入った事です。話では、燃料タンクだけ的だったので、予想外のダメージに吃驚です。
　現車確認で見た、ハーネスの不安、その他の怪しい箇所を含めて、気分はかなり落ち込みます。転倒にしろ故意では無いので、あまり責める事は出来ませんが、買う側の立場としては、正直、塞ぎ込みます。
　店主からはキャンセルＯＫとの申し出を受けましたが、当然、それは考えていません。個別リクエストで引っ張って貰った手前、有り得ませんね。
　なお、経緯からショップ名が特定されるのは、、、という懸念を伝えられましたので、ショップ名等は一切削除しました。まぁ、その分、色んな事も気兼ねなく記録出来るのでヨシとしましょう。

　基本、整備は任せていますが、途中の連絡で、パーツの補修、注文が必要になったとの連絡を受けました。パーツの調達としては、前オーナーの元で施された怪しい施工、バルブ切れ等が原因ですが、これらが全て国内規格とは異なりイタリア発注が必要とのこと。整備上必要なサービスマニュアルの入手も10月以降との話でした。驚いたのは断線していたウインカーバルブ球も海外発注で、納期未定との事です。たかがウインカーバルブですが、車検には必須です。この段階で、10月納車は諦めました。
　因みに、補修が必要になったというのは、なんと、取り回し中に車体を転かしたそうで、燃料タンクに板金等の補修が必要となったことだそうです。聞いた時は、我が耳を疑いました。

　午前中に乗り出し価格の連絡を受けたので、夕方に現金で支払いを済ませました。基本、自分は値段交渉しません。価格なりの状態と納得出来れば基本OKです。　第一印象、競りから仕入れた生の状態を見ての印象は、良い部分、悪い部分が在ります。

　良い部分は、驚くべき事に、左右に立ちゴケ等の傷さえ痕跡に無い事です。このモデル、結構転倒させてる人が多いので、或る意味、奇跡に近いです。多くのBT系のサイトを拝見する限り、殆ど立ちゴケ等を経験しているようですので、これは最大のメリットと言えます。勿論、競りで流れたモデルも転かし傷があったので、これは吃驚です。

　悪い部分は、、、、前オーナーのメンテの酷さ、カスタムの醜さです。まぁ、オーナーの特権だから否定はしませんが、ココまで方向性の異なる人がオーナーだったとは、、、と言う意味で残念度合はハンパありません。前オーナーの元では、フォークシールの漏れ止めに接着剤とか、ヨーロピアンホーン、HIDユニット、後付けスイッチが増設施工の酷さとか、色々と強烈でした。この時の印象は、ハーネスが一部焼けこげているように見えて、電気系統は無事か？という心配が頭から離れません。
　なお、フロントフォークインナーチューブの程度は自分的にはＮＧだったので、追い金を払って新品のインナーチューブに交換して貰う事としました。何よりも、乗る前の段階では、極力完璧な状態が理想です。

　出品車両が後期ということで、落札前提でお願いした結果、無事に落札出来て、早くも到着したそうです。基本満足ですが、やはり流れた900kmの車両への想いがあるのも確かです、、、。まぁ、色々お手数掛けたので、気持ちを切り換えて意味も踏まえ、明日には支払いを全て済ませたいです。

　車体番号的には後期との話ですが、やはり黒という表記が気になるところです。まぁ、現車を画像で確認して後期ならヨシとしましょう。走行距離は13000kmなら、、、まぁ、OKとします。基本はノーマルで無事故車輌であることを望みます。カスタム車の場合、ノーマルパーツが必須です。カスタム車両は基本スルーとなります。勿論、事故車、加修が相当に必要な程度悪車両もNGですね。それ以外であればゲット方向で行きたいですね。
　CXには、毎週乗っていますが、低回転域から鼓動、トルク感は代え難い特性があるのも事実です、、、。

　ＢＴ１１００、見送った前期モノ、そのものがヤフオクに出品されています。価格は298,000円ですが、見ても何も思いません。見送って正解です。そう思っていたら、再度連絡が有りました。2005年の黒で13000kmが出品されるそうです。ただ、黒というのが怪しいです。2005年のモデルコードは５JN4です。2004年の５ＪＮ３は国内未入荷です。流通する2004年登録車は、2003年入荷分で在庫車輌との事です。そして、2005年の５ＪＮ４では、カラーは黒／銀、茶／黒、青／銀の三種類です。車検証表記では、銀、茶、青と表記されるので、黒表記の車輌は存在しません。ただ、2006年モデルの５ＪＮ５ならば、カラーは黒／銀、茶／黒、黒／紺の三種類で、表記は銀、茶、黒と表記される可能性があります。2006年モデルを2005年末で登録したものが黒表記ならば嬉しいですね。
2016/8/16

　ＢＴ１１００、前期モノは正式に断りました。ショップの大将はキレ気味でした（笑）。
　まぁ、これでＮＧなら縁が無かったということでしょう。まぁ、これ以上迷惑を掛けるのも気の毒なので、ＢＴが探せないなら、自分で個人売買、通販で探そうと思います。気長は全然ＯＫですね。ただ、買い換えの原因となったCXの不調ですが、最近は鳴りを潜めています。一発始動で片肺も無し。極めて好調です。

　ＢＴ１１００、前期モノ12750kmが出品されたそうです。オレンジ／銀のツートンですが、、、正直、後期を見た後では気乗りしません。ショップの大将には申し訳ないのですが、見送りです。大将的には不満のようですが、あと一ヶ月、流れたＢＴ１１００を追い掛けたいところです。

　ＢＴ１１００ですが、入札で追っ掛けて貰いましたが、出品者が応札せず、流れてしまいました。再出品で落札金額が下がることを期待して待ちましょう。盆明け辺りに出てくれれば嬉しいのですが、、、、。

　SV650Sでツーリングに出掛けました。SVは昨年のOHで調子が回復しています。絶好調ですが、タイヤが終わってますので走りはノンビリです。SVに乗ると、セパハンのバイクは必須だということが再確認できます。ガンマは実質盆栽なので、SVとCXなら実用的に考えるとSV残しですね、、、。CXの愛着は深いので迷うところですが、やはり、仕方ないでしょう。

　BT1100ですが、画像が入りました。長期放置車両で、車輌の左側面が思いっ切り錆びています。燃料タンクの凹みと燃料漏れ、キャブの燃料漏れ、フロントフォークのダメージが確認出来ます。燃料タンク交換とフロントフォーク交換か再メッキが必要です。恐らく、加修費で20万円弱は必要ですね。車輌の予算は50万円程度で考えていますので、車輌の入札限界は30万円未満ですね、、、、。

　BT1100ですが、7/27の業者オークションで走行距離900kmの黒銀が出品されるそうです。

　昨年知ったショップでお願いしていたＢＴ１１００ですが、昨年秋に業者オークションに登場してＳＯＸ蕨店で落札後通販されていた車輌の業販を問い合わせましたが、ＮＧだったそうです。その後、ＢＴ１１００ですが、走行距離が20000km以上の車輌しか見当たりません。
　一方で、CXの始動性ですが、毎週動かしているためか、セル２発以内で始動できるようにはなりました。取り敢えず、片肺症状は治まっています。

　エキパイを交換しました。GL系のエキパイからCX-C系のエキパイです。取り合いは共通ですが、内径で3.5m拡大、断面積で20％拡大です。排圧が下がったためかセルの回りが楽になりました。合わせて、エアクリボックスのダクトも交換、エレメントも交換、キャブのジェットの番手も交換しました。始動性が改善し、始動直後も極低回転でアイドリング可能となりました。2000～6000rpmでは若干トルクが下がったような気がしますが、6000～7500rpmでは同等以上、7500～9000rpmでは軽く回るようになったように思います。

　なお、序でですが、エンジンガードも再メッキして保管していたストックパーツと交換しました。エンジンガードとエキパイのメッキが光ると随分綺麗に見えます。
　なお、残念な事にBT1100は業販狙いの車両はNGとのことです。そこで、探索条件を緩和しました。2005年以降の後期モデルなら15000km程度でもOK、前期モデルなら10000km程度でOKということにしました。

　基本、毎週末に定例コース30kmを巡回走行しています。毎週乗ると始動性は最低限維持されるようです。始動性も悪くありません。一応、車検も継続させましたので、猶予は二年となります。

　始動性、微妙に心配です。車検を受けるか否か、本気で悩んでいます。次期車両、検討中です。地元で、一寸怪しい？ショップに出会いました。今は亡きＨＩＫＡＳＡの店主とよく似ています。っていうか、生き写しのようです。剰りに似すぎて怖いくらいです。こちらで、次期愛車候補としてヤマハのＢＴ１１００を探すように御願いしました。有り得ないかも知れませんが、走行距離5000km程度なら即決です。

　連続して乗りましたが、始動性は良好です。ただ、、、ワンウェイクラッチは稀に怪しい音を発します。

　思い切ってバッテリー交換しました。笑い話ですが、バッテリ端子がユルユルでした、、、、これが始動困難な原因だったかもしれません。取り敢えず、新品のバッテリーで端子をしっかり固定した状態ですと、始動は容易です。なお、ＳＶは問題無く快調です。

　エンジン掛かりません、、、、格闘すること20分、よく見れば、燃料コックがオフ、、、、オンにする頃にはバッテリーが弱ってしまいました。充電して始動を試みるも、かなり手こずりました。っていうか、、、、駆バッテリー、期待していたより電池が弱い気がします。

　一発始動です。快調です。アイドリングが少し高いので下げてみました。

　どうも、単車が嫌いな人が居るようで、チョット気になります。目つきが喧嘩売ってるようです。しかし、、、週末の一日の午後３～５時の使用のみで、始動音しか無いのですが、、、まぁ、二軒先のフジ○さんですが、チョット陰険な行動が気になります。

　ブレーキホースの配置を行うと、マスターシリンダーをメーターが近く干渉気味です。レバー位置を最大限外側に寄せて対処しました。なお、クラッシュワッシャー部からフルードが漏れて、これの対策に時間を費やしました。なお、ホースの取り回しを大幅に変更しました。純正はマスターからフォークインナーに沿って三つ又直下の分岐に接続、そこから左右キャリパーに分配されますが、メッシュホースではマスターから直接キャリパー左右に独立接続させます。但し、ホースの取り回しをマスターからメータ前方、ヘッドライト後ろ側を経由して、三つ又部で後ろに潜らせてキャリパーに接続するように変更しました。ホースの無理は最小限で100cmがベストです。
　なお、効きというよりレバータッチは大幅に改善です。なお、ホースバンジョーはガンマと同様にスチールを選択しました。　

　CX、エアは抜いたはずですが、今一スポンジーです。で、メッシュホースを注文しました。長さは標準80cmですが、取り回しを変更する事を考慮して100cmとしました。

　CX、エアは抜いたはずですが、今一スポンジーです。ブレーキフルードを注文して全交換してみます。それでダメなら、、、ホース交換でしょうか？CX、SVと続けて乗ると、SVのポジション、キャラがイイです。一瞬、W650が欲しいと思ったのですが、、、、どちらかというとスポーツバイクの方が好みですね、、、、。

　始動性は悪くありません。CXのブレーキのエア抜きを行いました。

　日曜は雨だったので、海の日に乗りました。CXはワンウェイの掛かりが少し危険な雰囲気を感じます。

　CXで峠を走っていると、フロントがホッピングしながらアウトに30cmくらい逃げました。久しぶりにドキッとしましたけど、グリップが戻ったので事なきを得ました。SVはバッテリー交換後は特に異常はありません。

　CXは快調ですが、何故かＳＶはバッテリー上がりです。この三月に購入した国産古河バッテリーですが、四ヶ月で上がりました。発電はしているようですし、週末毎の始動でバッテリーアウトは初体験です。アマゾンに問い合わせると、古河に問い合わせろとの話しでした。古河に電話すると、通販したオマエが悪い的な解答でビックリです。その旨をアマゾンに伝えると、初期不良ということで交換して貰う事になりました。しかし、、、、前回のデルコのバッテリーが四年持って、その前のＹＵＡＳＡのバッテリーが五年持ちましたので、四ヶ月で上がった古河バッテリーはビックリです。同時期に購入したＣＸの駆バッテリーは未だに元気ですので、古河バッテリーはサポートを含めてアウトです。
　なお、ＳＶは持病的に評判の悪いレギュレーターは対策品に交換済みです。

　CXに乗るとスポーツバイク、アメリカンバイクとは異なるフラットライドです。乗り心地の良いシート、極上のサスペンション、クルーザーのようです。SVはスポーツバイクですが、CXは全てが穏やかなバイクです。二人乗りには最高の機材と言えます。

　二人乗りが最高に楽しいそうです。最近、息子はヘルメットを被って付いて回ります。毎週の日課のようになってきました。

　二人乗り、最高に楽しいそうです。息子とタンデム、、、、夢でしたので満足です。

　CXのタイヤ交換です。リアは標準の120/90-17に戻します。K300GPからK527ですが、サイズの方が大事です。

　子供用タンデム補助ベルト、タンデムGを注文しました。ジェットヘルメットはOGKのSPEEDMAX、YETTERですが、これようのシールドも入手しました。息が出来ないという感想でしたのでシールド購入です。

　サークルワンで、子供用ヘルメットを安価で見付けたので買いました。早速、二人乗りしたのですが、、、、落としそうで団地内しか走れません。

　SVの車検を受けました。CXは調子が快復しました。良好です。

　判りました！燃料タンク裏のスポンジがエアクリ入口を塞ぐようです。スポンジを撤去すると、、、、元に戻りました。

　インシュレーターの交換を手こずりながら行いましたが、、、、、状況は改善しません。何が悪いのかさっぱりです。

　バクダンキットに戻しました。7000rpmからの不調ということで、燃料供給不足を疑いました。負圧ラインのホースが潰れています。よって、燃料コックのOH、燃料ライン、負圧ラインの交換を行いましたが、、、状況は改善しません。7000rpmで回転が詰まります。判りません。残すところは二次エアの吸い込みでしょうか？インシュレーターの負圧ニップルの差し込みが怪しく見えたので、これを注文しました。
2015/3/17

　バッテリー交換です。SVは国産ブランド、国内製造のＦＵＲＵＫＡＷＡに換えました。CXはMFタイプの『駆』バッテリーをホームセンターで買ってきました。補充電して両車に装着です。取り敢えず、セルの回りは快復しました。しかし、始動性は最悪です。掛かっても、暫く片肺です。

　心当たりは、納車前にバクダンキットを君で貰ったのですが、その作業を疑います。ダイヤフラムに傷が在る可能性が、、、、で、解放するとダイヤフラムを噛み込んで組み付けています。ということで、ダイヤフラムを注文し、交換しまいた。序でに、バクダンキットを戻しましたが、、、変わりません。寧ろ、おとなしくなりました。ジェットはバクダンキットの方が良いのは確かです、、、、。

　エアクリを交換しましたが、、、、不調は改善しません。低抵抗のシモーニフィルターですが、、、不思議です。プラグの焼けは、悪くはないのですが、、、、寧ろ、焼け気味です。プラグの熱価が７番だったので８番に戻しましたが変わりません。強引に回せば回るので、スロットルレスポンス不良？とも思えます。

　SV、なんだか7000rpmで回転が詰まります。不調の原因は、、、、エアクリか？普通、上が回らないのはエアクリ汚れ、、、エアブローしても回復しないので、シモーニのフィルターを注文しました。CXの方が随分と快調になりました。毎週乗ると、違います。

　CXの始動性、最悪です。片肺気味で、乗っても調子が快復しません。毎週乗りましょう。SVは快調ですがバッテリーがやばそうです。

　SVの車検前整備です。今回は特にする事はありません。簡単に洗車して、ブレーキラインのエア抜きを行ったくらいです。今はプロボックスのＳ／Ｃトラブル対策に追われています。

　今週はSVで出撃です。単車に乗って思うのは、締まった身体が無いと楽しめない事が改めて自覚されます。自転車で身体を作り、単車で楽しむというリズムです。

　今週はCXで出撃です。先週と同じコースをＣＸで出撃です。低速からのパンチはＣＸの方が絶対的にパワフルです。出力と減速比の効果でしょう。但し、中速域以降はＳＶが優性です。

　兼ねてからの懸案だったSVのバッテリーを交換しました。買い置き？で、ACデルコのバッテリーです。今度は、どの位保つでしょうか？乗る頻度が少なく放電気味なのがNGなのでしょう。９月からは毎週日曜日がバイクの日です。バッテリー交換後に東広島から瀬野界隈、畑賀峠辺りを攻めて走ってみました。

　SVの車検を受けました。特に問題点はありません。近々、バッテリーを交換する予定です。

　基本は毎週末乗っていますが、一年ぶりの４ストツーリングに出掛けました。ＣＸ改は最高に面白いです。昨年導入したヘイゴンのリアサスが良い案配です。車重の重さを実感しません。下手するとＳＶよりも軽く走ります。今日は、Ｖツイン比較が目的でしたが、今ならＣＸの方が速さも乗りやすさも格段に上手です。ＳＶも良いですよ、、、、でも相手が悪すぎますねぇ、、、、。

　年明けて雨が降らなければ毎週乗ってます。特にCX、SVのようなVツインは直ぐに始動性が悪化しますので、季節関係なしに乗り続けなければなりません。毎週、峠に行ってます。

　年明けてから、一応週末の日曜日にはSV、CXをチョイ乗りしていたのだが、少々もの足らず、今日は午後の自転車走りをキャンセルして単車を重点的に乗ってみた。自転車も楽しいのだが、しっかり時間をとって単車に乗ると単車は単車で楽しいのである。
　SV、CX共に個性豊かで結構ワクワクである。

　今日は、今年最後のツーリングシーズンということでSV、CXを用い、海岸線、山間部と出掛けました。内容はツーリングレポートのコーナーを参照するとして、今日はCXのリアサスを交換しました。以前、オーダーして入荷後保管していたヘイゴンのリアサスです。
　これまではCBX750Fボルドールの純正サスを使用して若干リアが上がり気味でしたが、純粋にCX用（と言っても、実体はCX650E用）で、自然長は標準的なサイズであり、装着してから具合は非常に良い感じです。CBXサスも悪くはなかったのですが、動作が渋すぎでサスが上手く動いていない感じが不愉快でしたし、純正のCX/GL用は腰砕けでまるで駄目でしたから、随分とまともになりました。
　サスの交換はセンタースタンドを立てて３０分程で終了です。

　今日もSV、CX二台で峠に出勤です。先週は秋でしたが、今週は冬です。SVとCX、続けて乗ると、違いが良く判ります。現代的なのはSVですが、乗って楽しく、トルク感が大きく感じるのはCXです。そう言えば、最近雑誌でグッチの試乗記を見掛けましたが、その記事によると縦置きクランクは曲がりにくいとの寸評を書かれてますが、あり得ません。縦置きクランクの方がバンクさせる力を遮る力が無い事を知らないのでしょうか？横置きクランクほど、高速回転するクランク軸を水平方向から傾斜させる方が難しいのを知らないなんて、雑誌のインプレッションのライターは失格だと思います。
　今日の感想、CXはバンクが兎に角軽いという事です。縦置きクランクを知った人のグッチのインプレが読みたいものです。

　今日のツーリング、午前の部はSVで出動です。芸北方面に出掛けましたが、特に問題はありません。

　予定通りにCXで峠ツーリングの出動車両選択のプレ走行を行いました。快調ですが、来週はSVを使う予定です。

　今日はSVで来週の峠ツーリングに向けて身体慣らしに出掛けました。明日はCXで同じ所を走ります。

　CXとSVとを乗り換えながら地元の峠を走ってきました。CXの車検前の不具合箇所の点検と、縦横Vツイン比較で重たい二輪車を忘れないようにするためのリハビリです。最近は10kg程度の自転車に乗る事が多いので単車も乗らないと活けません。
2007/10/14

　SVとガンマ200、500の乗り較べを地元の峠で行いました。SVのような単車にのると200ガンマのトルクの薄さ？が理解できます。４ストと２ストは別物です。

　今日はガンマツーリングで帰ってから、ふとCXに乗りたくなった。このバイク、攻めるというよりも鼓動を楽しむというか、トルク感を楽しむというか、なんとも大らかである。昨日、会社でハーレーに長く乗っているF君と話しをしたが、最近のハーレー乗りとは、少し合わないとのこと。彼に言わせると、皆、急いている。そんな走り方するならハーレーなんか乗らない方が良いのでは？と思っているらしい。どちらかというと50km/h程度で大らかに走るというのが好きなんだそうだ。
　何となく、彼の言う事がCXに乗ると判るような気がする。いつか、二人でツーリングでも出来たらと、ふと思ったところ。CXは速くも走れるけど、元々のエンジンは完全なツアラー用をローギヤード化している訳であり、やっぱり60km/h程度でトルクを感じながら走るのが一番気持ちいいのは確かだ。

　車検当たり年での第一弾であるSVの車検を通しました。問題箇所は特に無しです。今年もツーリングメインマシンとして活躍して貰います。
　夕方は、実家の親の見舞いにCXで出掛けました。CXの車検は晩秋の頃です。

　CX-EURO用のガソリンタンクをヤフオクで調達した。内部に錆があるものの、外観は退色も少なく良好である。古い上に不人気な車種故に外装パーツの入手性は今一だ。サイドカバー、シートカウルはスペアが在るのだがガソリンタンクは初めて入荷！錆び取り＋コーティングで保管するつもり。なんと言ってもCX改は直せる限り乗り続ける予定のバイクだからなぁ、、、。

　CXのバッテリー確認していた際に、なんとSVは充電していないのに、回復装置を作動させっぱなしになっているのを発見！当然、バッテリーは電力を消費している。再び、SVのバッテリーを充電開始となった。慌ただしいとボケ老人状態だ、、、、。

　SVのバッテリー回復度合いは良好である。途中、緊急入院したので回復装置は実に２週間も作動させていた。今日、回復装置を作動させながらのトリクル充電をCXで行うように繋ぎ変えたところ。

　CXのバッテリーは結構調子良いんだが、SVのバッテリーは結構上がり気味、、、ということで、その違いは？を思い当たる節で考えたのが、CXとグースにはバッテリー電極の回復装置を付けているがSVには未装着ということを思い出した。乗る頻度と、エンジン始動トルクの大小を考えて、グースの回復装置をSVに移植することにした。この回復装置は、シートカウル内に設置しエンジン始動時のみスイッチを入れて、エンジン停止中には作動させないようにして使っているのだが、配線中のスイッチ位置をグース向けからSV向けに変更してSVでは右サイドカバー下にスイッチが覗くように装着した。これで、暫くバッテリーをトリクル充電させながら回復装置を作動させてバッテリーの状況を確認する予定。

　今日は単車の初乗りということで、ミドルＶツインを出動させようとすると、CX怪は片肺気味、挙げ句の果てには始動不能となった。プラグを清掃しても症状は悪化するばかり、、、。年末には問題無かったんだが、、、。普通はプラグを変えると一発OKなんだが、、、。もしかしたら、インシュレーターからエアーでも・・・と思ったり。ふと、冷静にプラグをチェックしてみると、何やら右バンクのプラグが濡れてない？？？？
　左バンクは普通・・・・。もしかして、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、ガス欠？と思いリザーブにセットすると普通に掛かる。そう言えば、ガソリン入れたのは随分前だったような、、、。新年早々、超素人っぽいミスである。CX怪はリアショックで尻上がりになっているせいか、サイドスタンドの傾きが結構急である。それ故、ガス欠気味の場合は、上気味となる右バンクの燃料供給が滞る。左右のプラグ状態のあまりにも大きな違いからガス欠に気が付いたんだが、、、、。そんな訳でリザーブで給油に出掛けた。公称１７リットル入りのタンクだが、１９リットル近く入った。本当のガス欠状態だったんだと、改めて認識。こんな巨体（装備で２５０ｋｇ以上）は、数十メートルさえ押したくないんで、早く気が付いて良かったものだ。
　なお、SV号は一発始動で快調そのもの！ガンマ二台も簡単キック始動で快調そのもの！
　それにしても、CXのように古い単車の場合は、エンジンに日を入れるたびに祈りのような感情が芽生えるのは、単車自体が相当高齢化しているためだが、それで一発で調子よくないと結構焦るものだ。

　ミドルＶツインは最低でも週に１回はエンジン始動していたんだが、今日が走り納めの日。今年を振り返るとＳＶは良く働いてくれた。昨今の新型バイクとツーリングしても遜色ない。良い買い物をしたものだとつくづく思う。少し、色気が足りないのが寂しいところ。最近は近所のバイク屋の前に停まっている最終型の青メタのTRX850が気になる、、、、。

　ということでＳＶで行って来ました。詳しくはツーリングレポート参照ですが、天気が今一だったので、高年式で信頼性の高いＳＶで出掛けたのは正解だと思います。

　来週のツーリング候補はＳＶ本命、ＣＸ対向、ガンマ大穴ってところ。で、最終決定に全車運転比較した。やっぱり、この時期寒いのでカウル付きが良い。そんな訳でＳＶに決定だ。ただ、峠における身体とのシンクロ感は一番ＮＧだ。まぁ、絶対的に距離乗ってないので仕方ない。ＳＶを身体の一部にするためにも、或る程度のペースで走る機会には積極的にＳＶに乗ろう。

　ガンマのOH、チョイ乗りをして、未だ時間が在ったので、SVで買い物、CXで燃料補給に出掛けた。１日にVツインと２ストに乗るのは久しぶりだが、SVってのは実に乗りやすいバイクだ。CXはSVから乗り換えるとふた周りは大きい。乗り味は大らかだが、如何にも重量車的である。なお、Vツインは始動性、走行状態ともの異常無しである。重量車は頻繁に乗ってやらないといけないと思う。このクラスになるとキャブをOHするのも億劫だし、調子が保てるように乗らないといけない。ガンマ200程度ならOHも楽勝だが、SV、CXクラスになると分単位の作業では納まらない。

　ツーリング当日はSV、CXともエンジン始動に手こずりました。チョークをひかずに掛けると一発なので、濃い状態でしょうか？エレメントのメンテナンスが必要ですね。二台とも走ると特に異常は見当たりませんが、もう少し沢山乗ってやらないといけません。

　来月のツーリングの相棒選びにSV650を出動させた。今年の連休は天気が良いし、路面温度も結構高いようである。SV650ってのは単独でそこそこのペースで走るには具合良いけど、ストレートでしっかり出してアプローチできっちり減速という操作をすると、リアが神経質になる。650ccとは言えエンブレが強烈で2stのようにはいかないものである。

　CX用にオーダーしていたヘイゴン製のリアショックが遂に到着した。赤いスプリングにゴツイシリンダーユニット、型式的にはCX650EDユーロスポーツ用とのこと。スプリングの調整、ダンピング調整が可能で、高圧窒素ガス封入式、摺動部はテフロン＆ブロンズ・・・・との仕様らしい。二年間の保証付きだそうだ。オーリンズ、WPでは適応品が無かったので選ぶ余地は無いのだが、楽しみである。今週末は天候は今一なので、来週末辺りに装着、試走してみたいものである。

　CX用にオーダーしていたヘイゴン製のリアショックが輸入されたとのメール連絡が来た。丁度、金欠状態だが借金しないといけない。現在のCBX750F用のショックに比較すると適性な自由長になるので良いかもしれない。漸く、怪しい足周りとはおさらば出来そう。春になるとCX改には活躍してもらわんといけん。CBX用のショックは、自由長が長く、リンク比の関係からか若干動きが渋いので、CX本来の雲の上に乗るようなフラットライドな感覚が失われている。これが、どの程度回復されているかが興味深いところである。勿論、抜け抜けのGL700、CX-EURO、CX650T用の底付きしかねないショックより何倍もCBX750用のショックの方が乗りやすいことは間違い無いのであるが、、、。

　SV、CXを出しての町内徘徊を実施。最近、２スト、シングルに傾倒してたが、ミドルツインも、独自の世界で面白い。何と要っても、太いトルクで下から上までカバー出来るので楽だしツーリング向けである。

　CXのプラグ交換、SVのエレメント交換を行いました。エンジンの調子は上々です。それにしても、単車が多いとメンテナンス費用も馬鹿になりません。そう言えば、ぼちぼちCX用にオーダーを掛けたヘイゴン製のリアショックが入荷するかもしれません。急ぐ予定は無いので何時でも良いですが、春になれば交換して効果を体感したいところです。SVについては、なんとなくフロントの足周りを交換したいと思います。候補としてはGK73辺りのGSX-R400のフルアジャストフロントフォークですね。まぁ、詳細を調べてないので判りませんが、両押しのディスクキャリパーに交換したいと思います。

　CX、SVは寒いながらも確実に毎週エンジンを掛けてます。取り敢えず始動可能ですし、走っても問題は生じません。CXについては何年か前に行ったエアクリーナーの空気取り込みダクトを変更して以来、始動不能に陥らなくなったので、今更ながらホッとしてます。

　CX、SVのチョイノリを行いました。SVの始動性は極めて良好。CXもまぁまぁ。セルの噛み込みはあるのですが、クランキングした瞬間にクラッチリリースされるので難儀です。これは特有の症状らしいので諦めです。

　CX怪には、CBX750F用のリアショックを用いています。別に何の不具合も無く程度は良好なのですが、センタースタンドを上げた時のリアタイヤと地面の間に余裕がありません。ショック自体の自由長が長いためでしょうか？タイヤ交換では難儀をします。また、North WindのBBSでもショックネタが出ています。ということで、社外のショックユニットを注文しました。ヘイゴン製のショックです。在庫は内ために、手付け金を入れて納期が３ヶ月ということ。結構、高価ですが、必要なことと考え導入します。楽しみですね。ショックユニットの品番は、CX650ED EUROSPORT (RC12) 、83年式用でパーツナンバー M61045です。来年の３月頃ゲット予定です。

　結局、ツーリングにはSV650Sを使用しました。購入以来、まとまった長距離を走ったことがないので、実走行における他車との比較が目的で出動しました。同行車両に同系のTL1000系のエンジンを搭載したカジバのラプターも居ましたが、街中、一般国道の流れの中では、SVなら2500rpmで６速55km/h巡航がこなせる点で、リッタークラスのVツインとの違いが顕著でした。コースはウエットのワインディング＋進路変更の連続のような国道＋渋滞路というパターンでしたが、股間が熱くなることもなく、市街地、国道では６速ホールドが可能です。ウェットワインディングでは、コーナーリングアプローチ時におけるシフトダウン時におけるエンブレ回避に神経を使いましたが、概ね操作性は良好です。6000rpm以上をキープした走りでは、回転合わせは楽勝です。4000rpm以下の場合の方がレスポンスがダルとなり難しい感じです。あまり激しく走りませんでしたが、乗りやすく、そこそこ速いので良かったです。ただ、EURO改の方が中速以下での鼓動感は圧倒的に上です。SVの3500rpm以下のエンジンの感触はマルチエンジンに近いものです。ワインディングでの操作性は250ccクラスのような軽さであったのが印象的でした。驚いたのは、燃費性能で巡航時には38km/Lという驚異的な燃費を叩き出したことでしょうか？

　EUROの車検を通しました。何の問題もなくOKです。自賠責保険が少々高くなっているようで、前回よりは掛かりました。来月のツーリングはEUROにするかSVにするか迷います。EUROの車検取得後、帰り道に山を走りましたが、50km/hで５速2400rpmが常用可能でありツーリングにはベストな仕様です。このクラスのツインは実用性能はピカ一ですね。

　SVに乗って、昔よく通った峠に遠征しました。勿論、本気で攻める訳ではありません。バッフルの具合を確認するためです。タイヤも昔ならGPR80ライディーンを選んだでしょうが、今はGPR100というツーリングラジアルです。今の仕様は、SVOC等では評判の良くないケンツ＋バクダンという仕様ですが、特に不具合は感じません。上も11500rpm迄キッチリ吹けますし、発進時の低速トルクも十分です。因みに、ケンツのバッフルは既に入手不可能ということで、削りだしのバッフルを製作したのですが、今後の維持を考えてノーマルのマフラーを入手しております。それはさておき、峠を走った感想ですが、バッフルの交換による走りの差は殆ど体感できません。音的にはサイレンサー付近で時折聞こえていた割れるような音が無くなった感じでしょうか？何よりもリアから見たときのサイレンサーエンドの質感が高まったのが最大の効果だったように思います。

　本日、SVのマフラーのバッフルを製作しました。既存品は、KENTZのマフラー標準のもので、出口径22mmのものですが、何よりもサイレンサーとのハメアイ精度が悪く、サイレンサーエンドとの固定ナットがバッフル側にカシメ＋点付け溶接で止まっています。そのために、エンジンが掛かっている状態では、背圧がネジ部に集中して負担が掛かり、バッフル内のナットが取れるとエキゾースト内にネジが転がっていくような危険性をはらんでいます。というのも点検で、バッフルを外す段階で、バッフル側のネジのカシメが緩んでしまい、再度取り付けたら前述の症状が発生するような気がしました。そこで、バッフル自体をステンレスの削りだしで製作し、バッフル側のネジは削りだし一体物にネジを切ってみました。これなら、ネジの崩落の心配は有りません。ついでに、高回転での抜けを良くするために、出口径を23.5mmとしました。抜けが良くなった分、低速が心配ですが、取り敢えず、バッフル長さを45mmから50mmにして様子を見ようと思います。因みに、これが削り出しバッフルを固定した絵です。結構、質感が高まりお気に入りです。

　乗った感じですが、低速の落ち込みは感じられません。9000rpmオーバー迄回してみましたが、若干プラグが焼け気味になったように見えます。暫く乗って見ようと思います。

　梅雨入り前の雨降り直前の夕暮れ時に、SVにのっていつもの峠を走りました。この峠は、RZ350、ガンマ等でさんざん通った峠で、一般道におけるホームコースのようなところです。軽く流すペースでは、極めて扱いやすいですが、更に上の速度域での挙動を確かめるために、パワーバンドを保ちガンマで走るようなペースで走ってみました。ギアは２～３速でエンジン回転数は7000～10000rpmキープです。このようなペースをCXでは殆ど走ることはありません。CXの場合は、３～４速で、4000～6000rpmです。ガンマの場合は、１～２速、たまに３速ですが8000～10000rpmとなります。CXの場合、これ以上に回転数を挙げても、回転上昇の割に車速が乗りません、むしろ４速ホールドで穏やかに流す時に本領発揮です。SVの場合もCXのような走り方も出来ますが、本当に美味しいのは中高回転域における加速状態であり、7000～10000rpm迄の加速を楽しむのが一番と思います。登り勾配では、特に気になる症状は現れませんでしたが、下り勾配で速度を40km/h以上殺すような減速過程に入り、３→２速とシフトダウンし、回転合わせを9000rpm近辺で行いながら減速すると、クラッチミート後には結構強烈なエンジンブレーキが作用します。同じ回転域を使いCXで同じ事をやっても同様ですが、CXの場合は、車重とタイヤのグリップの関係からか、穏やかにスライドする感覚で、スライドさせながら車体の向きを変えるのも容易ですが、SVの場合は、軽量かつハイグリップですので急激な減速を伴いながら、スライドも急激に発生しますので、どちらかというと抑えるので精一杯です。1000ccクラスのツインスポーツとかVF系のトルクが強い大排気量４ストにバックトルクリミッターが装備されているのも納得です。650という微妙な排気量でトルクフルでありながら、このような装備を持たないSVの下りコーナーの進入では、500ガンマ等の2stレプリカと同じ位置迄ブレーキングを遅らすことは極めて困難です。少し、早めに減速を開始しなければなりません。しかし、コーナー進入後のバンク中における旋回力は、この速度域で結構なバンクを与えてやると、CXの比ではありません。強力に狙ったバンクに向かって向きを変えようとするという、まるでガンマのような旋回力を初体感したときは、同じスズキ車の特徴か？なんて考えました。コーナーからの脱出に向けての加速体勢では、その旋回性と7000rpm以上でのグイグイ感がはっきりと判ります。このグイグイ感はSVならではの感覚です。ガンマの場合は、立ち上がりで早めにアクセルを大きく開けて加速させようとすると簡単にリアが流れますので、扱いやすさはSVが数段上手ではないでしょうか？楽しい速度域を比較するとCX＜＜SV＜ガンマという感じですね。車両の性格から言うとと、突っ込みと旋回速度重視の2stスポーツ、立ち上がり重視のVツインスポーツという感じでしょうか？本日の一番の不満点といえば、減速時における正確なスロットルワークをする時に、開度と遊びの大きいスロットル回りのレスポンスの悪さに不満を覚えました。この点は、TMキャブを装備したグースのコントローラビリティが羨ましく思います。まぁ、グースはアンダーパワーを旋回速度で稼ぐタイプなので、キャラ的にはVツインよりも2stレプリカよりじゃないかと感じます。或る意味、レスポンス、軽さ、パワーの揃った2stレプリカの良さを再実感したところでしょうか？SVではCX以上にレスポンス自体はダルですが、現状以上のレスポンスを得るためには、最低でも、遊び調整か、ハイスロの導入が必要かもしれません。まぁ、少し低めの回転域で扱う分には不満は無いので、暫く乗って慣れてから考えましょう。

　CX-EUROって、ホントに速い？って質問メールを貰った。確かにWebSite上では、鈍くさい、トロイ、重い等々の意見が支配的である。そうかもしれない。でも、400/500のガンマ、2stシングル、SV650、グース等々を同時に乗れる自分の感想としては、少なくとも出だしのパンチ力は一番のように感じるし、中低回転域でのギア固定状態での追い越し加速でも最もレスポンス良く感じる。別にガンマもSVも整備不良で調子が悪い訳ではない。CX-EUROって、正直なところ見た目より良く走るようになるぞ～っ！SVなんかが近いエンジンであるが、SVはアクセルを開けた瞬間というよりも、加速中における速度の乗りが一定で吹けが速いという感じで、CXはアクセルを開けた瞬間が速く、一定以上の速度上昇後は緩慢になる感じである。SVはグースに似ている。CXはパワーバンド内におけるガンマのレスポンスに近い。中低速の瞬間レスポンス最高のCX、中高速への持続的吹け上がり速度が速いSVとグース、パワーバンド内でのレスポンスと吹けが最高の2stレプリカという感じなのだ。ずっと、60km/hキープではCX、時には３桁速度迄引っ張る場合はSV、ずっと高速域で走るならガンマという感じである。幹線道路を使った都市間移動ではCX最強である。見知らぬ峠のツーリングではSVで、通い慣れた峠ではガンマである。こんな感覚は伝わるのだろうか？理性と遵法精神を持つ大人の単車としてはCXが最も相応しい。時にはヤンチャをしたくなるなら、他の方が良い。走るステージに応じて使い分けるのが一番である。

　本日、CX-EUROのエンジンガードの予備の再メッキが出来ました。SV650S用に注文していたスライダーも入荷とのことです。明日、スライダーの装着も行います。他のページにも書いたけど、SV、CXは同じVツインでも性格が全く異なるモデルです。共通点としてはエンジンの形と、日常の速度域において楽しいということです。実際の使い方は、SVがツーリング用ですが、本質から言うと、CXこそ長距離ツーリング用だと思います。

　昨晩、SV650Sが無事に納車されました。納車時には、昔なじみの店長さんが持ってきてくれて、一時間ちょっと我が家で思い出話に話を咲かせました。
で、日曜の午後に納車後の各部のチェックとタイヤの皮剥きを兼ねてその辺を走ってみました。購入前にSV400には乗って大体の感じはつかんでいたのですが、SV650+爆弾＋KENTZの納入仕様は今回初めてです。
車体自体はコンパクトで軽量ですが、タンクの巾広さから、乗ったときの威圧感はリッターバイク並です。タンクの巾のためか、ハンドルの開きが大きいような印象を受けます。走った感じの出だしの一発目の印象ですが、3000rpm以下でのスタートではCX程のトルクはありませんが、SV400に比較すると排気量分の力を感じます。3000rpm以上でのスタートはツインというよりも、一昔前のマルチエンジン車のような回転上昇を見せます。勿論、力は数段上ですが、、、ただ、旧世代のスポーツツインのような低速域からのレスポンスはありません。7000rpm以上では、明確なパルスを伴ったトルクを堪能でき、驚くべきはツインにしては高回転域がスムーズな点です。VTR、TL、SVの1000ccに対する美点は、常用速度域でトルク谷を感じにくいことで、中低速域でもダルながらギクシャクすることなく走れつつ、高回転域も回せるということで、巾の広さが優れていると言えます。まぁ、650ccであっても高回転域を使用すると、法定速度を大きく超えますので、セッティング的には良い所をついているようです。なお、CX-EURO改に比較すると、6000rpmを境に優劣が入れ替わる感じです。6000rpm以下では、シフトダウン毎の回転合わせのためのブリッピングでは、レスポンスが悪いような気がしました。
操縦性については、十分なグリップ感と直進安定性のためか、粘る感じがありますが、絶対的に軽量で、十分なトルクがあるためにグースよりは軽快に向きを変えることができますが、ガンマ程の敏感さはありません。街乗り速度では、軽量ながら低速域のトルク特性のために、CX-EURO改の方が随分と軽快に走れます。50km/h以上では、ヒラヒラ走れますが、それ以下は不向きかもしれません。用途としては50km/h～120km/h辺りで淡々とワインディングを駆け抜ける時に、ストレスを感じさせない特徴を活かすと、まさしく旅のお供には最高でしょう。

同時にCX-EURO改にも乗りましたが、Vツイン故の中低速域から高回転域における吹け上がりは似た感じですが、縦置き、横置きと車体への搭載方法が異なると、キャラクターが大きく変化します。操縦性から見ると、縦置きVがツアラーにも、スポーティーにも使えそうで、ポジションの自由度も高そうですが、横置きVでは、スポーティーにされるような感じです。前輪の接地感を確保するためには、横置きVでは、ある程度の前傾姿勢が必要な感じでしょうか？縦置きVは楽な姿勢でも接地感抜群であり、純粋なツーリングでは縦置きVの方が向いてそうです。横置きVは姿勢的にもスポーティーな度合いが高く、少し速度域が高いところを狙わざるを得ません。
2005/5/8

　SVが出来たとの連絡を受けた。5/15にショップに出掛け最終確認を行う。納車はその辺になるだろう。EURO号に乗って近郊を彷徨いたが、やはりEURO号は楽しい。日記を増殖させるのもあれなので、ユーロ日記はVツイン日記としてSVと併記することとした。よって、3/14からの出来事を追記した。

　家族を連れて再度ショップに訪れた。一応、家族の了解を得たので気に入れば購入決定である。2000rpm近辺にトルクの谷がありそうだ。3000rpm以上では、それなりのパンチ力がある。7000rpm以上は活発そうだが、乗ってみないと何とも言えない。現車は、KENTZのプロファイヤー二本だし、カウルに一部傷がある状況。大きさ的には満足いく大きさであり、一応購入決定である。サービスで傷のあるカウル、バッテリー、プラグを新品で交換してもらうことに決定。納車時期は連休明けとのことで、追加品として前後タイヤを新品に、更にバクダンキットの装着を頼んだ。タイヤは未だ山がありそうだが、純正OEMタイヤが嫌いなことと、人の乗り方によって作られたプロフィールが嫌いなので交換をお願いした。　

　EUROに乗って再度ショップに出掛けた。系列の店にあったSV650Sの現車を見せてもらった。非常にコンパクトであるが、エンジン始動は出来なかったので何とも言えない。ただ、店長さんは、EURO号の異様な吹けの速さに妙に感心を示しており、SVの400ではこんなパンチ力は無いとの事。さて、650は如何なもんだろうか？VTR1000は、3000～3500rpm近辺にトルクの谷というか、吹け上がりに間があるようだ。この回転域は流すときに多様するので気になりそう。TLにしても4000rpm未満では力感が極めて薄い印象が残る。

　昔ガンマを買う際にお世話になった方の勤めるショップに出掛け、SV650、TRX辺りが欲しい旨を伝えた。VTR1000SP1、CBR等を進められたが、エンジンを掛けたりしても今一ピンとこない。（ここから、ユーロ日記改めVツイン日記とします。）

　バッテリーは交換前よりパワフルです。ただ、ワンウェイクラッチがスリップ気味なのがいけません。

それと、盗難防止チェーンとして線径10mm×1.5mのステンレスチェーン（中野製鎖工業製）を入手したので、これとABUSのグラトニック南京錠を併せてGLに使います。GL用で使っていたマルチロック社のチェーンロックはガンマに、ガンマで使っていたクリプトナイトはガンマ200に使います。ガンマ200に使っていたワイヤー錠はマグナム80に行きます。

　例のバッテリー、台湾製というだけで、情報が無かったが、よく調べるとアメリカの会社のSUDCO製みたいである。最近の国産銘柄のバッテリーでもシンガポール、タイ製が普通に流通しているので、原産国は気にしないで良いのかも知れません。MFバッテリーということで、どんなに変化するか、エンジン始動前から楽しみです。

　ということで、バッテリーを交換しました。見知らぬメーカー製ですが、互換性を保つ密閉式MFバッテリーです。価格から考えると期待できませんが、ダメモトでトライします。交換は夜間だったために、始動性のチェックは週末になるかと思います。国産のオープンバッテリー（YB14等）も最近は、シンガポール製等が多いため、原産国に拘りはありませんが、今回のMFバッテリーはメーカー名も知りません。

　これでダメな場合は、定評あるACデルコのバッテリーを目指しますが、最低でも１年は今回のバッテリーを使う予定です。

　今のバッテリーは既に３年を迎えました。気温の低い時は、電流不足っぽい感じです。フル充電しても変わらないのは気に入りません。そこで、試しに同型のMFタイプを調達手配しました。実際、良いものかどうかは判りませんが、安価だったためにトライすることとしました。充電器によるセルスタート機能を使えば一発で始動しますので、バッテリー君のヘタリが問題なのかもしれません。

　ここ数日の寒波は、エンジン始動性への影響が高い。わが家のＧＬ号も例に漏れない。元々、掛かりの悪さ？に定評のあるＧＬ系Ｖツインであるが、始動時所要トルクに対して、セルモーター出力も不足気味、バッテリーも容量不足気味、、、冷間時にはバッテリーパワー不足も感じられる。現在はユアサのYB-14系バッテリーを使っているが、劣化している訳でも無いが厳しい。250ccとは言え、グースは一発始動出来る現状を考えると、MFタイプのバッテリーが欲しいと思う今日この頃である。GL号も充電直後はセルのクランキングも快調で直ぐかかる。GL号の取り付け可能なMFバッテリーもあるけど、台湾製というのが微妙である。いずれにせよ、バッテリー交換時期になると、ACデルコ等も視野に入れて定評のあるバッテリーを選びたい今日この頃である。

　本日、ガンマ作業の後にユーロのスプリングを交換しました。自然長は短いですが、１G状態ではノーマルより車高が確保されます。スプリングも程良い硬さで良好ですが、前後の車高アップに伴い、足付き性は更に悪化しております。

　フロントフォークスプリングの交換品が到着しました。社外のプログレッシンブ強化スプリングです。リア周りの強化を終えた今、フロントの腰の無さが下りで気になる今日この頃ですので、取り敢えずフロントスプリングの交換で様子を見ようと思います。

　この冬は、あまり気温が下がりません。エアクリダクトの交換の効果か、気温の効果のせいか判りませんが、最近は一発始動します。このところ、フロントフォークのANDFレスのCB1100FC/900FC系のアウターチューブが欲しいと思う今日この頃です。

　今シーズンは、GL号のエンジンの掛かりはすこぶる順調であった。春の時点で行ったエアダクトの交換くらいしか大きな変更箇所は無いので、それが効いているのだろうか？

　本日、入手したリアダンパーを装着しました。正確には、CBX750Fボルドール用です。取り付け部寸法に大きな差違はありませんが、エア圧調整用ホースの取り回しが困難で、バッテリーマウントに若干の影響が出ます。自然長は標準装着品に比較して少し長いため、若干の尻上がりになります。実際に走行すると、エア圧に頼らずに車高が確保できます。ストロークも十分で、底付き等は発生しません。従来、70km/h近辺でフルバンク、ショックのフルストローク状態でギャップに乗ると、車体が路面と干渉することが在りましたが、今回の仕様では同じ所を同じように走っても問題ありません。リアの車高アップに合わせ、フロントはカラーをかましてプリロードを少し掛けています。これは一時的な対策ですが、先週の思い通りに、スプリング自体の変更を行おうと思います。

　フロントのスプリングも交換したいところです。候補は、ホワイトパワーのCB-FC用強化スプリングでしょうか？もし、入手可能なのであれば、VF1000F用フロントホイールも手に入れたいところですね。

中高速のバンク時間が長いコーナー等でギャップ、うねりを拾った時の路面との干渉を解消するためには、ストローク最終域での腰の強さが必要です。フロントに関して言えば、エア併用のエア抜け時は特に酷いので、エアに頼らずに車高をキープする方法も考えた方が良いかもしれません。

　ダンパー調整式のSHOWAのサスペンションを入手しました。取り敢えず、リアはこいつを使用して様子を見ます。スプリングレートはCXより若干強く、ダンピングはCX標準状態を含んだ上で、２倍程度迄固められそうです。一応、HONDA純正部品で、国内採用車はCBX750Fボルドール等があります。レア部品なのでゲットできて何よりです。

　会社のグループでツーリングに出かけました。調子は上々ですが、70km/h以上での旋回中のバンク時にギャップに乗ると車体を擦ります。早急に足周りのセッティングが必要です。

　最近は気温が高いせいか始動性も良好です。２月末にエアクリダクトを交換しましたが、その後はエンジン始動直後の息付等も発生しません。プラグの熱価を標準より下げて使っていてもすすけ気味だったのが、逆に焼け気味になってきました。熱価は近々戻そうと思います。これまでに度々発生していた始動性の悪さ、息付、プラグ焼けの不調の原因は、もしかしたらエアクリダクトが原因だっとのかもしれません。

　バッテリー復活器の接続を簡単に切断できる中間スイッチを設けました。常時接続では、バッテリーの消耗が気になるための処置です。グースも同様の処置を行いました。GL号に関しては、プラグが煤け気味だったのが、どうも腑に落ちず、プラグ交換、ギャップ調整を行っても明確な変化が感じられません。キャブのスロー周りも問題無いようです。そこで、エアクリーナー周りの点検を行ったところ、エアーダクトのクリーナー内に差し込まれるチューブ長が長く、空気量がかなり制限されているように見えたため、倉庫にあるエアクリーナー予備を確認すると、チューブ長が短いものが付いていました。早速、SMで点検すると、エアーダクトが異なるものがついているようです。これを交換して、プラグも交換して暫く様子を見ることとしましょう。エンジンの始動性は改善していますので、少し走って様子をこまめに見る予定です。

　短時間の走行だけでは違いを確認するのは少々難しいようですが、どうなるでしょう？

　電気系統のメンテナンス簡略化を目的に、ワンタッチらくらくカプラーなるものを取り付けました。延長ケーブルの末端カプラー部位が、サイドカバー近辺の隙間から覗きます。充電器はトリクル充電可能な普通充電器をガレージ内に常設していますので、定期的に補充電を行うことが簡単に可能です。バッテリー復活器なるものは常時作動で、標準より補充電の回数が増えそうなための処置です。定期的に乗車する頻度は週に１回で30km程度ですので、停止時間が長いために、このような対策を行いました。充電前でのバッテリー復活器なるものの体感度ですが、唯一言えることは、１週間間隔で乗車する際の、暖気終了後のスタート直後（水温計は真ん中辺り）での失火による息付減少が解消したことです。これまでは、満充電後、新品バッテリー時では発症せず、乗車間隔が開き、セル始動が困難気味の時に発生していた症例です。バッテリー点火のオートバイは、バッテリー消耗が激しいと電気的な原因で不調を来すのは十分考えられるので、今回の電気系統のメンテナンスのイージー化は効果的だったかもしれません。

　バッテリー復活器なるものを取り付けて、初めてのエンジン始動です。結果、驚異的です。セルの勢いからして違います。一発始動可能でした。念のためセル内の電解液比重を計測しましたが、装着後４日で効果が現れるとは、驚きです。小型のキック始動のバイクは容量自体も小さく、エンジン停止時におけるバッテリー復活器の消費電力もありますので、従来通り、コネクター結線を取り外し放電防止という方法をとりますが、セル始動オンリーのバイクでは、下手なコネクターでは、始動時電流でパンクしかねません。ブレーカーを装着するのも躊躇します。そんな単車には、このバッテリー復活器は強力な武器となるかもしれません。早速、グース用にも一つ注文しました。

　週１回の使用では、バッテリーが弱り気味です。CXの場合、セルとクランキングの力関係でセルが弱めなこともあり、セルの勢いが足らないようにも思えます。セルボタンを押して、ワンウェイクラッチが掛かってクランクが回転し始めると、駆動トルクに負けて暫くするとセルは回りません。２、３回かけ損ねると、セルが空転してしまいます。ブースターで掛けると一発で掛かります。走行した翌日でも一発で掛かります。でも、１週間開けると苦しみます。こんな悩みを解消するために、電気系統の改良を行いたいと思います。バッテリーは約１年前に交換しました。ユアサのバッテリーですが、タイ製のものです。どうも、信用できません。因みに、去年のフル改造では、ハーネスは全交換し、コイル新品、プラグ、プラグキャップも新品となっています。バッテリーも交換したのですが、どうも寒くなると厳しい感じです。ワンウェイクラッチがロックせずに空転するだけかとも思いましたが、走行直後、或いは翌日といった状況では、クラッチはしっかり動作しておりますので、セルの勢い不足によるロック不良と考える方が自然です。で、アーシングではないのですが、本来のアース部分の結合部の研磨を実施し、効果の程は不明ですが、バッテリー復活器？なるものを買ってみました。本当に良いものならメジャーになっているのでは？とも思うのですが、安価でしたので、試しに通販で購入し、装着しました。その理屈というのは、バッテリーの充電、放電時に電極のサルフェーションを分解し、電極状態を改善するというものらしいですが、その効果を確かめてみたいという興味が先にきて、購入、装着しました。類似製品も数多く、何を選ぶかは、週１回乗るという状況にマッチした、24時間効果を継続するというタイプにしました。まぁ、あまり期待はしていませんが、次は、バッテリーの一流ブランド品であるACデルコのバッテリーを装着する予定です。ただ、ガンマに莫大な資金を要しますので、ガンマの工事が完了してからとなります。そのころに、バッテリー復活器が効果を発揮していれば良いのですが、、、、。装着したのは、28日です。装着後にアイドリングを数分間させました。次回エンジンをかけるのは、2/1日曜日です。効果は如何ほどか、期待と不安が混じります。

　CXで遠乗りしてみました。このところ最低でも週１回は乗っているので、調子はとても良いです。フロントの強化をしたくなってきました。車重が大きい分、姿勢変化は大きめなので、ホワイトパワー辺りのスプリングでも入れようかな？という気持ちになって参りました。

　マグナム80の自賠責更新にCＸで出かけました。我が家の２サイクルバイクに較べると、ライダーに優しい乗り味であることが判ります。こればかり乗っていると気付かなかったのですが、ソフトな乗り心地故にその重量が実感させられます。これはこれで楽しいですが、やはり攻めるバイクでは無いと思います。

　日曜の日没前からＧＬ号で地元の団地から出ている山道に出かけました。70km/h以下のワインディングでは面白いようにトルクが路面を蹴る感覚が伝わってきます。低い速度域からドカドカと加速するエンジンが愉快です。大きめにアクセルを開けると簡単にリアが流れます。

　選挙にはＧＬ号で出動です。最近は冷え込みが緩いせいか、エンジンの始動性は良好です。特に気になるところは有りませんが、ハンドルポジションをグリップ一つ分程下げてみたいように思います。CBX750F用を調達しているので、そのうちトライしてみたいと思います。　

　車検と受けました。特に問題なく終了です。フルＯＨ後初の車検ですが、それこそメンテナンスする場所は殆どありません。　

　本日、タイヤ交換完了です。CX-TURBOのHP上のBBSでは130/90-17がOKとのことでしたが、実際に装着するには結構手こずりました。ギアケースのダストカバー、ディスクローターを外さないとタイヤをスイングアームに入れることが出来ません。装着状態も結構シビアで、スイングアーム、トルクロッドとは僅かなクリアランスしか確保出来ない状態です。まぁ、干渉している訳ではないので良いのですが、、、、、。さておき、走りは若干のハイギヤード化が具合が宜しいです。60km/h巡航では、2800rpmとなり丁度振動の発生しない状態ですので市街地では楽に走れるようになりました。

　実質ギア比の変更を目的にタイヤを注文しました。来週土曜日に交換予定です。サイズは130/90-17ですので、僅かに大径化して、微妙にハイギヤード化されます。具体的には、ファイナルギアケース変更によって、ノーマルから９％ローギヤードされていたのが、３％程度ハイギヤード側に戻るため、ノーマルから６％強程ローギヤード化されるものです。まぁ、チェーン駆動車でいうリアのスプロケ歯数を3丁増やす程度のローギヤード仕様となります。ツーリングでは、駆動力に余裕が有りすぎる感じだったので、タイヤの変更でどの程度バランスが変わるかがとても楽しみです。因みに、リアタイヤは復刻版のK300GPを選びました。フロントもK300GPにしたいところですが、K300GP発売直前にタイヤ交換したばかりなので、諦めましょう。因みにフロントタイヤはGT501という普通のタイヤです。

　ツーリング当日の朝、AR125S、マグナム、グース、GLを眺めた結果、GLを出動させることとしました。春先に行った大掛かりなモディファイ後の初めての長距離です。消耗品、機能部品のOHは完了しており、モディファイ前後の違いは、足周り全交換、ブレーキ回り交換、駆動系減速比を3.090から3.400に変更していますので、じっくりと違いを確かめてみましょう。ローギヤード化に伴い、５速1500rpmからノッキング無しで走るようになりました。そのままアクセルを開けると8500rpmオーバー迄一定の加速を見せてくれます。ツーリング中の殆どは、3000rpm前後であり、エンジン自体は吹け上がりたくて仕方ないような感じです。一番快適なのは3500～4000rpmくらいで流す感じですが、3000rpmで定常走行中からの追い越し加速、登坂路加速はアクセルを開けるだけで一気に5000rpmオーバーまで吹け上がります。もの凄く面白い乗り味で、ガンマのパワーバンド内の加速とはまた違った加速を味わえます。３桁国道、県道で見られる回り込みが強く、片側一車線の下りのワインディングもアクセル操作のみで3000～4500rpmの範囲で快適に走行できます。走行時における車体の安定感はモディファイ前後では全く異なります。大きな車体のステップが削れる状態でも、車体の揺らぎは皆無で、リーンアングルを深く保ったままでも後ろを振り返る余裕が出来るくらいに車体は安定しています。その状態では、アクセルワークによりリアのスライドをコントロールできるような挙動の穏やかさがツアラーとしては最高の仕上がりと思えとても満足です。但し、レプリカ、スーパースポーツ系に具合がよいような道では、ギア比の低さによる高速性の無さが不満となるかもしれません。でも、40～100km/hの範囲で楽しむように作ったバイクですのでOKです。所詮ミドルクラスですから、このような割り切りが必要でしょう。ふふふのふ！

　久々、結構な距離を走りました。えらい不調だなと思っていたら、なんと燃料タンクが空でした。プラグの清掃と燃料補充で完調です。

　スペアにとっておいたCB750FC用のディスクローターへの穴明け加工が鉄工所から仕上がってきました。今のVFローターと見比べてタイミングを見て装着してみます。穴明け工賃は１個が240円です。ディスク２枚で１万円一寸でした。

　ガンマ、グースはチェーンロック＋ディスクロックでOKですが、VFローターを使用したユーロではディスクロックを使うメリットはありません。そこで、斉工舎＋マルチロック社のハードロックという頑丈そうな鍵を調達しました。ロック部分はイスラエル製の対テロ用らしくとても頑丈そうでGOODです。先週、CX用のCIBIEヘッドライトを入手したのでこれも装着しました。見た目は殆ど変わりませんが、なかなか良さそうです。

　午後から雨があがったので、CXのフロントタイヤ、ホイール、ディスクローターを交換して、峠を彷徨いてみた。やはり風化したタイヤと新品では路面からのインフォメーションに格段の差がある。ディスクローター交換による効きの差は感じられない。ホイールは正常品に交換したので、問題の60km/h以上でのバイブレータのような挙動は収まった。実に快適である。試しにFC用のディスクローターを鉄工所にて穴開け加工をお願いした。併せてキャリパーホールド用ボルトも再メッキ実施である。FC用のフロントホイールをヤフオクで眺めていたけど狙っていたのは17500円に迄高騰した。異常な世界である。ホイールについてはよく調べてみると、CX-EURO、CX-TURBO、CB750FCは全て共通であった。ハブ、リム、スポークの寸法は全て共通、アクスルシャフト径も共通である。FC用で狙うと高価だけど、CX用で見繕うとリーズナブルに購入可能であることは誰も知らない。ディスクローターのみ各車用となっているだけである。

　現在、ヤフオクでCB-FCのフロントホイール入手活動中であるが、なかなか高値で落札まで行かない。一件目はガリスリ有り、アルミ錆有り、ローター無しで10000円、２件目はアルミ錆有り、ローター付きで13500円である。最悪の場合、程度の良さそうなインテグラ用が16000円で出ているのでこれにしようか？でも、よく調べてみると、CX用のスタンダードはFC用と全く同じっぽいので、最悪、元のホイールを装着しようと思う。ちなみに、点火系の不具合はプラグ交換のみで改善した。何だったのだろう！

　日曜、晴れということで、CXの足周り調整をかねて比較的速度域の高い峠道で、旋回中に突然気筒バランス？が悪化してパワーを失った。その結果、フロントを路面上のキャッツアイもどき（コンクリート）にヒットしてホイールが少々変形したようである。コムスターは弱いのか？パワーダウンの原因は点火系のトラブルっぽい。左シリンダーがかぶり気味で、右シリンダー側に負担がかなりかかっていたのであろうか？右のエキパイが焼けている。どのみち、最終的には変色するから気にしないけど、点火系が問題である。早速、帰還してコイル、プラグ、キャップ等々を全交換すると、症状は完全に収まったので、原因は点火系のどこかにあったのだろう。ホイールを調達しないといけません。現状では60km/h以上は恐い。

　この日曜もまたも雨である。CXの足周り調整で走り回ったところ、メーターマウントとカウルマウントに若干の問題があることが判明した。メーターマウントはGL700用メーターを２点支持でCX-EURO用のステーに固定していたが、メーター周りが走行中激しく振られる。GL700は２点支持でもリジッドマウントだろうけど、CXーEURO用ステーではラバーマウントを利用しているためだ。そこで、メーターユニットのバックパネルの中央位置からCX-EURO用ステーの両端部にブリッジ状に支えさせるステーを溶接、板金にて作成した。取り付け穴はステーにある穴を利用する寸法取りで対処して、ハーネス類をきっちりよけるような形状である。カウルマウントは本来CX-EURO用三つ又＋カウルステーで取り付けステーが正常位置にくるのであるが、CB-FC用三つ又＋CX-EURO用カウルステーでは、下側のカウル固定位置が合わない。固定位置を下に1cm、奥に5mmずらす必要がある。標準のカウルステーを無理矢理変形させて止めるのも有りだが、そういう作りは大嫌いである。そこで、カウル位置を下に1cmオフセットさせるマウントを作成し、前回作成したアルミ製ブレーキホース分岐ジョイント用アダプターと兼用させるものを作成した。また、カウル側のステーもカウルマウントを奥に5mmずらすものを作成した。厚板板金でミリ単位の精度で工作するのはなかなか難しい。なお、今回作成したステー類は3mm厚の鉄板を板金、溶接して作成したので、懸案であった走行振動によるビビリも解消した。見た目的にも、カウルの開閉状態もドンピシャリで気持ちが良い。ネジ類に変な力が掛からないのが活けている。個人的には、流用改を行う時にエーモン等の汎用ステーで作り上げる構造が大嫌いなので、見た目は？だけど、簡単なものでも自作して専用品を作るのがポリシーである。ただ、本日は若干かぶり気味だったので、来週はプラグキャップ、プラグ、エアーフィルターを交換して様子を見ようと思う。

　長期間に渡った、CX-SUPEREURO？の製作がやっと一段落しました。今回は、エンジン腰上のOH、給排気系の再調整、減速比の見直し、フロント足周り、ブレーキ回りの流用改、リア足周りのグレードアップ、計器系の流用改、操作系パーツのアルミ化、全体的な大掃除（再塗装、バフ掛け、再メッキ）を一通り行いました。構想、パーツ類の調達から作業完了迄には４年以上の月日が流れましたが、世界に１台のCX号が完成しました。勝手な思い込みですが、TURBOを除き、GL系モーターサイクルでは150km/h迄は最強最速では無いかと思っています。詳しいレポートはこちらです。

　メインハーネスの交換を行った。CX-EURO用、CX-Custom用を経てGL700用へと交換することになる。メインハーネスの基本構造は同じであるけど、バッテリーケース以降のハーネス長さが若干異なる。ハーネス交換時にバッテリケースも交換である。この際だからバッテリーも新品を調達した。ハーネスにGL700用を使用することで、メインキーのACCポジションが有効になり、フロント、リアにACCポジションで動作するアクセサリーも搭載可能である。燃料タンクからの信号線を活かした燃料系の装着辺りも行いたいところである。他には、リアダンパーのOHで、エア圧は0～5[kgf/cm^2]の指示であったので、取り敢えず2[kgf/cm^2]に設定した。今週は、溶接箇所のバリ整形、タッチアップ塗装を行い、上側ライトステーの固定を行うための加工を施工予定である。そろそろ前後輪のタイヤの銘柄を選ぼう。今付いているタイヤは既に硬化して終わっている。

　兵庫県のモトピットフジワラさんから連絡が入った。国内のホンダのパーツセンターにはパーツが既に無いらしい。新品パーツの調達は絶望的である。ラジエターこれが無いと走るに走れない。何とかしなければ、、、、。あとは、京都の八兵衛さんからのＣＸカスタムの電動ファン用ラジエター位が頼みの綱である。おぃ、Ｈ！いらん仕事を作りやがって！！！あんたの顔は、この件が終わると一寸見たくないくらいである。最終兵器としては、ラジエター屋さんにコアの作り替えをお願いするくらいである。あ～っ、頭が痛い。

　フレーム側のハンドルストッパーの位置変更のために、タンク、ステム、フォーク等を仮組しました。フロントフォーク周りがCB750FCとCX-EUROでは、オフセット量がことなり、CB750FCではかなりフォークが車体側に寄りそうである。燃料タンクとトップブリッジセンター付近もかなり余裕が無い。ハンドルを切ると、約２ミリ迄近づいている。事故でもシナイ限りは問題ないけど、いろいろと問題が出るようである。ラジエターは以前お世話になった姫路のショップに問い合わせをしているが、返事はどうだろうか？新品が取れれば、即購入。他社流用が可能なら現物比較、容積比較でOKなら組み付けである。あ～っ、頭が痛い。

　重大事件が発生してしまった。友人のH氏がフォークを固定せずステムに差し込んで、一寸目を離した隙に、フロントフォークがするりと抜けて落下、反動でラジエターに突き刺さってしまった。もうラジエターは欠品で補修しかないのだろうか？悪気は無いのだろうけど、いくら掛かっても直してもらおう。少々、怒り心頭である。これで、今月の組み立ては不可能っぽくなってきた。ガレージを借りている関係上あまり言いたくないけど、組上がったら暫くここには立ち寄るまい。面倒くさくなってきた。場所を借りても土日に作業が進まず遅れるようだと、自分の家の庭でやった方が１００倍は早くできたのに、、、、。部品も完了、再生も完了、しかしラジエター破損。細かい錆が気になるので再メッキ、再塗装を行っているのに、穴が開いてはお話にならない。

　フレーム側のハンドルロック、ハンドルストッパーをサンダーで除去し、CB750FC用ステムとワンオフカラー、社外品ベアリングを組み合わせステムを装着しました。割と違和感無く装着できました。ハンドルロック、ハンドルストッパーは電気溶接により切り取ったステー位置を変更します。カウルステーもCB1100F用の流用よりCX-EURO用の加工の方が楽そうなので、こっちを使用します。ただし、ブレーキホース分岐ジョイントのマウントを見ると、ピッチが異なることが判明したため、ピッチ変換用アダプターをアルミ板から手作りで製作しました。丁度、フライスが使えなかったので手作りにしましたが、やはり面倒くさいものでした。ステム周りの装着が完了したので、遂にフロントフォークが差し込まれたところで今週の作業は終了です。ゴールは間近です。

　フロント周りの装着に取りかかる前に、CB750FC用のフロントフォークを固定できるφ39mmのホンダ車のステムを各種調達し、寸法測定と現物合わせを行いました。調達したステムは、CBX750F、ホライゾン、NSR250(MC16)で、手持ちのCB750FC/CB750FBと併せて５機種です。FBについては、フォーク径が異なるので参考です。その結果、たくさん調達しても、結局CB750FC用を使用するのが最も簡単であることがわかりました。ただし、フレーム側ヘッドパイプの長さが異なりますので、その差を吸収するステム、カラー等の製作が必要であることが判り、早速このパーツの製作を行いました。なお、このパーツは、CX-EURO標準のボールベアリングの組み合わせ厚さから寸法を求めたものではなく、先週調達したNHH-750というテーパーローラーベアリングに合わせて製作します。

　なんとかリア周りの移植が完了しました。結局、第二案である、ベアリングホルダーカラーの製作と、スイングアームピポット部右側の外周研磨とカットで対応する方法で対処致しました。これからフロント周りの解体と寸法取りですが、一つ気に掛かることがあります。CB-F系、CX500TURBO、CX650TURBOではステムベアリングはテーパーローラーベアリングです。しかし、同時期のGL400、CX-Custom、VF系、NS系ではリテーナー式ボールベアリングです。CX-E系のベアリングはどっちでしょうか？２輪車用ベアリング販売のMotoCrewのＨＰでは、CX-E系もテーパーローラーベアリングとなっているのですが、若干不安が過ぎります。取り敢えず、ばらしてから新たに準備したテーパーローラーベアリングが使用可能かどうかを調べることが必要になりそうです。

　先週製作した内ネジ式のカラーでは問題が発生した。内ネジ式カラーに使用するために、左用ピボットであるベアリングホルダーを加工しようとすると、このホルダーは中空であり外周を削り取る加工は不可能である。長さの具合の良いピボットホルダーを作るのは、ネジ部の加工を行っても、フレームピボット管内部でネジ締結可能な長さが15mm程度になり強度的に厳しい状態になりそうである。そこで、CX650TURBOと同じ構造をEURO系の車体に再現するホルダーの製作を行った。ホルダーはターボ用の差込式ベアリングホルダーをフレームピボット管に固定するためのものであり、フレームピボット管にフレーム外側から打ち込み溶接固定することによって、ターボ用のベアリングホルダーを支えるものである。ベアリングホルダー用のカラーはフレームピボット管に対しては締まりバメ締結＋溶接固定で、ターボ用ベアリングホルダーに対しては中間バメ締結とした。そうすると、フレーム側への大がかりな加工は無く、スイングアームの端面部の外周をカットして薄肉化する加工を行うこととなる。なお薄肉化する部分はベアリングレースを受ける部分とは異なるところで、強度的には問題が発生しないのでOKとしよう。リア周りの問題解決に併せて、ばらされたリア周りの錆の酷い部分（リアブレーキのマスターシリンダー取付ステー、リザーブタンク取付ステー、ステップホルダー取付ステー近辺）をワイヤーブラシで擦り錆を落とし、ペーパー掛けを行って油性の黒色塗料を刷毛で塗った。これまではリアマスターシリンダー辺りは殆どノータッチであり、腐れ具合が相当進行していたようであるが、今回の錆落としとタッチアップによって少しは小綺麗になったと思う。作業を終えて帰宅すると、VF750F用のスリットディスクが届いたので、掃除をして取付を待つ状態になった。CB750FC用のローターと完全互換であるが、スリットが入り、一部肉抜き加工がある。ローターサポート部の塗色がFC用はブラック、VF用はゴールドである。塗色もそれ程痛んでないので、そのまま使用予定である。なんとなく、昔のスーパーホークIIIがデビューした頃の黄金の足？って雰囲気である。

　CX650TURBOのスイングアーム用取り付けのピポット（ベアリングホルダー）が入った。寸法が見事に違う。残念である。TURBOはスイングアーム幅が260mm、EUROは250mm、フレーム内幅は270mmである。固定方法はEUROは左右フレーム側にベアリングレース、TURBOは左フレーム側がベアリングレース、右フレーム側がベアリング固定であり、右側のベアリングの向きが反対である。更に、TURBOのフレーム側ピポット固定穴の径は38mm、管長は46mmで、EUROの穴径は43mm、管長が50mmである。対策としては、フレーム側の管長さをベルトサンダーで落として47mm長にする。ターボのスイングアーム左側の端部を5mmカットする。そして、EUROのピポット管径（43mm）の内側に外径43mm、長さ25～30mmで内側にネジを切ったものを圧入してアルゴン溶接で固定することになりそうである。そして内側に切ったネジに合うピポットボルトをねじ込んでベアリングをホールドしてスイングアームのベアリングレースを支える構造に変更することになりそうである。結果、フレーム側の加工、ピポット部の構造変更、スイングアームの加工が必要となりそうである。ワンオフによって製作する部品としては、外径43mm、内側M32P1ネジ、長さ30mm弱のピポットホルダーの製作が必要になる。

　CX-EUROとCX650TURBOのスイングアームを原寸で比較してみた。すると、左側の取り付け、パーツは同じであるが、右側（駆動側）はベアリングは同じであるが、EUROはベアリングが車体側固定で、TURBOはスイングアーム側固定である。EUROではピポットがスイングアームに溶接されており、TURBOではピポットがフレーム側にはめ込む構造である。注文するパーツとしてはピポットであるからこれをパーツリストから拾って発注した。取り敢えず、このパーツの入荷を待って、使えれば利用して、ダメなら同等品をワンオフで製作することになりそうである。これが解決しないとフロント周りに取りかかれない。早くしないと春がやってきてしまいそうである。ちなみにCX-TURBOのパーツリストはCX-TURBOオーナーズクラブ初代会長さんの御厚意により頂いたのでパーツNoが分かった。

　スイングアームの取り付けを流用パーツで行おうとする案は残念ながら没である。NV系はフレームピポット側の構造がTURBO系とは大きく異なっているようである。残念である。残った選択肢はピポット回りの部品ごとCX-TURBOから移植することか？でも、取り付け方法の違いがあると加工が必要だろう。なにより入手性が困難である。それにしても長引いているのが頭が痛い。

　スイングアームの取り付けを行おうとすると、なんと、ドライブシャフト側のピポットのベアリングの止め方が全く違うことに気が付いた。このままでは取り付け不能である。何かの流用、パーツのワンオフ等を行う必要がありそうである。取り敢えず、心当たりのCX-TURBOオーナーズクラブ会長さんに相談し、周辺部のパーツリストのコピーを頂ける事となった。最悪、NV-CUSTOM等のホンダ系の車両の流用の可能性を探る必要がある。サスペンションのリンク回りのOH、再塗装は完了しているので、何とか装着したいものである。、、、が、期待は？

　メッキの上がったパーツの組み付けを行うと、少しずつ小綺麗な容姿となっていくのが愉快です。これからが、本番の足周り関係のOHです。フロント側はアウターチューブを再塗装、インナーチューブは硬質クロムメッキを行います。そのため、CB750FC用フォークの解体を始めました。リア周りでは、CX-TURBO用リアスイングアーム、トルクロッドの解体、清掃、再塗装を行います。他には、CBX750F用バッテンキャリパーのOHも始めました。この時点で、リザーブタンク別体マスターシリンダー＋バッテンキャリパーというCB750FC系統では昔定番だったブレーキ回りの強化が行われることになります。あと、メーカー欠品中のテールランプ、ウインカー類一式をゲット出来たのが良かったです。午後からはAR125Sの買い出しに出かけたので、作業はあまり進みませんでした。

　ヤフオクにて欠品と言われるテールランプ回りゴッソリ落札！テールランプ、特徴的なウインカーをゲットした。以前も結構な高値で落札されて逃していたので、ラッキーである。他には、バッテンキャリパーも中古品を購入しました。

　エキパイ、ヒートプロテクター、ウォーターパイプ、ラジエターフード、タンデムステップ、キャリパーホルダー用小ネジ類がメッキから上がりました。硬質クロムメッキで非常に美しい仕上がりです。アルミパーツの目立つ箇所、メインステップホルダー、タンデムステップホルダー、エンジンエンブレム等アルミ部品の研磨、バフ掛けも行いましょう。ただ、サイレンサーはサイレンサーエンドのアルミのキャップの関係で再メッキは行いません。ひたすらの磨き作業です。

　解体部品の錆取りがほぼ完了したので、再メッキを行います。他にはエンジンに付いているパイプホルダー、エンブレムの類を再塗装です。

　本日からＣＸ混成スペシャルの作成、パーツのレストアを行います。取り敢えず、エキパイ、チャンバー部ヒートプロテクター、ウォーターパイプ、小ネジ類の取り外しと、錆取りケミカル処理を行います。

　３連休の最終日に、乗ってみた。すると、妙に激しいストールを繰り返して絶不調である。もしや？と思い、燃料タンクを覗いてみると、チャポンチャポンと音がしない。ＧＳに直行すると、カタログ表示１７Ｌのタンクに１８Ｌも入った！！！他の単車も何台か乗ったけど、どれも燃料切れ気味であり、燃料代だけで8000円近く掛かってしまった。

　どうやら、ＧＬ号不調の原因は、ガス欠だったようである。燃料ゲージも当てにならない。燃料補給後は極めて快調である。信号からの発進では、アイドリングクラッチミート即アクセルオープンで、路面にブラックマークが付きながら加速する。愉快さ、再実感である。

　ファイナルギアケースのオイルキャップが欠品中である。エンジンの掛かりが悪く、掛かっても片肺気味になっていたので、プラグを交換してみる。プラグ交換は何年ぶりだろうか？始動性は著しく向上した。プラグも結構効果的だと実感。

　超レアなCX650ターボのリア周りをゲット。寸法的にはCX-EUROにボルトオンである。ファイナルギアケースはCX-EURO、GL400/500系とは異なり、CX400C、GL700系で少々径が大きい。何と言ってもトルクロッド、スイングアーム、ブレーキペダルがアルミ製なのが高級である。タイヤサイズが17inch化するのは仕方ない。最大の目的はファイナルレシオを3.090から3.400にローギヤード化出来ることだ。最高速は落ちるが加速時のトルクは増える。もともとツインとはいえミドルクラス、トルク重視ながらも重量の割にパワー不足なのは承知のため、ファイナルレシオでトルクを稼ぐのは良いと思う。回転数の割に速度が乗らない単車になるかも。フロント、リアを併せてモディファイを実施する。ばらしついでにエキパイ、バンパーも再メッキする。どーこー言っても、アンダーパワーなエンジンに重量級パーツのスワップを行っているので、重たいオートバイになってしまった。

　オイル下がりが目に見えて酷くなってきたので、ステムシールの交換を実施。

冬場の始動性も向上し満足。この際、怪しい軽量プッシュロッド等も組み込んでみる。クリアランス調整、バルブの摺り合わせ、ポート周りのカーボン除去等も実施したせいか、心持ちレスポンスが良くなった気がする。

　足周り強化のために、CB750FCのフロント周りを捕獲。フォーク径が39mm、ディスクローターも格好良い。ホイールデザインも共通のため、よく見ない（見ても）と判らないのが通である。ハンドルもジュラルミン製で高級感があって気分は高まる。メーターは勿体ないけどGL700用を外して使おう。

　なぜか、ブレーキレバーホルダーのミラーマウントが腐食のせいか崩れ落ちる。マスターシリンダーに純正品を新品購入する気も起こらず、手持ちのNISSIN製のリザーブタンク別体のものを利用。結構気に入る。

　ステップが朽ちてきたのでパーツを物色すると、アルミベースのCB750FB用がジャストフィット。目に見えないところをモディファイできて密かに満足する。ちなみにFB用のステップは友人からゲット。

　プロリンクのリンク廻りに異音が発生するので、ばらしてブッシュ類の交換とグリスアップをする。異音は解消し、非常に静かなオートバイとなる。

　中国山地のツーリングで、友人のZRX400、CB750FB(860cc)と同行すると、思いの外CX-EUROが速いことに感激。多分、周りが下手なだけだろう。その時は、60km/hから120km/h迄のレスポンスが抜群で、中速域のワインディングでは非常に速く感じた。この時は、負ける気がしない気になった。ただ、３桁速度でのコーナリングではフロントがよれるような気がする。その内、何かをスワップしようと思いつく。

　始動直後に排ガスが紫っぽいことに気が付く。で、ステムシール、ヘッドガスケット等のヘッド廻りの消耗品を調達。但し、使用せず。

　GL/CX系の部品取り書無し、長期保管新同車、実動エンジン等28万円で購入。スペアパーツは十分となる。CX-EUROは名前的にはCX400カスタムに近いけど、メカ的にはGL400/500に近いことを発見。ファンの駆動方法、ドライブシャフトの固定方法、ファイナルギアケース形状、クランクケース形状全体に言える。キャブの配置もCX400カスタムの方がモダンである。さすが最終モデルである。これらのパーツを合成して怪しげなCX-EUROが誕生。一通りの整備が完了したため車検を取る。思った以上にお金が掛かった。

　ショップに催促し続け、やっとCX-EUROが入荷。但し、シートは破れ、タンクには穴が開き、フォークは錆まくり、サイドカバー、テールカウルは割れて破片が紛失した状態。更に、エンジンは銀色の缶スプレーでダイナミックに吹き付けてある程度下の下であった。インターネットが普及していれば、もっとまともな買い物が出来たと思う。購入を決意したものの、金欠でNS、RZVを売却。売却資金でシート、タンク、テールカウル、インナーチューブ等全交換で復活作業に取りかかる。

　ガンマの購入時、対局にある鈍足ツアラーであるCX-EUROがどうしても欲しくなり、ショップに程度問わずで探してもらうお願いをした。この時に、部品取りのXZ400、衝動買いしたXZ550も処分。CX-EURO受け入れ体制は整った。

　同時所有していた、RZ350R、ガンマ400では燃費が厳しく、XZの車検切れに合わせ再度ツアラーを物色し、GL/CXを探したが見つからず、何故かVF400Fインテグラを購入。

　XZは廻しすぎか、ジェネレータ、レギュレータが修理しても何度も壊れ、ツアラー車への興味が薄れる。この時、ツアラーは×という意識になり、RZ350Rを購入し走り系バイクしか興味が持てなくなりGL/CXの事は忘却の彼方に。

　僻地にある大学への通学用にツアラーバイクを物色。候補はCX-EURO、XZ400Dといったところで、中古探しではGL系は見つからず、当時28万円でXZ400Dを購入した。ただ、頭のどこかにはGL/CX系が残っていたのも確かである。

　中学時代に雑誌に載っていた赤いGL400がクラス最高の40PSと独特なメカニズムであることが紹介されていたことに興味を示す。丁度その頃、通学中に400か500か知らないが、茶色系のGLが通っているのを何度も目撃し、独特な排気音が印象的であった。


右側はツイストしていました。車体に付いた状態では、概ね３～４回転分の捻りが効いてました。	左側はコードカバーが捻り切れてました。下手すると、中のコードが切れかねませんね。ナット固定で本体側を回して締め込んだ感じです。

新しく交換したウインカーです。SRX最終モデル用のアルミボディのウインカーです。小型でイイ感じです。	レンズも曇っていないので、作動状態が簡単に確認できます。前のウインカーは日中はよく判りませんでした。


スクリーンノーマル状態です。風防としての機能は殆ど在りません。メーターバイザーみたいなもんです。	明らかにスクリーンが大きいのが判ります。高さで36cm、乗車時に胸に当たる風が大幅に軽減されそうです。	ブレーキレバー側のナックルカバーの肉盛り部分です。マスター別体のレバーに併せて加工しています。


アングルに穴を開けてアルミ製テールカウルキャリアに直接ボルト留めします。角度が微妙に会いませんが良しとしましょう。	アングルに穴開けして横からフラットラックに溶接したダボにボルト留めします。ボルトサイズはM8です。キャリアで荷重を支えるにはベストサイズのボルトですね。	前方からキャリアを見るとフラットバーの幅とフラットラックのフレーム幅が殆ど同じです。遠目には既製品のリアキャリアに見えます。完成です。


BTには、スタビライザーがありません。フェンダーがバリバリになったので、コワースのカーボンフェンダーに変更しました。	もともと差し込まれていただけの見た目だけスライダーでしたが、専用の固定具と組み合わせて、名実共にスライダーになりました。


CXにWATPRCA3を装着した図です。ミラー取り付け部に装着しています。	リアカメラは車体右側です。機種はBVR-01です。防水カバー付きです。


SVのフロントカメラです。ミラーステー取り付け部にステーを装着しています。	SVのリアカメラも車体右側です。カメラは共通です。傍目には気付かれません。


ハウジング後部のダストカバーが欠品でした。ダストカバーがソケット部と繋がりガタツキが取れる構造です。こんな大穴状態自体、違和感を感じます。	リフレクター角度調整スクリューの先端が脱落しています。回してもリフレクターは動いていませんでした。結局分解してジョイント取り付け直しました。	左の理由でリフレクターの調整が不可能で、ボディ全体で角度調整されていました。キャップボルト下にはお手製ゴムパッキンで位置決め？


デイトナのマルチポジションステップに交換しました。センター位置から15mm範囲で調整可能です。	スクリーンビスを皿キャップボルトに戻しました。変なキャップボルトが付いていましたので、、、


装着中下から映しました。赤スプリングがレーシーです。	上からです。撮影するには隙間が、、、


斉工舎ハードロック	CIBIEレンズです。