Vツイン日記 ホームに戻る] [前に戻る] [CXに戻る] [SVに戻る] [BTに戻る

2017/5/9

 注文していたヘルメットホルダーが到着しました。DAYTONAの一番コンパクトなタイプです。ハンドルパイプに装着するタイプで、22.2mm、25.4mmのバンドに対応していますが、レバーホルダー近辺で22.2mmのバンドで装着しました。これで当分様子見予定です。

2017/5/1

 BTでツーリングに出掛けました。やっぱりヘルメットホルダーが使いにくいです。代用に南京錠を携帯しましたが、今一です。ハンドルバーに装着するタイプでも購入しようと思います。ダイヤルロック式のU字ロックは合わせるのが面倒臭いです。やはり、鍵式の方が良さそうです。U字ロックをタンデムグリップ部でヘルメットを繋げようと思いましたが、ヘルメットがサイレンサーに当たるのでプラスチックが溶けそうなのでNGです。

2017/4/15

 CXの前輪が終わっています。ということで、タイヤ交換を行いました。GT401を装着していましたが、今回はK300GPです。
 昨年交換したリアのK527とパターンが近いので選びました。さすがに新しいタイヤです。フロントがドリフトアウトして逃げる事はありません。

2017/4/11

 本日、SVの車検を受けました。特に問題は有りませんでした。

2017/4/1

 3/31は見事に雨でした。ということで、交換は翌日の4/1に御願いしました。で、簡単に走った印象ですが、GPR-300は非常に軽快で、路面の段差をソフトに吸収してくれる乗り心地の良いタイヤというのが第一印象です。驚くべきは、旋回動作に入る際の軽快感です。非常に軽く、自らバンクしていくような感じです。恐らく、そういうプロフィールなのでしょう。ただ、バンクを更に深くして旋回力を更に確保しようとしても、バンクの割りに旋回力が増えるという感じはしません。寝かす程に安定感が増えるという感じです。グリップ力は可も無し不可も無しという感じです。
 峠を走った感じでは、個人的には2CTよりもGPR-300の方が軽快に走れる印象です。

 なお、週間天気から判断するに、車検は4/10を予定しています。
2017/3/19

 色んなタイヤがありますが、今回もダンロップのタイヤにしようと思います。別のショップでBTにミシュランの2CTが装着されていましたが、ここまでのグリップは不要です。ハイグリップ=柔らかいコンパウンド=摩耗しやすいというのが基本です。2CTに乗った印象は、タイヤ任せ的な乗り方になるように感じました。また、安定度、接地感重視で、カットインの軽さ、バンキングの軽さでは今一な感じを受けたからです。

 ダンロップではツーリングラジアルで十分です。前回同様にGPRにするか、えなせーぶにするか迷うところですが、GPRは今回200から300にMCされているようで、調べると評判も悪くないようですので、GPR-300にしようと思います。交換は3/31で電話予約しました。

 ところで、BTに装着したウインカーのスペアを調達しました。ただ、配線がダメージを受けていたので、納車時に装着されていたウインカーから移植することにしました。そこで、、、、、納車時のウインカーをばらしていてビックリしました、、、それは、左リアの配線カバーが、下に紹介していたように切れていたのですが、なんとハーネスも被覆内で断線していたようです。そして、+と−が部分接触していたようです。これが、納車時にウインカーが点かなくなった原因だったように思います。ウインカーハーネスがツイスト状態で装着されてハーネスカバーが切れていたのは、ハーネスのダメージを暗示していたのかもしれません。ハーネスのダメージが何時発生したのか知りませんが、かなり一寸残念です。
 そんな訳で、タイヤ交換は、当初はAV50のタイヤ交換を行った所も考えましたが、やはり、今迄の実績のあるショップで御願いすることにしました。

2017/3/12
 SVの車検がもうすぐです。ということで、洗車しながら悪いところのチェックを行います。基本、問題はありませんが、タイヤがやばそうです。山はありますが、割と簡単に滑ってとっちらかります。タイヤ交換を行いたいと思います。 タイヤ交換は、以前からお世話になっているショップで御願いします。昨年、CXの後輪、ガンマの前後輪の交換を御願いしたショップです。こちらのショップは、タイヤ交換に関してはピカイチだと思います。先ずは、注文する前にタイヤを選びたいと思います。

 Webikeで注文していたCXのメーターワイヤーが到着しました。交換しようと思い外装を外していくと、、、、メーターの取り出しはVバンクの間で前側です。ラジエターの直後の部分で、アクセスは非常に困難な箇所です。ラジエターをずらそうと思いましたが、ホースが付いてると不可能です。

 結局、エキパイを外し、長いドライバーで取り外しました。ケーブルの装着には、ヤットコを使って差し込みました。結構面倒臭い作業でした。

ところで、解放すると、イグニッションコイルの取り付けネジ、メーターの取り付けネジが一個ずつ脱落していました。さすがに旧車です。
2017/3/5
 さて、予定の3週間が経過したので、BTに付いていたバッテリーの鉛の組織観察と成分分析を行います。ショップの話によると、不良率の高いデルコのバッテリーは鉛の品質も違うと思うとの感想を頂いています。それ故に、バッテリー取り付け時には、古いネジを使ったとの説明でしたが、どうも腑に落ちなかったので、早速、材料分析です。本日の段階でも、再生したデルコバッテリーの内部抵抗は9.4mΩ、CCAで240をキープしています。仮に、鉛の品質が悪いので有れば、バッテリー再生しても直ぐに劣化する筈です。今回は、バッテリーが活きているので、バッテリー端子部分の鉛をサンプルして国産とデルコを比較しました。
 ただ、その結果に差異はありません。他の材料組成種別も基本的に同じです。数値の公表は控えますが、純度、組成、成分、更には、飽和カロメル電位にも差異はありません。
 恐らくですが、韓国製は鉛の品質も糞であるという聞いた話は、感想に留まる話だったような気がします。
 何時になるか判りませんが、バッテリー能力が低下した時には、内部を解体して、内部電極の材料分析、そして電極保持の構造等の違いをチェックしたいと思います。
 稀に、自信満々で、材料の蘊蓄を語ってくる人が居ますが、聞いて納得出来ない場合、私は徹底的に調べます。嘘とホント、思い込みと事実、、、、こういうものを取捨選択して正しい情報だけ身に付けるというのがポリシーです。ただ、その結果を駄目出しするつもりは有りません。

 CXでは、エンジンを始動した瞬間、タコメーターがダウンしました。恐らく、先月発症した雪女のうめき声事件の結末です。ワイヤーが切れたようです。

 ワイヤーはWebikeで注文することにしました。

2017/2/26
 BT後期型用のメーターアッシーを中古パーツ屋さんで見付けました。ショップの話によると新品で10万円以上との話でした。更に、ショップにパーツ注文すると、悉く入手不可の回答で、頼みにくい空気を醸し出していたので、今後はパーツの調達は独力で行わなければならない感じです。やはり、正規ルート外からの調達は難しいのでしょう。そんな訳ですから、機能を有した専用外装品が壊れると維持に致命的なので、是非とも確保しておきたいパーツです。そういうパーツは、ヘッドライト、テールライト、メーターアッシーということころです。それが、3800円と極めて安価に調達出来たのはラッキーです。
2017/2/19
 毎週のようにBT、CX、SVに乗っています。BTの乗りやすさは原付バイクのようです。乗ってからは重量を全く感じません。現代のバイクというのは、下手くそでも誰でも乗れそうな気がします。
 ところで、BTのスペアパーツとしてテールライトを調達しました。因みに、モトグッツィのブレバ750用のパーツですが、何故か共通部品です。これで、ヘッドライト、ウインカー、インナーフェンダー、サイドカバー、ステップホルダー辺りのスペアパーツが揃いました。

2017/2/16
 さて、BTの納車時に装着されていた新品バッテリーですが、10月から使って12月に死亡しました。ショップの話では、デルコなんて韓国製バッテリーは、そんなもんである。考えられない割合で不良率がある、、、でも、この機種に合う型番はデルコしか無かったので注文したので、運が悪かった、、、、との話。まぁ、それはそれで良いということで、再生用の電解液、デサルフェーション用の低圧パルス充電器を使い1月末迄再生作業を行いました。最初の二週間では症状は改善しませんでしたが、根気よく行って不純物を除去した結果、内部抵抗も10mΩ以下、CCAも250以上となり一応の復活を遂げました。その後放置して本日、内部抵抗、CCAの測定を行いましたが、劣化は認められません。内部抵抗で8.6mΩ、CCAは245となっています。極めて健全です。
これからは、駐車場用カメラの電源として暫く運用します。BTには、自費で調達したGSユアサのバッテリーを装着していますが、これは極めて快調です。

2017/2/15
 ヒールガードを再製作しました。前回は1mm厚のステンレス板で、厚みがノーマルと比べると薄く今一でしたので、3mm厚のアルミ板で再製作しました。なお、形はカタログ写真等から極力正確になるように作ってみました。

最初はこんな感じでした。全く、気付きませんでした。こんなもんか?と思ってました。 しかし、左側にはアルミのガードが付いています、、、。
最初は、ステンレスの1mm厚の板で作りました。突貫作業だったので、大きさがちょっと違うような感じでした。 そこで、3mm厚のアルミ板で作り直しました。大きさを微調整して作りましたが、まだ、少し大きいかも知れません。
ノーマルのプレートは3mm厚で上から見ると厚みがあるのが判ります。 今回作ったのも3mm厚なので、イイ感じです。仕上げが粗いですが、その内、綺麗に仕上げたいと思います。

2017/2/12
 BT1100、大分慣れてきました。
十年落ちの中古車ということですが、サスペンション周り、キャブレター周りといった基本的な整備技術によって整備される箇所は、非常に良く仕上がっています。
しかし、整備技術とは関係無い箇所、非純正部分の復旧状態や欠品部の処理の部分は、全体的に仕上げのレベルは厳しい状態でした。
まぁ、前述の部分は整備士としてのスキル、後述の部分は性格的な部分が出てきます。特に、見えない部分の仕上げは、かなり残念な印象を持つ箇所が多かったように思います。見えない所を見てしまうのがNGかもしれませんが、使っていて違和感を感じれば、そこに行き着く訳で、結果的に見えてしまうので、仕方有りません。
現状、気になる箇所は、ほぼ解放してチェックしました。
あと、二、三箇所気になるところがありますが、走行に支障が来るようなところではありません。ただ、これから追々修正指定いこうと思います。

2017/2/11
 今日も全車動かしました。すると、CXには雪女が居ます。走ると、『う〜、う〜』とうなる音。ただ、エンジン、ホイール回りからではありません。注意すると、メーター回りからです。

 最初はスピードメーター?って思いましたが、停車しても音が出る事も、、、、タコメーターです。で、早速、帰還してメーターを取り外し、ワイヤー周りの給油、メーターギア部への給油を行い組み付けて乗ってみました。音は無事、消えました。ただ、、、、メーターは交換時期かも知れません。水温系内蔵のメーターで当時のモデルというのは探すのは困難です。ですので、メーターギア部のみ解体交換する方向で対応しようと思います。
 ところで、Vツイン、三車に乗っての感想は、SVのシフトタッチが最も軽く疲れません。CXも軽いですが、BTのシフトタッチは滅茶苦茶固いです。

2017/2/6
 BT自体は気に入っています。後期型の手頃な車両が見つかれば、現車確認を行って買い直したいと思います。この車両自体は、買い直した車両のパーツストックに回したいと思います。ただ、併行して、当初の希望のモトグッツィ1200スポルトを探します。予算は込みで90万円程度を考えています。こちらが見つかれば、思い切って乗り換えたいと思います。BT自体は好きですが、それ以前にこの車両には気分的に苦労させられた感が一杯です。

2017/2/5
 バッテリー再生処置を二ヶ月続けました。内部抵抗は14mΩ迄回復しました。取り敢えず、使える状態です。一週間放置しても、CCAは減りません。取り敢えず、回復完了という感じです。今後しばらく続け、内部抵抗が10mΩとなるまで続ける予定です。その後、通常使用して最初の死亡となった2ヶ月が使えるかどうかをチェックします。次の死亡時に、解体して電極の元素分析を行い店主の言う鉛の純度をEDXで調べる予定です。状況を数値で調べてみようと思います。
 ところで、BTは純正のウインカーは玉切れで、玉が特殊ということで、ヤマハの普通のウインカーに交換されています。これはRZ系の細長いタイプですが、プラスチックの劣化とネジの錆びが醜く、乗車姿勢から見える感じが貧乏くさいのが難点です。そこで、金属部品の多いBTに併せて最終型SRX用の純正のアルミボディのウインカーに交換する事にしました。
 交換時にウインカーを取り外そうと覗き込んで見たのですが、フロントは兎も角、リアは配線がまさかのツイスト状態となっていてビックリしました。まぁ、リアの固定ナットに工具が入りづらいのが原因で、ナット側を固定してウインカーボディを回した感じです。取り外すと、コード被覆が千切れていたので、危うくコード断線になっていたかもしれません。ウインカーの取り外しは、リアカウル、テールランプシュラウドを取り外し、貫通ソケットレンチを用いてコードを通して作業しました。新しいウインカーはコードも無理なく綺麗に装着できました。

右側はツイストしていました。車体に付いた状態では、概ね3〜4回転分の捻りが効いてました。 左側はコードカバーが捻り切れてました。下手すると、中のコードが切れかねませんね。
ナット固定で本体側を回して締め込んだ感じです。
新しく交換したウインカーです。SRX最終モデル用のアルミボディのウインカーです。小型でイイ感じです。 レンズも曇っていないので、作動状態が簡単に確認できます。前のウインカーは日中はよく判りませんでした。


 余談ですが、このBTでは、1.アクセルワイヤー取り回し、2.光軸調整、3.バッテリーカバー欠品、4.サイレンサーガスケット欠品、5.ライトケースのバックパネル欠品、6.ステップ固定ピン、そして7.ウインカーコードのツイストと微妙な状態が数多く見つかりました。他には、誰が、、という訳ではありませんが、8.燃料タンク板金、9.バッテリー初期不良、10.サイドカバーの強引な装着といった事もあり、少々ウンザリです。素人の自分の思い過ごしかも知れませんが、道理の見えない組み付けが在りすぎるのは微妙です。久々に単車を購入したのですが、さすがに、スルーして気にするまいという気分にはなりません。

2017/1/29
 SVで峠に出掛けました。リアがスライドしまくりです。タイヤ交換、必要ですね、、、、。そういえば、CXのフロントも逃げ気味なので、近い内、交換したいと思います。BTに乗っていて気になるのは、乗車姿勢から見えるフロントウインカーボディのプラスチックの劣化具合です。白化していてネジの錆が拡がっているのが見窄らしいです。やはり交換したいところですね。

2017/1/22
 SV、BT、CXの洗車を行いました。久しぶりです。洗剤+ウォータージェットで洗車、メッキを磨き、塗装にワックスを掛けます。時々掃除するのが大事です。これを機械に全車ともカバーを掛けることにしました。ガンマ以外はカバー無しでホコリが付いていたので、その対策です。最近、CXの始動性も良好です。

2017/1/15
 バッテリー再生処置を一ヶ月続けました。その間、使えないと困るのでGSユアサのGT14B-4を普通に注文しました。その旨を伝えると、なんだか店主の機嫌は悪く、、、、まぁ、気にしません。決して、中古品バッテリーを店が準備したという風に考えている訳ではありませんが、元々のバッテリーが長期在庫だったのでは?という懸念が消えません。まぁ、この件でクレームは行いません。良品率30%という話のACデルコを徹底的に解明します。因みに、デルコのバッテリーのネジが中古だったのは、店主曰くデルコのバッテリーは鉛品質が悪い可能性が高いための対応との事だそうです。
 この週末は雪の影響で、エンジンの始動性をチェックしただけです。

2016/12/26
 バッテリーの再生処置を行う前に、死亡?したバッテリーの内部抵抗を計測しました。85mΩと相当に高い数値です。CCAでは130と使い物になりませんでしたが、一週間の再生処置を行うと、45mΩ、CCAで220迄回復しました。これから一ヶ月処置を続けます。再生可能ということは、基本的に経時劣化ではないか?という風に思います。良く見ると、バッテリー端子ボルトは新品では無いようでしたが、このバッテリーはホントに新品?という疑念も沸き上がります。製造時期と出荷時期に大きな時間があるのかもしれません。

2016/12/18
 満充電しても一週間維持が出来ません。ショップに聞くと、、、、ACデルコだから仕方ないとの事、、、、10個中3個は不良があるから、、、、との説明でした。何でも、BTの14B−4サイズのバッテリーは採用車種が国内では殆ど無いために、入手困難で、ACデルコしか入手出来ないので仕方なく手配したのだから、との話でした。なお、店主の経験ではACデルコでは、爆発する事も多いそうです。ACデルコがボロという話は、こちらから振ったのですが、返ってきた言葉に驚きの連続です。ACデルコが悪い理由を尋ねましたが、鉛の品質が悪いい可能性も高いとの話でした。、、、、、、、、それでも二ヶ月使ったのでクレーム要求はしません。
 店主の話によると、台湾ユアサを頼めば?との事。仕入れ値で流してあげるからとの話ですが、これまでの件もあり、一寸自分で対応する旨を伝えました。まぁ、我が家には、再生用の道具もありますし、色々調べてみたいので、その旨を伝えました。

2016/12/10
 嘘みたいな話ですが、新品装着されていた筈のバッテリー、ACデルコのDT14B-4が、苦しげです。いきなり死亡ですか?取り敢えず、充電してみます。

2016/11/28
 BTのバックステップの案が決まりました。先ずは、ステッププレートの形状を模した型紙を段ボールで製作します。現物併せで形状を決めて、決まれば、段ボール型紙から採寸した図面を元に、ジュラルミンプレートから切り出して作ります。

2016/11/27
 ガンマ以外の三台に乗りました。しかし、CXの始動性は先週までとは打って変わって最悪です。全く始動しません。バッテリー交換してもダメ、ジャンプスタートを試みてもダメ、、、、やはり、もう寿命かも知れません。それに引き替え、、、、SV、BTは軽くセル一発です。
 やっぱり、、、、一発始動出来ないバイクは、厳しいですね。それ以外は大変気に入っているのですが、、、

2016/11/20
 BT1100、シェイクダウンで170km程走ってみました。街乗りでは気付きませんでしたが、ハンドル幅の広さは押さえ込みの容易さに繋がりますが、胸が開くポジションなので、若干疲労が出るようです。ハンドルは少し詰めた方が良いかも知れません。デイトナのマルチポジションステップは、始業前点検を欠かさず行わないと、緩んで脱落する危険性があるので注意が必要です。近い内、バックステップをキッチリ作りたいと思います。170km走っての燃費は、なんと10km/Lと極悪です。4000rpm前後で走行しましたが、、、、思った以上に悪いです。CX、SVよりも悪く、ガンマに迫る燃費の悪さです。
 まぁ、もう少し距離を稼がないと実燃費は不明ですが、、、、。
 それから、、、、標準のヘルメットホルダーは、使いものになりません。至急、ヘルメットホルダーを何処かに新設しないと不便ですね。

2016/11/13
 BT1100、元のオーナーが改変したと思われる箇所全てを修正しました。特に、ヘッドライトリフレクターのガタツキを抑えるダンパーを兼ねたバックパネルで、ヘッドライト周りのカタカタ感も消えました。
 更に、ギャップの多い道路で感じた車体中央のガタガタ感もバッテリーカバーを製作することで解消です。その結果、非常に高精度な乗り味となったように思います。サスペンションの動きも緻密で、操作系統のガタも皆無。非常に質感の高い操縦性、走行性が特徴です。高剛性過ぎるのではありません。小さな動きは各パーツがガタ無くスムーズに動き、大きな動きは車体がしなやかに吸収することで、あたりが非常に滑らかです。振動の質にピークを感じません。質感の高い高精度な走行感覚です。
 これは、CX、SVにはありません。新車の試乗では、最近はZRXのダエグ、W800、CB1300SF、GSF1200あたりに乗ってきましたが、それらには感じなかった感覚です。この質感の高い走り、、、、過去を振り返れば、大昔にBMWのK1に乗った時に感じた感覚です。緻密で質感の高い走り、、、これは、自身の愛車では感じた事のない感覚です。

 BTの最大の美点は、この質感の高い走行性なのかもしれません。

2016/11/12
 さて、BT1100、前期型のヘッドライト、ヘッドライトバックパネル、ライトハーネス、新品のヘッドライトステーを入手したので交換を行いました。
 まず、BT1100ですが、アクセルワイヤーの取り回しが、ややぎこちなく、ブレーキレバーと干渉気味なのが不可解でしたが、今回の整備で原因が判りました。BT1100は、ヘッドライトのメンテナンスは、サイドボルトを抜けば、下を支点に前方に転回する筈ですが、ボルトを抜いても転回しません。みると、、、、アクセルワイヤーが引っ掛かってます。アクセルワイヤーがヘッドライトステーの内部ステーの前方を迂回するような取り回しになってます。これでは、機能しません、、、。
で、色々見ると、ワイヤーガイドらしきものがあるので、その部分にアクセルワイヤーを通してみると、うまい具合にサイドボルトを抜いただけでヘッドライトは転回できます。これが正常です。
 更に、ダイキャストのライトステーを新品に交換し、支点のボルトには、それ用の袋ナットに交換して組直しました。
なお、メーターバイザー固定ボルトのナット側を正規のウェルナットに交換すると、ボルトの長さが足りなくなったので、ボルトを交換しました。ホントはスクリーンビスなので、樹脂ボルトの筈ですが、ないので通常のボルトを使ってます。

 さて、ショップでの納車時説明では、光軸調整が大変難しく、横のボルトで調整しなければならないという話でしたが、どうも納得いかなかったので、ヘッドライトの構造をチェックしました。因みに、ハウジングにはアジャスターらしきネジがあります。確かに、このネジでリフレクターは動きませんが、、、良く見ると、このネジの先端のボールがリフレクター側の受けから外れています。これでは、当然、リフレクターの角度は変えることができませんね。外れた理由は、不明ですが、リフレクターがハウジング内で変にこじった状態となっています。そこで、リフレクターのハウジング内での引っ掛かりを解消して、リフレクターの受けにアジャスターボルト先端のボールを嵌め込んでみると、アジャスターボルトで簡単に光軸調整が出来ます。これが正常ですね。機構を一つずつ確認して機能を復元します。

 因みに、リフレクターのガタつきはライトハウジングバックパネルを装着することで、ダンピングが効いてガタが解消されるようです。今回、調達したバックパネルは結構重要な部品だった訳ですね。変に大穴が開いた状態でしたので、やはり異常状態でした。

ハウジング後部のダストカバーが欠品でした。ダストカバーがソケット部と繋がりガタツキが取れる構造です。こんな大穴状態自体、違和感を感じます。 リフレクター角度調整スクリューの先端が脱落しています。回してもリフレクターは動いていませんでした。結局分解してジョイント取り付け直しました。 左の理由でリフレクターの調整が不可能で、ボディ全体で角度調整されていました。キャップボルト下にはお手製ゴムパッキンで位置決め?

 組み付けた後に、ヘッドライトをリフレクターアジャスターで光軸を調整し、ライトハウジングにバックパネルを追加して光が漏れないようにします。こうすることで、リフレクターのガタつきも解消です。なお、ハーネスは前期型と後期型をハイブリッドで組み直しました。他の部分のハーネスのチェックでは、メーターハーネスのジョイントブーツも怪しい位置にずれてましたので、その辺を全て修正しました。これで、ヘッドライト周りの状態は、自分の判断では完全に純正状態に復帰できたと思います。
恐らく、この車両で怪しい箇所は、全部潰せたと思います。
 パーツの構造、機構を確認し、機構が道理で動くための組み付け方を模索します。そうやって機能を回復していくわけですね。まぁ、元のオーナーが、その辺がグダグダにしていたのが最大のNGで、今回の作業では、その辺を全て修正できたと思います。欲言えば、手元に来た時に痕跡が消えていればよかったのですが、、、、まぁ、こんなこともあるでしょう。
なんとなく、これで完璧になったように思います。今まで、どうもコンディションが疑わしい状態でしたが、今は、恐らく大丈夫という感じです。

2016/11/10

 ヘッドライト、バックパネル、ハーネス、ライトステーの交換用パーツを揃えました。因みに、この交換はサイドボルト二箇所を抜くとヘッドライトユニットが前傾するので簡単です。このモーションはCXのカウルの動きと同じ動きでチョット吃驚しました。取り外した元々付いていたヘッドライトステーはしっかり脱脂してガンメタに塗装してみようと思います。
 走行機能に関係無いとは言え、ヘッドリライト周りのパーツ、右のヒールガード、サイレンサーバンド、バッテリーシュラウドトレーと欠品が多すぎます。ヘッドライト周りはパーツ調達出来ましたが、ヒールガード、バッテリーシュラウドトレー、サイレンサーバンドは、私の工作によるワンオフ製作品です。できれば、純正部品で組み上げたかったモノです。エンジンの調子は悪くないと思いますが、、、、個人的な感想としては、これだけ糞改造の挙げ句、欠品だらけだと、、、、所謂、チャンガラといっても良さそうです。まぁ、レア車故に、運命というか、仕方ないのでしょうね。くり返しになりますが、軟質樹脂充填でのフォークオイルシールの補修、中華製のステップ、レバー、HIDの装着、ハーネスぶった切りライティングスイッチの増設、、、、初期段階で予想した懸念が次々と的中したので、少々ウンザリです。
2016/11/9

 初の夜間走行です。で、今度はヘッドライト周りの違和感、、、微妙にリフレクターががたつき、ヘッドライトユニット周りから異音が聞こえます。

 そして、ヘッドライトハウジングから漏光、、、見ると、ハウジング後ろのパネルキャップが欠品しています。更に見ると、、、ヘッドライトステーが微妙に補修痕が、、、そういえば、この車両、中華HIDが素人装着されていました。
 そこで、パーツリストをネットで確認すると、ライトハウジングの後ろにはパネルキャップがあります。つまり、欠品しています。そこで、ネットで、探しました。すると、新品のヘッドライトステーと、ステーに割れのあるヘッドライトアッシーがあったので購入しました。ヘッドライトアッシーは、必要な箇所はバックパネルキャップですので、ステーが割れていても気にしません。ただ、割れはステーだけでヘッドライトは無傷だったので、予備品として保管しておきます。特殊なヘッドライトなので予備品保管は必要かもしれません。パーツは調達できたので、近々、ヘッドライト周りのパーツ交換を行います。
 それにしても、この車両は元ユーザーの糞痕跡が一杯あります。

2016/11/6

 サイドカバーを交換して乗ると、脹ら脛でグリップする時のミシミシ音が消えました。少し精度感が増えました。しかし、微妙に車体中央のガタガタが残っているように感じます。
 そんな懸念を抱えたまま、サイドカバーを装着時にシートを外して眺めていて気付きました。インナーフェンダーのエッジ部にネジが嵌めてありますが、そのネジは何も固定していません。意味無くネジがあります。因みに、シート下には、少し深い場所にヒューズボックス、バッテリーが見えます。で、少し考えてみました。これ、バッテリー固定バンドがありません、、、、となると、この部分にはバッテリーホルダーかカバーが有ったはずです。なる程、バッテリーが抑えられていません。これでは、走行時の振動でバッテリーが踊ります。これが車体中央で感じたガタガタ感なのでしょう。

こんな感じでネジ無しでネジ穴が残っていると、明らかに何かが不足している感じが判ります。

 で、ネット検索すると、バッテリーカバー兼トレーが存在します。早速、ショップでパーツオーダーを試みましたが、嘘か誠かしりませんが、廃盤との事。そこで、そのネジで固定できるようなカバーを自作することにしました。素材は、PP材のシューズトレーです。これを溶かして板状にして、段ボールで型紙を作り、その展開図をPP板に写し、そしてヒートガンで成型する方法です。 

 一作目は上手く出来たのですが、どうも固定が甘いです。そこで、パーツリストを確認すると、前方にダボ二箇所、後方がネジ二箇所で固定する構造でした。

 そこで、二作目を製作しました。今度はフレーム形状に併せて少し凝った構造です。ノーマルパーツ同様に、ダボを製作、ネジ二箇所と併せて四点固定です。ただ、ノーマルを自作展開しただけでは寂しいので、ノーマルのトレーより大容量化して少々の雨具なら格納できるように作り替えました。
 バッテリーカバーを製作して乗ってみると、、、、見事に車体中央のガタガタ感が解消されました。
 これが原因ですね、、、、ただ、今の段階迄、自分しか気付かないのも不思議な話です。因みに、バッテリーとヒューズボックスは近接しており、バッテリーの振動で、ヒューズ部の接触不良を招き、先日のウインカー動作不良となった可能性が高いです。整備時に気付いて欲しかった気もします。

 それにしても、、、欠品が多いです。次は何が欠品しているでしょうか、、、、因みに、ヤフオクで後期BTが出品されていて落札を試みましたが、331,000円と高額になったので、見送りました。全込みで20万円ならパーツ取りで確保したかったです。

2016/11/3

 サイドカバーを外して確認しました。割れ方は、強引に引きはがそうとして生じた破損のように見えます。確かに国産車なら引っ張れば外れますが、BTの場合、キャリアを外してネジを二箇所緩め、そして斜め上に抜かなければ外れません。これを引きはがそうとすれば、当然、ダボ割れが生じます。割れに入り方が押しではなく引きで割れていますので、元オーナーの糞操作で破損したようです。ただ、このカバーは破損させた以後誰も脱着していない可能性があります。理由は、破損部に挟まったラバーブッシュが変形して挟まったままでした。仮に外したとすれば、ラバーブッシュは崩落していますので、それが残っているのは、誰も開けていないと言う事ですね。

2016/11/2

 先日のステップ固定ピンの取り付けの怪しかった原因は、怪しいメッキステップの交換を素人が行ったため、、、と思っていたのですが、それ以上に不可解なら、本来は外れるはずの無い、ヒールガードが欠品となっていたこと。更に、もう一つ不可解なのは、右側サイドカバーの割れ、、、これ、何を意味しているのでしょうか?もしかしたら、右に転倒して、ステッププレートにダメージを受けて、更に、それに取り付けられていたサイドカバーもダメージを受けていたのかも、、、という懸念が拭い切れません。まぁ、中古ですから判りません。ダメージを受けたステッププレートをオーダーした際に、ヒールガードはオーダーしなかったのかも、、、という気もします。

 ただ、現状のステッププレートは正常で、ヒールガードも自作ながら復帰しています。

 しかし、クラックの入ったサイドカバーは不愉快です。まぁ、BTのサイドカバーの割れは持病的という報告もあるので、正確な所は不明です。そんなサイドカバーですが、併行輸入車用のカバーで、割れ無しの『BULDOG』のロゴ入りのカバーが販売されていたので、購入してみました。安くありませんが、入手性は最悪なのでヨシとしましょう。
 ところで、ヒールガード、既に廃盤ということらしいので、アルミの厚板で本格的に自作してみようと思います。

2016/10/30

 マルチポジションステップの位置に併せて、シフトペダル位置の微調整を行いました。アイドリングが不安定で20秒毎に不整脈っぽいのと、バックファイヤーをする事がありますので、スローを絞って、アイドリングを少し上げてみました。これで様子を見る予定です。エンジンの始動性自体は悪くありません。

2016/10/29

 BTのヒールガードは廃盤らしいです。その内、気が向いたらアルミ厚板で成形したいと思いますが、当面は先日のステン製でOKとします。しかし、2008年生産迄のモデルのパーツが廃盤とは、先が思いやられます。気に入ってはいますが、余命は短いかもしれません。ただ、BTとCXを乗り較べれば、時代の差を明確に感じます。全てに新しいBT、そして、全てに古いCXです。エンジン始動は二週間空くとCXは非常に厳しくなります。

2016/10/26

 ステッププレートをよく見ると、ヒールガードが見当たりません。左はありますが、右は、、、、、
 そこで、右用にプレートを何枚か試作して、取り付けてみました。モノは、ステンレスの1mm板で、ポリッシュ仕上げでしたが、ワイヤーブラシでヘアライン調に仕上げてみました。

最初は気が付きませんでした、、、、黒いステッププレートには何も付いていません。因みに、前期型のモノトーンのモデルでは、これが標準です。 しかし、左にはヒールガードが存在します。ヘアライン仕上げのアルミプレートのようです。厚みは3mmはありそうです。
手持ちの材料は1mm厚のポリッシュ仕上げのステンレス板です。そこで、3種類程、ステンレスプレートで試作してみました。寸法は見た感じで作ったモノです。 取り敢えず、装着してみました。ワイヤーブラシでヘアラインを入れてみました。まぁ、パッと見は判りませんが、、、純正パーツが入手可能なら欲しいところです。写真で見ると、、、作りの直したくなります。

 

2016/10/16

 昨日、発見したステップペダルのいい加減な固定、、、で、純正ペダルを調達しようかな?とも思いましたが、ステップ位置を変えてみたいので、デイトナの1.5cmアップのマルチポジションステップをオーダーしました。スパイカーからは4cmアップもありましたが、シフトペダル、ブレーキペダルの調整が無理っぽいので、大人しく1.5cmアップです。まぁ、ステップの可倒部分から上にオフセットさえるので、アップ量が大きいと、ヒンジ部分より上に迫り出します。すると、転倒時にステップが折れ曲がると、迫り出したプレートがステップのベースプレートを破壊しかねない懸念もあったので、1.5cmアップを選んでます。

デイトナのマルチポジションステップに交換しました。センター位置から15mm範囲で調整可能です。 スクリーンビスを皿キャップボルトに戻しました。変なキャップボルトが付いていましたので、、、


 なお、サイレンサー固定ボルト用のナットはストックパーツで良いのがあったので、ステップ交換時に付け替える予定です。

2016/10/15

 昼前からセンタースタンドの取り付けを行いました。取り付けベースを車体にとりつけるには、前方がマフラーマウントを利用した一カ所、後方が未使用のフレーム穴を利用して固定する構造ですが、前方のマフラーマウントには、23mm長のカラーを介して固定する構造です。しかし、取り付けベースを装着するとカラーがセット出来ません。そこで、カラー抜きでベースプレートを固定し、カラーが入るべき寸法を計測すると、、、19.5mmしかありません。よく見ると、、、その部分には3.5mm厚のノーマルマフラーステーがあります。つまり、このキットはノーマルマフラーを外せば装着可能ちうことで、ノーマルマフラー装着の場合は不適合です。仕方なく、ノーマルマフラーステーの厚み3.5mm分程、カラーを削って19.5mmにしてから取り付けベースを装着しました。

 そうやって取り付けベースを車体にしっかり固定してみると、、、取り付けベースのピポット受けの寸法が60mmです。固定前が63mmだったので、固定によって3mm程歪んでいる訳です。因みに、スタンド本体ピポット部の長さが61.5mmですので、当然嵌りません。取り付けベースを緩めて固定すると荷重が支えられませんので、仕方なくスタンド本体ピポット部の長さを調整のため削りました。削ってスタンド本体を取り付けベースに通してピポットシャフトを通すと、仮組み時には入らなかった割りピンが楽勝で入ります。つまり、、、元々の取り付けベースプレートが設計寸法より拡がった状態で変形していた事になります。

 最後は、二重構造のバネをスタンドに固定する訳ですが、このバネが強烈に硬く、セットするには少々手こずりました。

 さらに、スタンドを装着後、サイレンサーを装着すると、左サイレンサーとスタンド掛けが干渉します、、、やはり、ノーマルマフラー不適合のようです。そこは、サイレンサーの取り付け位置を微妙に調整し、スペーサーで3mm程内側に逃がして対処しました。

 ところで、スタンド装着のために、各部の解体を行いましたが、サイレンサー固定ボルトの受けナットや、ステップ固定ピンの抜け留めは非常に怪しい施工で、非純正の在り合わせ修理の痕跡が見られました。ピンの抜け留めは本来はEリングですが、なぜかサイズ違いのスナップリングを強引にDリングで縫い合わせるという力業で、元オーナーの糞整備が見受けられます。サイレンサーナットも適当な袋ナットですので、これまた最悪です。

 この部分は、自分が納得いくように修正したいところです。整備前の車体状況で危惧してましたが、色々怪しいところがありそうです。

2016/10/14

 夕方、BT落札時に輸入手続きしたヘプコ&ベッカーのセンタースタンドが到着しました。仮組みすると、、、、取り付けベースに本体を通して、ピポットシャフトを通すと、抜け留めの割りピンが入りません?かなり、怪しい印象です。このままだと、ピポットシャフトを通すベースプレートの外側を削るか、或いは、ピポットシャフトの割りピン穴を長穴加工するかしか考えられません。

2016/10/10

 午後から、BTのエンジンを広い範囲で使って、どんな走り方がベストかを探りました。さすがにリッターバイクです。穏やかですが、法定速度内での加速力は十二分です。エンジンを回して走るのは危険でしょう。まぁ、エンジン自体は回したがるキャラではありません。エンジンの弾け具合はCXが一番で、BTは、エンジンを極力回さないような気にさせます。極力低回転を保ち、そしてギアポジションで速度を乗せるような印象です。エンジンは回しても3500rpmでOKです。因みに、6000rpm迄しっかり回すと、見た目からは想像出来ない俊足ぶりを発揮します。100km/h以下の公道では非常に速いと思います。
 ただ、、、ペースを上げると、微妙に各部のガタツキがきになります。サイドカバーからのビビリ、車体中央部におけるカタカタ音、ヘッドライト周りの微妙なビビリ、、、、こんなモノなのでしょうか?

2016/10/9

 午後から、前日のCXの扱い辛さが気になって、CXで出掛けました。ポジションはこれが一番ですが、CXの不安定さの原因は始動直後の回転の不安定さから来る失火へのビビリが原因だったようです。この日は普通に乗れました。続いてBTにも乗りましたが、これ、乗れば乗る程乗り易い。非常にマイルドなバイクです。頑丈なシャーシ、強大なグリップ力のタイヤ、安心感は非常に高いです。恐らく、誰でも簡単に乗れるバイクだと思います。操縦性は非常に良好。操作性については高い精度感を感じます。動くべき箇所が動き、動かない箇所は動かない、そんな緻密な操作感を感じます。この辺はCX、ガンマとは次元が異なります。SVには近い印象です。恐らく、時代で二輪車の完成度が違うのが原因だと思います。

2016/10/7

 午後から、SVの合い鍵を作りに出掛けました。気が付くとマスターキーが見当たりません。出掛けた鍵屋さん、何と中学の同窓生だったようですが、名前を聞いても思い出せません。その後、BT、CXに乗って路地裏の超タイトなエリアを走りましたが、BT後にCXに乗ると、とても乗りづらいです。不安定で重さを感じます。

2016/10/4

 電気系統の最初の不調、それはウインカーの動作不良でが、検査受けの段階では異常なかったようですが、納車後帰宅直前に気が付きました。左スイッチで操作する左右のどちらも反応せず、そして右スイッチのハザードでも反応せず、、となると、、、最初はヒューズを疑いましたが、ヒューズは異常無し。もしかしたら、リレーの作動不良か接点部の接触不良が原因かもしれません。休みに接点部に接点復活剤を吹き付ける等して様子を見ましょう。さすが、10年落ちです。次、何が起こるでしょうか?
2016/10/2

 午後に納車に向かいました。自宅からショップ迄はタクシーで1000円ですので良かったです。
 エンジンの始動性も良好、足つきも良好。但し、ハンドルだけでの押し歩きは少し重い感じ。ただ、腰当てすれば楽勝です。取り回しはCXよりも楽です。納車後、十数キロ走りましたが、第一印象はリッターのカブかメイトみたいな印象で、想像通りです。エンジンは扱いやすく、3000rpm以下、スロットル開度1/3以下で走るなら、リッタークラスでも最強クラスかも知れません。
 本日は、取り敢えず納車までです。帰路において、突然灯火器(ウインカー系統)が動作しなくなりました。直ぐに、ショップに戻りシートを脱着して見ましたが、その後は症状が治まり、原因不明のままです。取り敢えず、その再現性を探しながら様子見するつもりです。次の三連休辺りに自身で色々とチェックしてみようと思います。
 ところで、今回、検査を受けたのは9/28との事です。これは、仮に維持を続ける場合、継続検査を8月から受けられるということで、それにはとても感謝しています。9月は結構多忙なので、8月に受けられるのは有り難い話です。

2016/10/1

 プロボックスのS/CのOHと点検中に納車如何?電話が掛かってきました。明日は天気が持ち直しそうなので、明日取りに行くと言う事でお願いしました。なお、ウインカーは前後ともにXJR用に換装されており、これで万が一の際の補修で苦労する事も無さそうです。なお、前オーナーの元で施工されたハーネスも、その痕跡は無くなっていました。消耗品類は概ね新品に変わっており、取り敢えず問題の出そう箇所はありません。但し、後期型BTのレアさ加減が、その他のパーツの将来の入手性に大きな陰を落としている事に気付きました。まぁ、納車、初っ端の段階だったので、或る意味、ラッキーだったかも知れません。他の愛車を処分した後でしたら、多分、後悔の念の方が多かったと思います。

2016/9/29

 いきなり電話が掛かってきて吃驚しました。納車は週末如何?ということ、、、僅か5日前にはウインカーバルブの納期未定で燃料タンクの板金再塗装も仕上がっていなかったので、車検は当分先と思っていたので驚きです。ただ、天気予報は今一っぽいので、10/8〜10の晴天日に取りに行く旨を説明しました。

2016/9/24

 BTの状況は前回と変わりません。ウインカーバルブ待ちとの話です。納期未定との事で、ウインカーについては純正に拘らない旨を伝えました。純正に拘って納期未定となると、ワクワク感が冷めるのと、もし、将来ウインカーバルブが切れた時に同じ苦労をするくらいなら、国産品に交換した方が良いと判断したからです。
 自身、ベストは純正ですが、純正というよりも、純正クオリティに拘るので、ウインカーもヤマハ系パーツなら問題ありません。ただ、、、汎用のシビックマーカーレンズとかは嫌です。

2016/9/20

 BT落札と同時に海外に発注していたセンタースタンドの納期解答を得て入手の見込みが立ちましたが、エンジンガードはNGでした。ただ、エンジンガードは通販サイトで偶然中古を見付けたので、これを購入することにしました。エンジンガードは中古ですが、送料込みで10000円以下でしたのでラッキーです。

2016/9/12

 その後、現車確認に行くと、外装の補修待ちとパーツの入荷待ちとなってましたが、プレゼントということで自家製のエンジンスライダーが装着されてました。買う予定だったので、とてもラッキーです。
 現車確認で良かった点は、焦げていたと思ってたハーネスが無事だったこと。焦げは前オーナーの元で巻かれたスポンジテープの付着痕の劣化したボロボロのスポンジが犯人でした。ボロボロのスポンジのカスを、焼けこげた被覆と勘違いしていたようです。悪かった点は、不慮の事故によって無傷だったタンクの板金加修が必要になった事に加え、キャブレターサイドのアルミ製サイドカバーにガリ傷が入った事、そして、クランクケース左側にもガリ傷が入った事です。話では、燃料タンクだけ的だったので、予想外のダメージに吃驚です。
 現車確認で見た、ハーネスの不安、その他の怪しい箇所を含めて、気分はかなり落ち込みます。転倒にしろ故意では無いので、あまり責める事は出来ませんが、買う側の立場としては、正直、塞ぎ込みます。
 店主からはキャンセルOKとの申し出を受けましたが、当然、それは考えていません。個別リクエストで引っ張って貰った手前、有り得ませんね。
 なお、経緯からショップ名が特定されるのは、、、という懸念を伝えられましたので、ショップ名等は一切削除しました。まぁ、その分、色んな事も気兼ねなく記録出来るのでヨシとしましょう。

2016/9/8

 基本、整備は任せていますが、途中の連絡で、パーツの補修、注文が必要になったとの連絡を受けました。パーツの調達としては、前オーナーの元で施された怪しい施工、バルブ切れ等が原因ですが、これらが全て国内規格とは異なりイタリア発注が必要とのこと。整備上必要なサービスマニュアルの入手も10月以降との話でした。驚いたのは断線していたウインカーバルブ球も海外発注で、納期未定との事です。たかがウインカーバルブですが、車検には必須です。この段階で、10月納車は諦めました。
 因みに、補修が必要になったというのは、なんと、取り回し中に車体を転かしたそうで、燃料タンクに板金等の補修が必要となったことだそうです。聞いた時は、我が耳を疑いました。

2016/8/26

 午前中に乗り出し価格の連絡を受けたので、夕方に現金で支払いを済ませました。基本、自分は値段交渉しません。価格なりの状態と納得出来れば基本OKです。 第一印象、競りから仕入れた生の状態を見ての印象は、良い部分、悪い部分が在ります。

 良い部分は、驚くべき事に、左右に立ちゴケ等の傷さえ痕跡に無い事です。このモデル、結構転倒させてる人が多いので、或る意味、奇跡に近いです。多くのBT系のサイトを拝見する限り、殆ど立ちゴケ等を経験しているようですので、これは最大のメリットと言えます。勿論、競りで流れたモデルも転かし傷があったので、これは吃驚です。

 悪い部分は、、、、前オーナーのメンテの酷さ、カスタムの醜さです。まぁ、オーナーの特権だから否定はしませんが、ココまで方向性の異なる人がオーナーだったとは、、、と言う意味で残念度合はハンパありません。前オーナーの元では、フォークシールの漏れ止めに接着剤とか、ヨーロピアンホーン、HIDユニット、後付けスイッチが増設施工の酷さとか、色々と強烈でした。この時の印象は、ハーネスが一部焼けこげているように見えて、電気系統は無事か?という心配が頭から離れません。
 なお、フロントフォークインナーチューブの程度は自分的にはNGだったので、追い金を払って新品のインナーチューブに交換して貰う事としました。何よりも、乗る前の段階では、極力完璧な状態が理想です。

2016/8/25

 出品車両が後期ということで、落札前提でお願いした結果、無事に落札出来て、早くも到着したそうです。基本満足ですが、やはり流れた900kmの車両への想いがあるのも確かです、、、。まぁ、色々お手数掛けたので、気持ちを切り換えて意味も踏まえ、明日には支払いを全て済ませたいです。

2016/8/21

 車体番号的には後期との話ですが、やはり黒という表記が気になるところです。まぁ、現車を画像で確認して後期ならヨシとしましょう。走行距離は13000kmなら、、、まぁ、OKとします。基本はノーマルで無事故車輌であることを望みます。カスタム車の場合、ノーマルパーツが必須です。カスタム車両は基本スルーとなります。勿論、事故車、加修が相当に必要な程度悪車両もNGですね。それ以外であればゲット方向で行きたいですね。
 CXには、毎週乗っていますが、低回転域から鼓動、トルク感は代え難い特性があるのも事実です、、、。

2016/8/19

 BT1100、見送った前期モノ、そのものがヤフオクに出品されています。価格は298,000円ですが、見ても何も思いません。見送って正解です。そう思っていたら、再度連絡が有りました。2005年の黒で13000kmが出品されるそうです。ただ、黒というのが怪しいです。2005年のモデルコードは5JN4です。2004年の5JN3は国内未入荷です。流通する2004年登録車は、2003年入荷分で在庫車輌との事です。そして、2005年の5JN4では、カラーは黒/銀、茶/黒、青/銀の三種類です。車検証表記では、銀、茶、青と表記されるので、黒表記の車輌は存在しません。ただ、2006年モデルの5JN5ならば、カラーは黒/銀、茶/黒、黒/紺の三種類で、表記は銀、茶、黒と表記される可能性があります。2006年モデルを2005年末で登録したものが黒表記ならば嬉しいですね。
2016/8/16

 BT1100、前期モノは正式に断りました。ショップの大将はキレ気味でした(笑)。
 まぁ、これでNGなら縁が無かったということでしょう。まぁ、これ以上迷惑を掛けるのも気の毒なので、BTが探せないなら、自分で個人売買、通販で探そうと思います。気長は全然OKですね。ただ、買い換えの原因となったCXの不調ですが、最近は鳴りを潜めています。一発始動で片肺も無し。極めて好調です。

2016/8/5

 BT1100、前期モノ12750kmが出品されたそうです。オレンジ/銀のツートンですが、、、正直、後期を見た後では気乗りしません。ショップの大将には申し訳ないのですが、見送りです。大将的には不満のようですが、あと一ヶ月、流れたBT1100を追い掛けたいところです。

2016/7/27

 BT1100ですが、入札で追っ掛けて貰いましたが、出品者が応札せず、流れてしまいました。再出品で落札金額が下がることを期待して待ちましょう。盆明け辺りに出てくれれば嬉しいのですが、、、、。

2016/7/24

 SV650Sでツーリングに出掛けました。SVは昨年のOHで調子が回復しています。絶好調ですが、タイヤが終わってますので走りはノンビリです。SVに乗ると、セパハンのバイクは必須だということが再確認できます。ガンマは実質盆栽なので、SVとCXなら実用的に考えるとSV残しですね、、、。CXの愛着は深いので迷うところですが、やはり、仕方ないでしょう。

2016/7/22

 BT1100ですが、画像が入りました。長期放置車両で、車輌の左側面が思いっ切り錆びています。燃料タンクの凹みと燃料漏れ、キャブの燃料漏れ、フロントフォークのダメージが確認出来ます。燃料タンク交換とフロントフォーク交換か再メッキが必要です。恐らく、加修費で20万円弱は必要ですね。車輌の予算は50万円程度で考えていますので、車輌の入札限界は30万円未満ですね、、、、。

2016/7/15

 BT1100ですが、7/27の業者オークションで走行距離900kmの黒銀が出品されるそうです。

2016/6/10

 昨年知ったショップでお願いしていたBT1100ですが、昨年秋に業者オークションに登場してSOX蕨店で落札後通販されていた車輌の業販を問い合わせましたが、NGだったそうです。その後、BT1100ですが、走行距離が20000km以上の車輌しか見当たりません。
 一方で、CXの始動性ですが、毎週動かしているためか、セル2発以内で始動できるようにはなりました。取り敢えず、片肺症状は治まっています。

2016/5/8

 エキパイを交換しました。GL系のエキパイからCX-C系のエキパイです。取り合いは共通ですが、内径で3.5m拡大、断面積で20%拡大です。排圧が下がったためかセルの回りが楽になりました。合わせて、エアクリボックスのダクトも交換、エレメントも交換、キャブのジェットの番手も交換しました。始動性が改善し、始動直後も極低回転でアイドリング可能となりました。2000〜6000rpmでは若干トルクが下がったような気がしますが、6000〜7500rpmでは同等以上、7500〜9000rpmでは軽く回るようになったように思います。

 なお、序でですが、エンジンガードも再メッキして保管していたストックパーツと交換しました。エンジンガードとエキパイのメッキが光ると随分綺麗に見えます。
 なお、残念な事にBT1100は業販狙いの車両はNGとのことです。そこで、探索条件を緩和しました。2005年以降の後期モデルなら15000km程度でもOK、前期モデルなら10000km程度でOKということにしました。

2015/11〜2016/4

 基本、毎週末に定例コース30kmを巡回走行しています。毎週乗ると始動性は最低限維持されるようです。始動性も悪くありません。一応、車検も継続させましたので、猶予は二年となります。

2015/10

 始動性、微妙に心配です。車検を受けるか否か、本気で悩んでいます。次期車両、検討中です。地元で、一寸怪しい?ショップに出会いました。今は亡きHIKASAの店主とよく似ています。っていうか、生き写しのようです。剰りに似すぎて怖いくらいです。こちらで、次期愛車候補としてヤマハのBT1100を探すように御願いしました。有り得ないかも知れませんが、走行距離5000km程度なら即決です。

2015/9/20〜24

 連続して乗りましたが、始動性は良好です。ただ、、、ワンウェイクラッチは稀に怪しい音を発します。

2015/9/13

 思い切ってバッテリー交換しました。笑い話ですが、バッテリ端子がユルユルでした、、、、これが始動困難な原因だったかもしれません。取り敢えず、新品のバッテリーで端子をしっかり固定した状態ですと、始動は容易です。なお、SVは問題無く快調です。

2015/9/6

 エンジン掛かりません、、、、格闘すること20分、よく見れば、燃料コックがオフ、、、、オンにする頃にはバッテリーが弱ってしまいました。充電して始動を試みるも、かなり手こずりました。っていうか、、、、駆バッテリー、期待していたより電池が弱い気がします。

2015/8/30

 一発始動です。快調です。アイドリングが少し高いので下げてみました。

2015/8/23

 どうも、単車が嫌いな人が居るようで、チョット気になります。目つきが喧嘩売ってるようです。しかし、、、週末の一日の午後3〜5時の使用のみで、始動音しか無いのですが、、、まぁ、二軒先のフジ○さんですが、チョット陰険な行動が気になります。

2015/8/16

 ブレーキホースの配置を行うと、マスターシリンダーをメーターが近く干渉気味です。レバー位置を最大限外側に寄せて対処しました。なお、クラッシュワッシャー部からフルードが漏れて、これの対策に時間を費やしました。なお、ホースの取り回しを大幅に変更しました。純正はマスターからフォークインナーに沿って三つ又直下の分岐に接続、そこから左右キャリパーに分配されますが、メッシュホースではマスターから直接キャリパー左右に独立接続させます。但し、ホースの取り回しをマスターからメータ前方、ヘッドライト後ろ側を経由して、三つ又部で後ろに潜らせてキャリパーに接続するように変更しました。ホースの無理は最小限で100cmがベストです。
 なお、効きというよりレバータッチは大幅に改善です。なお、ホースバンジョーはガンマと同様にスチールを選択しました。 

2015/8/9

 CX、エアは抜いたはずですが、今一スポンジーです。で、メッシュホースを注文しました。長さは標準80cmですが、取り回しを変更する事を考慮して100cmとしました。

2015/8/2

 CX、エアは抜いたはずですが、今一スポンジーです。ブレーキフルードを注文して全交換してみます。それでダメなら、、、ホース交換でしょうか?CX、SVと続けて乗ると、SVのポジション、キャラがイイです。一瞬、W650が欲しいと思ったのですが、、、、どちらかというとスポーツバイクの方が好みですね、、、、。

2015/7/26

 始動性は悪くありません。CXのブレーキのエア抜きを行いました。

2015/7/20

 日曜は雨だったので、海の日に乗りました。CXはワンウェイの掛かりが少し危険な雰囲気を感じます。

2015/7/12

 CXで峠を走っていると、フロントがホッピングしながらアウトに30cmくらい逃げました。久しぶりにドキッとしましたけど、グリップが戻ったので事なきを得ました。SVはバッテリー交換後は特に異常はありません。

2015/7/6

 CXは快調ですが、何故かSVはバッテリー上がりです。この三月に購入した国産古河バッテリーですが、四ヶ月で上がりました。発電はしているようですし、週末毎の始動でバッテリーアウトは初体験です。アマゾンに問い合わせると、古河に問い合わせろとの話しでした。古河に電話すると、通販したオマエが悪い的な解答でビックリです。その旨をアマゾンに伝えると、初期不良ということで交換して貰う事になりました。しかし、、、、前回のデルコのバッテリーが四年持って、その前のYUASAのバッテリーが五年持ちましたので、四ヶ月で上がった古河バッテリーはビックリです。同時期に購入したCXの駆バッテリーは未だに元気ですので、古河バッテリーはサポートを含めてアウトです。
 なお、SVは持病的に評判の悪いレギュレーターは対策品に交換済みです。

2015/6/28

 CXに乗るとスポーツバイク、アメリカンバイクとは異なるフラットライドです。乗り心地の良いシート、極上のサスペンション、クルーザーのようです。SVはスポーツバイクですが、CXは全てが穏やかなバイクです。二人乗りには最高の機材と言えます。

2015/6/21

 二人乗りが最高に楽しいそうです。最近、息子はヘルメットを被って付いて回ります。毎週の日課のようになってきました。

2015/5/31

 二人乗り、最高に楽しいそうです。息子とタンデム、、、、夢でしたので満足です。

2015/5/30

 CXのタイヤ交換です。リアは標準の120/90-17に戻します。K300GPからK527ですが、サイズの方が大事です。

2015/5/7

 子供用タンデム補助ベルト、タンデムGを注文しました。ジェットヘルメットはOGKのSPEEDMAX、YETTERですが、これようのシールドも入手しました。息が出来ないという感想でしたのでシールド購入です。

2015/5/6

 サークルワンで、子供用ヘルメットを安価で見付けたので買いました。早速、二人乗りしたのですが、、、、落としそうで団地内しか走れません。

2015/4/10

 SVの車検を受けました。CXは調子が快復しました。良好です。

2015/4/4

 判りました!燃料タンク裏のスポンジがエアクリ入口を塞ぐようです。スポンジを撤去すると、、、、元に戻りました。

2015/3/28

 インシュレーターの交換を手こずりながら行いましたが、、、、、状況は改善しません。何が悪いのかさっぱりです。

2015/3/21

 バクダンキットに戻しました。7000rpmからの不調ということで、燃料供給不足を疑いました。負圧ラインのホースが潰れています。よって、燃料コックのOH、燃料ライン、負圧ラインの交換を行いましたが、、、状況は改善しません。7000rpmで回転が詰まります。判りません。残すところは二次エアの吸い込みでしょうか?インシュレーターの負圧ニップルの差し込みが怪しく見えたので、これを注文しました。
2015/3/17

 バッテリー交換です。SVは国産ブランド、国内製造のFURUKAWAに換えました。CXはMFタイプの『駆』バッテリーをホームセンターで買ってきました。補充電して両車に装着です。取り敢えず、セルの回りは快復しました。しかし、始動性は最悪です。掛かっても、暫く片肺です。

2015/3/7

 心当たりは、納車前にバクダンキットを君で貰ったのですが、その作業を疑います。ダイヤフラムに傷が在る可能性が、、、、で、解放するとダイヤフラムを噛み込んで組み付けています。ということで、ダイヤフラムを注文し、交換しまいた。序でに、バクダンキットを戻しましたが、、、変わりません。寧ろ、おとなしくなりました。ジェットはバクダンキットの方が良いのは確かです、、、、。

2015/2/28

 エアクリを交換しましたが、、、、不調は改善しません。低抵抗のシモーニフィルターですが、、、不思議です。プラグの焼けは、悪くはないのですが、、、、寧ろ、焼け気味です。プラグの熱価が7番だったので8番に戻しましたが変わりません。強引に回せば回るので、スロットルレスポンス不良?とも思えます。

2015/2/22

 SV、なんだか7000rpmで回転が詰まります。不調の原因は、、、、エアクリか?普通、上が回らないのはエアクリ汚れ、、、エアブローしても回復しないので、シモーニのフィルターを注文しました。CXの方が随分と快調になりました。毎週乗ると、違います。

2015/2/7

 CXの始動性、最悪です。片肺気味で、乗っても調子が快復しません。毎週乗りましょう。SVは快調ですがバッテリーがやばそうです。

2011/4/10

 SVの車検前整備です。今回は特にする事はありません。簡単に洗車して、ブレーキラインのエア抜きを行ったくらいです。今はプロボックスのS/Cトラブル対策に追われています。

2009/9/19

 今週はSVで出撃です。単車に乗って思うのは、締まった身体が無いと楽しめない事が改めて自覚されます。自転車で身体を作り、単車で楽しむというリズムです。

2009/9/12

 今週はCXで出撃です。先週と同じコースをCXで出撃です。低速からのパンチはCXの方が絶対的にパワフルです。出力と減速比の効果でしょう。但し、中速域以降はSVが優性です。

2009/9/5

 兼ねてからの懸案だったSVのバッテリーを交換しました。買い置き?で、ACデルコのバッテリーです。今度は、どの位保つでしょうか?乗る頻度が少なく放電気味なのがNGなのでしょう。9月からは毎週日曜日がバイクの日です。バッテリー交換後に東広島から瀬野界隈、畑賀峠辺りを攻めて走ってみました。

2009/4/27

 SVの車検を受けました。特に問題点はありません。近々、バッテリーを交換する予定です。

2008/11/23

 基本は毎週末乗っていますが、一年ぶりの4ストツーリングに出掛けました。CX改は最高に面白いです。昨年導入したヘイゴンのリアサスが良い案配です。車重の重さを実感しません。下手するとSVよりも軽く走ります。今日は、Vツイン比較が目的でしたが、今ならCXの方が速さも乗りやすさも格段に上手です。SVも良いですよ、、、、でも相手が悪すぎますねぇ、、、、。

2008/4/6

 年明けて雨が降らなければ毎週乗ってます。特にCX、SVのようなVツインは直ぐに始動性が悪化しますので、季節関係なしに乗り続けなければなりません。毎週、峠に行ってます。

2008/1/27

 年明けてから、一応週末の日曜日にはSV、CXをチョイ乗りしていたのだが、少々もの足らず、今日は午後の自転車走りをキャンセルして単車を重点的に乗ってみた。自転車も楽しいのだが、しっかり時間をとって単車に乗ると単車は単車で楽しいのである。
 SV、CX共に個性豊かで結構ワクワクである。

2007/11/23

 今日は、今年最後のツーリングシーズンということでSV、CXを用い、海岸線、山間部と出掛けました。内容はツーリングレポートのコーナーを参照するとして、今日はCXのリアサスを交換しました。以前、オーダーして入荷後保管していたヘイゴンのリアサスです。
 これまではCBX750Fボルドールの純正サスを使用して若干リアが上がり気味でしたが、純粋にCX用(と言っても、実体はCX650E用)で、自然長は標準的なサイズであり、装着してから具合は非常に良い感じです。CBXサスも悪くはなかったのですが、動作が渋すぎでサスが上手く動いていない感じが不愉快でしたし、純正のCX/GL用は腰砕けでまるで駄目でしたから、随分とまともになりました。
 サスの交換はセンタースタンドを立てて30分程で終了です。

装着中下から映しました。
赤スプリングがレーシーです。
上からです。撮影するには隙間が、、、

2007/11/18

 今日もSV、CX二台で峠に出勤です。先週は秋でしたが、今週は冬です。SVとCX、続けて乗ると、違いが良く判ります。現代的なのはSVですが、乗って楽しく、トルク感が大きく感じるのはCXです。そう言えば、最近雑誌でグッチの試乗記を見掛けましたが、その記事によると縦置きクランクは曲がりにくいとの寸評を書かれてますが、あり得ません。縦置きクランクの方がバンクさせる力を遮る力が無い事を知らないのでしょうか?横置きクランクほど、高速回転するクランク軸を水平方向から傾斜させる方が難しいのを知らないなんて、雑誌のインプレッションのライターは失格だと思います。
 今日の感想、CXはバンクが兎に角軽いという事です。縦置きクランクを知った人のグッチのインプレが読みたいものです。

2007/11/9

 今日のツーリング、午前の部はSVで出動です。芸北方面に出掛けましたが、特に問題はありません。

2007/11/4

 予定通りにCXで峠ツーリングの出動車両選択のプレ走行を行いました。快調ですが、来週はSVを使う予定です。

2007/11/3

 今日はSVで来週の峠ツーリングに向けて身体慣らしに出掛けました。明日はCXで同じ所を走ります。

2007/10/30

 今日はCX改の車検も通した。何の問題もありません。

2007/10/20

 CXとSVとを乗り換えながら地元の峠を走ってきました。CXの車検前の不具合箇所の点検と、縦横Vツイン比較で重たい二輪車を忘れないようにするためのリハビリです。最近は10kg程度の自転車に乗る事が多いので単車も乗らないと活けません。
2007/10/14

 SVとガンマ200、500の乗り較べを地元の峠で行いました。SVのような単車にのると200ガンマのトルクの薄さ?が理解できます。4ストと2ストは別物です。

2007/6/2

 今日はガンマツーリングで帰ってから、ふとCXに乗りたくなった。このバイク、攻めるというよりも鼓動を楽しむというか、トルク感を楽しむというか、なんとも大らかである。昨日、会社でハーレーに長く乗っているF君と話しをしたが、最近のハーレー乗りとは、少し合わないとのこと。彼に言わせると、皆、急いている。そんな走り方するならハーレーなんか乗らない方が良いのでは?と思っているらしい。どちらかというと50km/h程度で大らかに走るというのが好きなんだそうだ。
 何となく、彼の言う事がCXに乗ると判るような気がする。いつか、二人でツーリングでも出来たらと、ふと思ったところ。CXは速くも走れるけど、元々のエンジンは完全なツアラー用をローギヤード化している訳であり、やっぱり60km/h程度でトルクを感じながら走るのが一番気持ちいいのは確かだ。

2007/4/10

 車検当たり年での第一弾であるSVの車検を通しました。問題箇所は特に無しです。今年もツーリングメインマシンとして活躍して貰います。
 夕方は、実家の親の見舞いにCXで出掛けました。CXの車検は晩秋の頃です。

2007/3/19

 CX-EURO用のガソリンタンクをヤフオクで調達した。内部に錆があるものの、外観は退色も少なく良好である。古い上に不人気な車種故に外装パーツの入手性は今一だ。サイドカバー、シートカウルはスペアが在るのだがガソリンタンクは初めて入荷!錆び取り+コーティングで保管するつもり。なんと言ってもCX改は直せる限り乗り続ける予定のバイクだからなぁ、、、。

2007/3/17

 CXのバッテリー確認していた際に、なんとSVは充電していないのに、回復装置を作動させっぱなしになっているのを発見!当然、バッテリーは電力を消費している。再び、SVのバッテリーを充電開始となった。慌ただしいとボケ老人状態だ、、、、。

2007/3/10

 SVのバッテリー回復度合いは良好である。途中、緊急入院したので回復装置は実に2週間も作動させていた。今日、回復装置を作動させながらのトリクル充電をCXで行うように繋ぎ変えたところ。

2007/2/25

 CXのバッテリーは結構調子良いんだが、SVのバッテリーは結構上がり気味、、、ということで、その違いは?を思い当たる節で考えたのが、CXとグースにはバッテリー電極の回復装置を付けているがSVには未装着ということを思い出した。乗る頻度と、エンジン始動トルクの大小を考えて、グースの回復装置をSVに移植することにした。この回復装置は、シートカウル内に設置しエンジン始動時のみスイッチを入れて、エンジン停止中には作動させないようにして使っているのだが、配線中のスイッチ位置をグース向けからSV向けに変更してSVでは右サイドカバー下にスイッチが覗くように装着した。これで、暫くバッテリーをトリクル充電させながら回復装置を作動させてバッテリーの状況を確認する予定。

2007/1/4

 今日は単車の初乗りということで、ミドルVツインを出動させようとすると、CX怪は片肺気味、挙げ句の果てには始動不能となった。プラグを清掃しても症状は悪化するばかり、、、。年末には問題無かったんだが、、、。普通はプラグを変えると一発OKなんだが、、、。もしかしたら、インシュレーターからエアーでも・・・と思ったり。ふと、冷静にプラグをチェックしてみると、何やら右バンクのプラグが濡れてない????
 左バンクは普通・・・・。もしかして、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、ガス欠?と思いリザーブにセットすると普通に掛かる。そう言えば、ガソリン入れたのは随分前だったような、、、。新年早々、超素人っぽいミスである。CX怪はリアショックで尻上がりになっているせいか、サイドスタンドの傾きが結構急である。それ故、ガス欠気味の場合は、上気味となる右バンクの燃料供給が滞る。左右のプラグ状態のあまりにも大きな違いからガス欠に気が付いたんだが、、、、。そんな訳でリザーブで給油に出掛けた。公称17リットル入りのタンクだが、19リットル近く入った。本当のガス欠状態だったんだと、改めて認識。こんな巨体(装備で250kg以上)は、数十メートルさえ押したくないんで、早く気が付いて良かったものだ。
 なお、SV号は一発始動で快調そのもの!ガンマ二台も簡単キック始動で快調そのもの!
 それにしても、CXのように古い単車の場合は、エンジンに日を入れるたびに祈りのような感情が芽生えるのは、単車自体が相当高齢化しているためだが、それで一発で調子よくないと結構焦るものだ。

2006/12/31

 ミドルVツインは最低でも週に1回はエンジン始動していたんだが、今日が走り納めの日。今年を振り返るとSVは良く働いてくれた。昨今の新型バイクとツーリングしても遜色ない。良い買い物をしたものだとつくづく思う。少し、色気が足りないのが寂しいところ。最近は近所のバイク屋の前に停まっている最終型の青メタのTRX850が気になる、、、、。

2006/11/18

 ということでSVで行って来ました。詳しくはツーリングレポート参照ですが、天気が今一だったので、高年式で信頼性の高いSVで出掛けたのは正解だと思います。

2006/11/11

 来週のツーリング候補はSV本命、CX対向、ガンマ大穴ってところ。で、最終決定に全車運転比較した。やっぱり、この時期寒いのでカウル付きが良い。そんな訳でSVに決定だ。ただ、峠における身体とのシンクロ感は一番NGだ。まぁ、絶対的に距離乗ってないので仕方ない。SVを身体の一部にするためにも、或る程度のペースで走る機会には積極的にSVに乗ろう。

2006/9/11

 ガンマのOH、チョイ乗りをして、未だ時間が在ったので、SVで買い物、CXで燃料補給に出掛けた。1日にVツインと2ストに乗るのは久しぶりだが、SVってのは実に乗りやすいバイクだ。CXはSVから乗り換えるとふた周りは大きい。乗り味は大らかだが、如何にも重量車的である。なお、Vツインは始動性、走行状態ともの異常無しである。重量車は頻繁に乗ってやらないといけないと思う。このクラスになるとキャブをOHするのも億劫だし、調子が保てるように乗らないといけない。ガンマ200程度ならOHも楽勝だが、SV、CXクラスになると分単位の作業では納まらない。

2006/6/4

 ツーリング当日はSV、CXともエンジン始動に手こずりました。チョークをひかずに掛けると一発なので、濃い状態でしょうか?エレメントのメンテナンスが必要ですね。二台とも走ると特に異常は見当たりませんが、もう少し沢山乗ってやらないといけません。

2006/5/4

 来月のツーリングの相棒選びにSV650を出動させた。今年の連休は天気が良いし、路面温度も結構高いようである。SV650ってのは単独でそこそこのペースで走るには具合良いけど、ストレートでしっかり出してアプローチできっちり減速という操作をすると、リアが神経質になる。650ccとは言えエンブレが強烈で2stのようにはいかないものである。

2006/3/16

 CX用にオーダーしていたヘイゴン製のリアショックが遂に到着した。赤いスプリングにゴツイシリンダーユニット、型式的にはCX650EDユーロスポーツ用とのこと。スプリングの調整、ダンピング調整が可能で、高圧窒素ガス封入式、摺動部はテフロン&ブロンズ・・・・との仕様らしい。二年間の保証付きだそうだ。オーリンズ、WPでは適応品が無かったので選ぶ余地は無いのだが、楽しみである。今週末は天候は今一なので、来週末辺りに装着、試走してみたいものである。

2006/3/14

 CX用にオーダーしていたヘイゴン製のリアショックが輸入されたとのメール連絡が来た。丁度、金欠状態だが借金しないといけない。現在のCBX750F用のショックに比較すると適性な自由長になるので良いかもしれない。漸く、怪しい足周りとはおさらば出来そう。春になるとCX改には活躍してもらわんといけん。CBX用のショックは、自由長が長く、リンク比の関係からか若干動きが渋いので、CX本来の雲の上に乗るようなフラットライドな感覚が失われている。これが、どの程度回復されているかが興味深いところである。勿論、抜け抜けのGL700、CX-EURO、CX650T用の底付きしかねないショックより何倍もCBX750用のショックの方が乗りやすいことは間違い無いのであるが、、、。

2006/2/26

 SV、CXを出しての町内徘徊を実施。最近、2スト、シングルに傾倒してたが、ミドルツインも、独自の世界で面白い。何と要っても、太いトルクで下から上までカバー出来るので楽だしツーリング向けである。

2006/2/12

 CXのプラグ交換、SVのエレメント交換を行いました。エンジンの調子は上々です。それにしても、単車が多いとメンテナンス費用も馬鹿になりません。そう言えば、ぼちぼちCX用にオーダーを掛けたヘイゴン製のリアショックが入荷するかもしれません。急ぐ予定は無いので何時でも良いですが、春になれば交換して効果を体感したいところです。SVについては、なんとなくフロントの足周りを交換したいと思います。候補としてはGK73辺りのGSX-R400のフルアジャストフロントフォークですね。まぁ、詳細を調べてないので判りませんが、両押しのディスクキャリパーに交換したいと思います。

2006/1/29

 CX、SVは寒いながらも確実に毎週エンジンを掛けてます。取り敢えず始動可能ですし、走っても問題は生じません。CXについては何年か前に行ったエアクリーナーの空気取り込みダクトを変更して以来、始動不能に陥らなくなったので、今更ながらホッとしてます。

2006/1/15

 CX、SVのチョイノリを行いました。SVの始動性は極めて良好。CXもまぁまぁ。セルの噛み込みはあるのですが、クランキングした瞬間にクラッチリリースされるので難儀です。これは特有の症状らしいので諦めです。

2005/11/25

 CX怪には、CBX750F用のリアショックを用いています。別に何の不具合も無く程度は良好なのですが、センタースタンドを上げた時のリアタイヤと地面の間に余裕がありません。ショック自体の自由長が長いためでしょうか?タイヤ交換では難儀をします。また、North WindのBBSでもショックネタが出ています。ということで、社外のショックユニットを注文しました。ヘイゴン製のショックです。在庫は内ために、手付け金を入れて納期が3ヶ月ということ。結構、高価ですが、必要なことと考え導入します。楽しみですね。ショックユニットの品番は、CX650ED EUROSPORT (RC12) 、83年式用でパーツナンバー M61045です。来年の3月頃ゲット予定です。

2005/11/12

 結局、ツーリングにはSV650Sを使用しました。購入以来、まとまった長距離を走ったことがないので、実走行における他車との比較が目的で出動しました。同行車両に同系のTL1000系のエンジンを搭載したカジバのラプターも居ましたが、街中、一般国道の流れの中では、SVなら2500rpmで6速55km/h巡航がこなせる点で、リッタークラスのVツインとの違いが顕著でした。コースはウエットのワインディング+進路変更の連続のような国道+渋滞路というパターンでしたが、股間が熱くなることもなく、市街地、国道では6速ホールドが可能です。ウェットワインディングでは、コーナーリングアプローチ時におけるシフトダウン時におけるエンブレ回避に神経を使いましたが、概ね操作性は良好です。6000rpm以上をキープした走りでは、回転合わせは楽勝です。4000rpm以下の場合の方がレスポンスがダルとなり難しい感じです。あまり激しく走りませんでしたが、乗りやすく、そこそこ速いので良かったです。ただ、EURO改の方が中速以下での鼓動感は圧倒的に上です。SVの3500rpm以下のエンジンの感触はマルチエンジンに近いものです。ワインディングでの操作性は250ccクラスのような軽さであったのが印象的でした。驚いたのは、燃費性能で巡航時には38km/Lという驚異的な燃費を叩き出したことでしょうか?

2005/10/30

 EUROの車検を通しました。何の問題もなくOKです。自賠責保険が少々高くなっているようで、前回よりは掛かりました。来月のツーリングはEUROにするかSVにするか迷います。EUROの車検取得後、帰り道に山を走りましたが、50km/hで5速2400rpmが常用可能でありツーリングにはベストな仕様です。このクラスのツインは実用性能はピカ一ですね。

2005/9/17

 SVに乗って、昔よく通った峠に遠征しました。勿論、本気で攻める訳ではありません。バッフルの具合を確認するためです。タイヤも昔ならGPR80ライディーンを選んだでしょうが、今はGPR100というツーリングラジアルです。今の仕様は、SVOC等では評判の良くないケンツ+バクダンという仕様ですが、特に不具合は感じません。上も11500rpm迄キッチリ吹けますし、発進時の低速トルクも十分です。因みに、ケンツのバッフルは既に入手不可能ということで、削りだしのバッフルを製作したのですが、今後の維持を考えてノーマルのマフラーを入手しております。それはさておき、峠を走った感想ですが、バッフルの交換による走りの差は殆ど体感できません。音的にはサイレンサー付近で時折聞こえていた割れるような音が無くなった感じでしょうか?何よりもリアから見たときのサイレンサーエンドの質感が高まったのが最大の効果だったように思います。

2005/8/17

 本日、SVのマフラーのバッフルを製作しました。既存品は、KENTZのマフラー標準のもので、出口径22mmのものですが、何よりもサイレンサーとのハメアイ精度が悪く、サイレンサーエンドとの固定ナットがバッフル側にカシメ+点付け溶接で止まっています。そのために、エンジンが掛かっている状態では、背圧がネジ部に集中して負担が掛かり、バッフル内のナットが取れるとエキゾースト内にネジが転がっていくような危険性をはらんでいます。というのも点検で、バッフルを外す段階で、バッフル側のネジのカシメが緩んでしまい、再度取り付けたら前述の症状が発生するような気がしました。そこで、バッフル自体をステンレスの削りだしで製作し、バッフル側のネジは削りだし一体物にネジを切ってみました。これなら、ネジの崩落の心配は有りません。ついでに、高回転での抜けを良くするために、出口径を23.5mmとしました。抜けが良くなった分、低速が心配ですが、取り敢えず、バッフル長さを45mmから50mmにして様子を見ようと思います。因みに、これが削り出しバッフルを固定した絵です。結構、質感が高まりお気に入りです。

 乗った感じですが、低速の落ち込みは感じられません。9000rpmオーバー迄回してみましたが、若干プラグが焼け気味になったように見えます。暫く乗って見ようと思います。

2005/6/10

 梅雨入り前の雨降り直前の夕暮れ時に、SVにのっていつもの峠を走りました。この峠は、RZ350、ガンマ等でさんざん通った峠で、一般道におけるホームコースのようなところです。軽く流すペースでは、極めて扱いやすいですが、更に上の速度域での挙動を確かめるために、パワーバンドを保ちガンマで走るようなペースで走ってみました。ギアは2〜3速でエンジン回転数は7000〜10000rpmキープです。このようなペースをCXでは殆ど走ることはありません。CXの場合は、3〜4速で、4000〜6000rpmです。ガンマの場合は、1〜2速、たまに3速ですが8000〜10000rpmとなります。CXの場合、これ以上に回転数を挙げても、回転上昇の割に車速が乗りません、むしろ4速ホールドで穏やかに流す時に本領発揮です。SVの場合もCXのような走り方も出来ますが、本当に美味しいのは中高回転域における加速状態であり、7000〜10000rpm迄の加速を楽しむのが一番と思います。登り勾配では、特に気になる症状は現れませんでしたが、下り勾配で速度を40km/h以上殺すような減速過程に入り、3→2速とシフトダウンし、回転合わせを9000rpm近辺で行いながら減速すると、クラッチミート後には結構強烈なエンジンブレーキが作用します。同じ回転域を使いCXで同じ事をやっても同様ですが、CXの場合は、車重とタイヤのグリップの関係からか、穏やかにスライドする感覚で、スライドさせながら車体の向きを変えるのも容易ですが、SVの場合は、軽量かつハイグリップですので急激な減速を伴いながら、スライドも急激に発生しますので、どちらかというと抑えるので精一杯です。1000ccクラスのツインスポーツとかVF系のトルクが強い大排気量4ストにバックトルクリミッターが装備されているのも納得です。650という微妙な排気量でトルクフルでありながら、このような装備を持たないSVの下りコーナーの進入では、500ガンマ等の2stレプリカと同じ位置迄ブレーキングを遅らすことは極めて困難です。少し、早めに減速を開始しなければなりません。しかし、コーナー進入後のバンク中における旋回力は、この速度域で結構なバンクを与えてやると、CXの比ではありません。強力に狙ったバンクに向かって向きを変えようとするという、まるでガンマのような旋回力を初体感したときは、同じスズキ車の特徴か?なんて考えました。コーナーからの脱出に向けての加速体勢では、その旋回性と7000rpm以上でのグイグイ感がはっきりと判ります。このグイグイ感はSVならではの感覚です。ガンマの場合は、立ち上がりで早めにアクセルを大きく開けて加速させようとすると簡単にリアが流れますので、扱いやすさはSVが数段上手ではないでしょうか?楽しい速度域を比較するとCX<<SV<ガンマという感じですね。車両の性格から言うとと、突っ込みと旋回速度重視の2stスポーツ、立ち上がり重視のVツインスポーツという感じでしょうか?本日の一番の不満点といえば、減速時における正確なスロットルワークをする時に、開度と遊びの大きいスロットル回りのレスポンスの悪さに不満を覚えました。この点は、TMキャブを装備したグースのコントローラビリティが羨ましく思います。まぁ、グースはアンダーパワーを旋回速度で稼ぐタイプなので、キャラ的にはVツインよりも2stレプリカよりじゃないかと感じます。或る意味、レスポンス、軽さ、パワーの揃った2stレプリカの良さを再実感したところでしょうか?SVではCX以上にレスポンス自体はダルですが、現状以上のレスポンスを得るためには、最低でも、遊び調整か、ハイスロの導入が必要かもしれません。まぁ、少し低めの回転域で扱う分には不満は無いので、暫く乗って慣れてから考えましょう。

2005/5/28

 CX-EUROって、ホントに速い?って質問メールを貰った。確かにWebSite上では、鈍くさい、トロイ、重い等々の意見が支配的である。そうかもしれない。でも、400/500のガンマ、2stシングル、SV650、グース等々を同時に乗れる自分の感想としては、少なくとも出だしのパンチ力は一番のように感じるし、中低回転域でのギア固定状態での追い越し加速でも最もレスポンス良く感じる。別にガンマもSVも整備不良で調子が悪い訳ではない。CX-EUROって、正直なところ見た目より良く走るようになるぞ〜っ!SVなんかが近いエンジンであるが、SVはアクセルを開けた瞬間というよりも、加速中における速度の乗りが一定で吹けが速いという感じで、CXはアクセルを開けた瞬間が速く、一定以上の速度上昇後は緩慢になる感じである。SVはグースに似ている。CXはパワーバンド内におけるガンマのレスポンスに近い。中低速の瞬間レスポンス最高のCX、中高速への持続的吹け上がり速度が速いSVとグース、パワーバンド内でのレスポンスと吹けが最高の2stレプリカという感じなのだ。ずっと、60km/hキープではCX、時には3桁速度迄引っ張る場合はSV、ずっと高速域で走るならガンマという感じである。幹線道路を使った都市間移動ではCX最強である。見知らぬ峠のツーリングではSVで、通い慣れた峠ではガンマである。こんな感覚は伝わるのだろうか?理性と遵法精神を持つ大人の単車としてはCXが最も相応しい。時にはヤンチャをしたくなるなら、他の方が良い。走るステージに応じて使い分けるのが一番である。

2005/5/27

 本日、CX-EUROのエンジンガードの予備の再メッキが出来ました。SV650S用に注文していたスライダーも入荷とのことです。明日、スライダーの装着も行います。他のページにも書いたけど、SV、CXは同じVツインでも性格が全く異なるモデルです。共通点としてはエンジンの形と、日常の速度域において楽しいということです。実際の使い方は、SVがツーリング用ですが、本質から言うと、CXこそ長距離ツーリング用だと思います。

2005/5/15

 昨晩、SV650Sが無事に納車されました。納車時には、昔なじみの店長さんが持ってきてくれて、一時間ちょっと我が家で思い出話に話を咲かせました。
で、日曜の午後に納車後の各部のチェックとタイヤの皮剥きを兼ねてその辺を走ってみました。購入前にSV400には乗って大体の感じはつかんでいたのですが、SV650+爆弾+KENTZの納入仕様は今回初めてです。
車体自体はコンパクトで軽量ですが、タンクの巾広さから、乗ったときの威圧感はリッターバイク並です。タンクの巾のためか、ハンドルの開きが大きいような印象を受けます。走った感じの出だしの一発目の印象ですが、3000rpm以下でのスタートではCX程のトルクはありませんが、SV400に比較すると排気量分の力を感じます。3000rpm以上でのスタートはツインというよりも、一昔前のマルチエンジン車のような回転上昇を見せます。勿論、力は数段上ですが、、、ただ、旧世代のスポーツツインのような低速域からのレスポンスはありません。7000rpm以上では、明確なパルスを伴ったトルクを堪能でき、驚くべきはツインにしては高回転域がスムーズな点です。VTR、TL、SVの1000ccに対する美点は、常用速度域でトルク谷を感じにくいことで、中低速域でもダルながらギクシャクすることなく走れつつ、高回転域も回せるということで、巾の広さが優れていると言えます。まぁ、650ccであっても高回転域を使用すると、法定速度を大きく超えますので、セッティング的には良い所をついているようです。なお、CX-EURO改に比較すると、6000rpmを境に優劣が入れ替わる感じです。6000rpm以下では、シフトダウン毎の回転合わせのためのブリッピングでは、レスポンスが悪いような気がしました。
操縦性については、十分なグリップ感と直進安定性のためか、粘る感じがありますが、絶対的に軽量で、十分なトルクがあるためにグースよりは軽快に向きを変えることができますが、ガンマ程の敏感さはありません。街乗り速度では、軽量ながら低速域のトルク特性のために、CX-EURO改の方が随分と軽快に走れます。50km/h以上では、ヒラヒラ走れますが、それ以下は不向きかもしれません。用途としては50km/h〜120km/h辺りで淡々とワインディングを駆け抜ける時に、ストレスを感じさせない特徴を活かすと、まさしく旅のお供には最高でしょう。

 同時にCX-EURO改にも乗りましたが、Vツイン故の中低速域から高回転域における吹け上がりは似た感じですが、縦置き、横置きと車体への搭載方法が異なると、キャラクターが大きく変化します。操縦性から見ると、縦置きVがツアラーにも、スポーティーにも使えそうで、ポジションの自由度も高そうですが、横置きVでは、スポーティーにされるような感じです。前輪の接地感を確保するためには、横置きVでは、ある程度の前傾姿勢が必要な感じでしょうか?縦置きVは楽な姿勢でも接地感抜群であり、純粋なツーリングでは縦置きVの方が向いてそうです。横置きVは姿勢的にもスポーティーな度合いが高く、少し速度域が高いところを狙わざるを得ません。
2005/5/8

 SVが出来たとの連絡を受けた。5/15にショップに出掛け最終確認を行う。納車はその辺になるだろう。EURO号に乗って近郊を彷徨いたが、やはりEURO号は楽しい。日記を増殖させるのもあれなので、ユーロ日記はVツイン日記としてSVと併記することとした。よって、3/14からの出来事を追記した。

2005/4/24

 家族を連れて再度ショップに訪れた。一応、家族の了解を得たので気に入れば購入決定である。2000rpm近辺にトルクの谷がありそうだ。3000rpm以上では、それなりのパンチ力がある。7000rpm以上は活発そうだが、乗ってみないと何とも言えない。現車は、KENTZのプロファイヤー二本だし、カウルに一部傷がある状況。大きさ的には満足いく大きさであり、一応購入決定である。サービスで傷のあるカウル、バッテリー、プラグを新品で交換してもらうことに決定。納車時期は連休明けとのことで、追加品として前後タイヤを新品に、更にバクダンキットの装着を頼んだ。タイヤは未だ山がありそうだが、純正OEMタイヤが嫌いなことと、人の乗り方によって作られたプロフィールが嫌いなので交換をお願いした。 

2005/3/21

 EUROに乗って再度ショップに出掛けた。系列の店にあったSV650Sの現車を見せてもらった。非常にコンパクトであるが、エンジン始動は出来なかったので何とも言えない。ただ、店長さんは、EURO号の異様な吹けの速さに妙に感心を示しており、SVの400ではこんなパンチ力は無いとの事。さて、650は如何なもんだろうか?VTR1000は、3000〜3500rpm近辺にトルクの谷というか、吹け上がりに間があるようだ。この回転域は流すときに多様するので気になりそう。TLにしても4000rpm未満では力感が極めて薄い印象が残る。

2005/3/14

 昔ガンマを買う際にお世話になった方の勤めるショップに出掛け、SV650、TRX辺りが欲しい旨を伝えた。VTR1000SP1、CBR等を進められたが、エンジンを掛けたりしても今一ピンとこない。(ここから、ユーロ日記改めVツイン日記とします。)

2005/2/20

 バッテリーは交換前よりパワフルです。ただ、ワンウェイクラッチがスリップ気味なのがいけません。

それと、盗難防止チェーンとして線径10mm×1.5mのステンレスチェーン(中野製鎖工業製)を入手したので、これとABUSのグラトニック南京錠を併せてGLに使います。GL用で使っていたマルチロック社のチェーンロックはガンマに、ガンマで使っていたクリプトナイトはガンマ200に使います。ガンマ200に使っていたワイヤー錠はマグナム80に行きます。

2005/2/17

 例のバッテリー、台湾製というだけで、情報が無かったが、よく調べるとアメリカの会社のSUDCO製みたいである。最近の国産銘柄のバッテリーでもシンガポール、タイ製が普通に流通しているので、原産国は気にしないで良いのかも知れません。MFバッテリーということで、どんなに変化するか、エンジン始動前から楽しみです。

2005/2/16

 ということで、バッテリーを交換しました。見知らぬメーカー製ですが、互換性を保つ密閉式MFバッテリーです。価格から考えると期待できませんが、ダメモトでトライします。交換は夜間だったために、始動性のチェックは週末になるかと思います。国産のオープンバッテリー(YB14等)も最近は、シンガポール製等が多いため、原産国に拘りはありませんが、今回のMFバッテリーはメーカー名も知りません。

 これでダメな場合は、定評あるACデルコのバッテリーを目指しますが、最低でも1年は今回のバッテリーを使う予定です。

2005/2/13

 今のバッテリーは既に3年を迎えました。気温の低い時は、電流不足っぽい感じです。フル充電しても変わらないのは気に入りません。そこで、試しに同型のMFタイプを調達手配しました。実際、良いものかどうかは判りませんが、安価だったためにトライすることとしました。充電器によるセルスタート機能を使えば一発で始動しますので、バッテリー君のヘタリが問題なのかもしれません。

2005/2/5

 ここ数日の寒波は、エンジン始動性への影響が高い。わが家のGL号も例に漏れない。元々、掛かりの悪さ?に定評のあるGL系Vツインであるが、始動時所要トルクに対して、セルモーター出力も不足気味、バッテリーも容量不足気味、、、冷間時にはバッテリーパワー不足も感じられる。現在はユアサのYB-14系バッテリーを使っているが、劣化している訳でも無いが厳しい。250ccとは言え、グースは一発始動出来る現状を考えると、MFタイプのバッテリーが欲しいと思う今日この頃である。GL号も充電直後はセルのクランキングも快調で直ぐかかる。GL号の取り付け可能なMFバッテリーもあるけど、台湾製というのが微妙である。いずれにせよ、バッテリー交換時期になると、ACデルコ等も視野に入れて定評のあるバッテリーを選びたい今日この頃である。

2005/1/3

 本日、ガンマ作業の後にユーロのスプリングを交換しました。自然長は短いですが、1G状態ではノーマルより車高が確保されます。スプリングも程良い硬さで良好ですが、前後の車高アップに伴い、足付き性は更に悪化しております。

2004/12/22

 フロントフォークスプリングの交換品が到着しました。社外のプログレッシンブ強化スプリングです。リア周りの強化を終えた今、フロントの腰の無さが下りで気になる今日この頃ですので、取り敢えずフロントスプリングの交換で様子を見ようと思います。

2004/12/11

 この冬は、あまり気温が下がりません。エアクリダクトの交換の効果か、気温の効果のせいか判りませんが、最近は一発始動します。このところ、フロントフォークのANDFレスのCB1100FC/900FC系のアウターチューブが欲しいと思う今日この頃です。

2004/10/22

 今シーズンは、GL号のエンジンの掛かりはすこぶる順調であった。春の時点で行ったエアダクトの交換くらいしか大きな変更箇所は無いので、それが効いているのだろうか?

2004/6/6

 本日、入手したリアダンパーを装着しました。正確には、CBX750Fボルドール用です。取り付け部寸法に大きな差違はありませんが、エア圧調整用ホースの取り回しが困難で、バッテリーマウントに若干の影響が出ます。自然長は標準装着品に比較して少し長いため、若干の尻上がりになります。実際に走行すると、エア圧に頼らずに車高が確保できます。ストロークも十分で、底付き等は発生しません。従来、70km/h近辺でフルバンク、ショックのフルストローク状態でギャップに乗ると、車体が路面と干渉することが在りましたが、今回の仕様では同じ所を同じように走っても問題ありません。リアの車高アップに合わせ、フロントはカラーをかましてプリロードを少し掛けています。これは一時的な対策ですが、先週の思い通りに、スプリング自体の変更を行おうと思います。

2004/5/27

 フロントのスプリングも交換したいところです。候補は、ホワイトパワーのCB-FC用強化スプリングでしょうか?もし、入手可能なのであれば、VF1000F用フロントホイールも手に入れたいところですね。

中高速のバンク時間が長いコーナー等でギャップ、うねりを拾った時の路面との干渉を解消するためには、ストローク最終域での腰の強さが必要です。フロントに関して言えば、エア併用のエア抜け時は特に酷いので、エアに頼らずに車高をキープする方法も考えた方が良いかもしれません。

2004/5/26

 ダンパー調整式のSHOWAのサスペンションを入手しました。取り敢えず、リアはこいつを使用して様子を見ます。スプリングレートはCXより若干強く、ダンピングはCX標準状態を含んだ上で、2倍程度迄固められそうです。一応、HONDA純正部品で、国内採用車はCBX750Fボルドール等があります。レア部品なのでゲットできて何よりです。

2004/5/22

 会社のグループでツーリングに出かけました。調子は上々ですが、70km/h以上での旋回中のバンク時にギャップに乗ると車体を擦ります。早急に足周りのセッティングが必要です。

2004/4/29

 最近は気温が高いせいか始動性も良好です。2月末にエアクリダクトを交換しましたが、その後はエンジン始動直後の息付等も発生しません。プラグの熱価を標準より下げて使っていてもすすけ気味だったのが、逆に焼け気味になってきました。熱価は近々戻そうと思います。これまでに度々発生していた始動性の悪さ、息付、プラグ焼けの不調の原因は、もしかしたらエアクリダクトが原因だっとのかもしれません。

2004/2/22

 バッテリー復活器の接続を簡単に切断できる中間スイッチを設けました。常時接続では、バッテリーの消耗が気になるための処置です。グースも同様の処置を行いました。GL号に関しては、プラグが煤け気味だったのが、どうも腑に落ちず、プラグ交換、ギャップ調整を行っても明確な変化が感じられません。キャブのスロー周りも問題無いようです。そこで、エアクリーナー周りの点検を行ったところ、エアーダクトのクリーナー内に差し込まれるチューブ長が長く、空気量がかなり制限されているように見えたため、倉庫にあるエアクリーナー予備を確認すると、チューブ長が短いものが付いていました。早速、SMで点検すると、エアーダクトが異なるものがついているようです。これを交換して、プラグも交換して暫く様子を見ることとしましょう。エンジンの始動性は改善していますので、少し走って様子をこまめに見る予定です。

 短時間の走行だけでは違いを確認するのは少々難しいようですが、どうなるでしょう?

2004/2/7

 電気系統のメンテナンス簡略化を目的に、ワンタッチらくらくカプラーなるものを取り付けました。延長ケーブルの末端カプラー部位が、サイドカバー近辺の隙間から覗きます。充電器はトリクル充電可能な普通充電器をガレージ内に常設していますので、定期的に補充電を行うことが簡単に可能です。バッテリー復活器なるものは常時作動で、標準より補充電の回数が増えそうなための処置です。定期的に乗車する頻度は週に1回で30km程度ですので、停止時間が長いために、このような対策を行いました。充電前でのバッテリー復活器なるものの体感度ですが、唯一言えることは、1週間間隔で乗車する際の、暖気終了後のスタート直後(水温計は真ん中辺り)での失火による息付減少が解消したことです。これまでは、満充電後、新品バッテリー時では発症せず、乗車間隔が開き、セル始動が困難気味の時に発生していた症例です。バッテリー点火のオートバイは、バッテリー消耗が激しいと電気的な原因で不調を来すのは十分考えられるので、今回の電気系統のメンテナンスのイージー化は効果的だったかもしれません。

2004/2/1

 バッテリー復活器なるものを取り付けて、初めてのエンジン始動です。結果、驚異的です。セルの勢いからして違います。一発始動可能でした。念のためセル内の電解液比重を計測しましたが、装着後4日で効果が現れるとは、驚きです。小型のキック始動のバイクは容量自体も小さく、エンジン停止時におけるバッテリー復活器の消費電力もありますので、従来通り、コネクター結線を取り外し放電防止という方法をとりますが、セル始動オンリーのバイクでは、下手なコネクターでは、始動時電流でパンクしかねません。ブレーカーを装着するのも躊躇します。そんな単車には、このバッテリー復活器は強力な武器となるかもしれません。早速、グース用にも一つ注文しました。

2004/1/30

 週1回の使用では、バッテリーが弱り気味です。CXの場合、セルとクランキングの力関係でセルが弱めなこともあり、セルの勢いが足らないようにも思えます。セルボタンを押して、ワンウェイクラッチが掛かってクランクが回転し始めると、駆動トルクに負けて暫くするとセルは回りません。2、3回かけ損ねると、セルが空転してしまいます。ブースターで掛けると一発で掛かります。走行した翌日でも一発で掛かります。でも、1週間開けると苦しみます。こんな悩みを解消するために、電気系統の改良を行いたいと思います。バッテリーは約1年前に交換しました。ユアサのバッテリーですが、タイ製のものです。どうも、信用できません。因みに、去年のフル改造では、ハーネスは全交換し、コイル新品、プラグ、プラグキャップも新品となっています。バッテリーも交換したのですが、どうも寒くなると厳しい感じです。ワンウェイクラッチがロックせずに空転するだけかとも思いましたが、走行直後、或いは翌日といった状況では、クラッチはしっかり動作しておりますので、セルの勢い不足によるロック不良と考える方が自然です。で、アーシングではないのですが、本来のアース部分の結合部の研磨を実施し、効果の程は不明ですが、バッテリー復活器?なるものを買ってみました。本当に良いものならメジャーになっているのでは?とも思うのですが、安価でしたので、試しに通販で購入し、装着しました。その理屈というのは、バッテリーの充電、放電時に電極のサルフェーションを分解し、電極状態を改善するというものらしいですが、その効果を確かめてみたいという興味が先にきて、購入、装着しました。類似製品も数多く、何を選ぶかは、週1回乗るという状況にマッチした、24時間効果を継続するというタイプにしました。まぁ、あまり期待はしていませんが、次は、バッテリーの一流ブランド品であるACデルコのバッテリーを装着する予定です。ただ、ガンマに莫大な資金を要しますので、ガンマの工事が完了してからとなります。そのころに、バッテリー復活器が効果を発揮していれば良いのですが、、、、。装着したのは、28日です。装着後にアイドリングを数分間させました。次回エンジンをかけるのは、2/1日曜日です。効果は如何ほどか、期待と不安が混じります。

2004/1/12

 CXで遠乗りしてみました。このところ最低でも週1回は乗っているので、調子はとても良いです。フロントの強化をしたくなってきました。車重が大きい分、姿勢変化は大きめなので、ホワイトパワー辺りのスプリングでも入れようかな?という気持ちになって参りました。

2004/1/4

 マグナム80の自賠責更新にCXで出かけました。我が家の2サイクルバイクに較べると、ライダーに優しい乗り味であることが判ります。こればかり乗っていると気付かなかったのですが、ソフトな乗り心地故にその重量が実感させられます。これはこれで楽しいですが、やはり攻めるバイクでは無いと思います。

2003/11/16

 日曜の日没前からGL号で地元の団地から出ている山道に出かけました。70km/h以下のワインディングでは面白いようにトルクが路面を蹴る感覚が伝わってきます。低い速度域からドカドカと加速するエンジンが愉快です。大きめにアクセルを開けると簡単にリアが流れます。

2003/11/09

 選挙にはGL号で出動です。最近は冷え込みが緩いせいか、エンジンの始動性は良好です。特に気になるところは有りませんが、ハンドルポジションをグリップ一つ分程下げてみたいように思います。CBX750F用を調達しているので、そのうちトライしてみたいと思います。 

2003/10/29

 車検と受けました。特に問題なく終了です。フルOH後初の車検ですが、それこそメンテナンスする場所は殆どありません。 

2003/10/04

 本日、タイヤ交換完了です。CX-TURBOのHP上のBBSでは130/90-17がOKとのことでしたが、実際に装着するには結構手こずりました。ギアケースのダストカバー、ディスクローターを外さないとタイヤをスイングアームに入れることが出来ません。装着状態も結構シビアで、スイングアーム、トルクロッドとは僅かなクリアランスしか確保出来ない状態です。まぁ、干渉している訳ではないので良いのですが、、、、、。さておき、走りは若干のハイギヤード化が具合が宜しいです。60km/h巡航では、2800rpmとなり丁度振動の発生しない状態ですので市街地では楽に走れるようになりました。

2003/9/27

 実質ギア比の変更を目的にタイヤを注文しました。来週土曜日に交換予定です。サイズは130/90-17ですので、僅かに大径化して、微妙にハイギヤード化されます。具体的には、ファイナルギアケース変更によって、ノーマルから9%ローギヤードされていたのが、3%程度ハイギヤード側に戻るため、ノーマルから6%強程ローギヤード化されるものです。まぁ、チェーン駆動車でいうリアのスプロケ歯数を3丁増やす程度のローギヤード仕様となります。ツーリングでは、駆動力に余裕が有りすぎる感じだったので、タイヤの変更でどの程度バランスが変わるかがとても楽しみです。因みに、リアタイヤは復刻版のK300GPを選びました。フロントもK300GPにしたいところですが、K300GP発売直前にタイヤ交換したばかりなので、諦めましょう。因みにフロントタイヤはGT501という普通のタイヤです。

2003/9/22

 ツーリング当日の朝、AR125S、マグナム、グース、GLを眺めた結果、GLを出動させることとしました。春先に行った大掛かりなモディファイ後の初めての長距離です。消耗品、機能部品のOHは完了しており、モディファイ前後の違いは、足周り全交換、ブレーキ回り交換、駆動系減速比を3.090から3.400に変更していますので、じっくりと違いを確かめてみましょう。ローギヤード化に伴い、5速1500rpmからノッキング無しで走るようになりました。そのままアクセルを開けると8500rpmオーバー迄一定の加速を見せてくれます。ツーリング中の殆どは、3000rpm前後であり、エンジン自体は吹け上がりたくて仕方ないような感じです。一番快適なのは3500〜4000rpmくらいで流す感じですが、3000rpmで定常走行中からの追い越し加速、登坂路加速はアクセルを開けるだけで一気に5000rpmオーバーまで吹け上がります。もの凄く面白い乗り味で、ガンマのパワーバンド内の加速とはまた違った加速を味わえます。3桁国道、県道で見られる回り込みが強く、片側一車線の下りのワインディングもアクセル操作のみで3000〜4500rpmの範囲で快適に走行できます。走行時における車体の安定感はモディファイ前後では全く異なります。大きな車体のステップが削れる状態でも、車体の揺らぎは皆無で、リーンアングルを深く保ったままでも後ろを振り返る余裕が出来るくらいに車体は安定しています。その状態では、アクセルワークによりリアのスライドをコントロールできるような挙動の穏やかさがツアラーとしては最高の仕上がりと思えとても満足です。但し、レプリカ、スーパースポーツ系に具合がよいような道では、ギア比の低さによる高速性の無さが不満となるかもしれません。でも、40〜100km/hの範囲で楽しむように作ったバイクですのでOKです。所詮ミドルクラスですから、このような割り切りが必要でしょう。ふふふのふ!

2003/9/14

 久々、結構な距離を走りました。えらい不調だなと思っていたら、なんと燃料タンクが空でした。プラグの清掃と燃料補充で完調です。

2003/8/23

 スペアにとっておいたCB750FC用のディスクローターへの穴明け加工が鉄工所から仕上がってきました。今のVFローターと見比べてタイミングを見て装着してみます。穴明け工賃は1個が240円です。ディスク2枚で1万円一寸でした。

2003/6/29

 ガンマ、グースはチェーンロック+ディスクロックでOKですが、VFローターを使用したユーロではディスクロックを使うメリットはありません。そこで、斉工舎+マルチロック社のハードロックという頑丈そうな鍵を調達しました。ロック部分はイスラエル製の対テロ用らしくとても頑丈そうでGOODです。先週、CX用のCIBIEヘッドライトを入手したのでこれも装着しました。見た目は殆ど変わりませんが、なかなか良さそうです。

斉工舎ハードロック CIBIEレンズです。

2003/5/11

 午後から雨があがったので、CXのフロントタイヤ、ホイール、ディスクローターを交換して、峠を彷徨いてみた。やはり風化したタイヤと新品では路面からのインフォメーションに格段の差がある。ディスクローター交換による効きの差は感じられない。ホイールは正常品に交換したので、問題の60km/h以上でのバイブレータのような挙動は収まった。実に快適である。試しにFC用のディスクローターを鉄工所にて穴開け加工をお願いした。併せてキャリパーホールド用ボルトも再メッキ実施である。FC用のフロントホイールをヤフオクで眺めていたけど狙っていたのは17500円に迄高騰した。異常な世界である。ホイールについてはよく調べてみると、CX-EURO、CX-TURBO、CB750FCは全て共通であった。ハブ、リム、スポークの寸法は全て共通、アクスルシャフト径も共通である。FC用で狙うと高価だけど、CX用で見繕うとリーズナブルに購入可能であることは誰も知らない。ディスクローターのみ各車用となっているだけである。

2003/5/6

 現在、ヤフオクでCB-FCのフロントホイール入手活動中であるが、なかなか高値で落札まで行かない。一件目はガリスリ有り、アルミ錆有り、ローター無しで10000円、2件目はアルミ錆有り、ローター付きで13500円である。最悪の場合、程度の良さそうなインテグラ用が16000円で出ているのでこれにしようか?でも、よく調べてみると、CX用のスタンダードはFC用と全く同じっぽいので、最悪、元のホイールを装着しようと思う。ちなみに、点火系の不具合はプラグ交換のみで改善した。何だったのだろう!

2003/4/27

 日曜、晴れということで、CXの足周り調整をかねて比較的速度域の高い峠道で、旋回中に突然気筒バランス?が悪化してパワーを失った。その結果、フロントを路面上のキャッツアイもどき(コンクリート)にヒットしてホイールが少々変形したようである。コムスターは弱いのか?パワーダウンの原因は点火系のトラブルっぽい。左シリンダーがかぶり気味で、右シリンダー側に負担がかなりかかっていたのであろうか?右のエキパイが焼けている。どのみち、最終的には変色するから気にしないけど、点火系が問題である。早速、帰還してコイル、プラグ、キャップ等々を全交換すると、症状は完全に収まったので、原因は点火系のどこかにあったのだろう。ホイールを調達しないといけません。現状では60km/h以上は恐い。

2003/4/20

 この日曜もまたも雨である。CXの足周り調整で走り回ったところ、メーターマウントとカウルマウントに若干の問題があることが判明した。メーターマウントはGL700用メーターを2点支持でCX-EURO用のステーに固定していたが、メーター周りが走行中激しく振られる。GL700は2点支持でもリジッドマウントだろうけど、CXーEURO用ステーではラバーマウントを利用しているためだ。そこで、メーターユニットのバックパネルの中央位置からCX-EURO用ステーの両端部にブリッジ状に支えさせるステーを溶接、板金にて作成した。取り付け穴はステーにある穴を利用する寸法取りで対処して、ハーネス類をきっちりよけるような形状である。カウルマウントは本来CX-EURO用三つ又+カウルステーで取り付けステーが正常位置にくるのであるが、CB-FC用三つ又+CX-EURO用カウルステーでは、下側のカウル固定位置が合わない。固定位置を下に1cm、奥に5mmずらす必要がある。標準のカウルステーを無理矢理変形させて止めるのも有りだが、そういう作りは大嫌いである。そこで、カウル位置を下に1cmオフセットさせるマウントを作成し、前回作成したアルミ製ブレーキホース分岐ジョイント用アダプターと兼用させるものを作成した。また、カウル側のステーもカウルマウントを奥に5mmずらすものを作成した。厚板板金でミリ単位の精度で工作するのはなかなか難しい。なお、今回作成したステー類は3mm厚の鉄板を板金、溶接して作成したので、懸案であった走行振動によるビビリも解消した。見た目的にも、カウルの開閉状態もドンピシャリで気持ちが良い。ネジ類に変な力が掛からないのが活けている。個人的には、流用改を行う時にエーモン等の汎用ステーで作り上げる構造が大嫌いなので、見た目は?だけど、簡単なものでも自作して専用品を作るのがポリシーである。ただ、本日は若干かぶり気味だったので、来週はプラグキャップ、プラグ、エアーフィルターを交換して様子を見ようと思う。

2003/4/15

 長期間に渡った、CX-SUPEREURO?の製作がやっと一段落しました。今回は、エンジン腰上のOH、給排気系の再調整、減速比の見直し、フロント足周り、ブレーキ回りの流用改、リア足周りのグレードアップ、計器系の流用改、操作系パーツのアルミ化、全体的な大掃除(再塗装、バフ掛け、再メッキ)を一通り行いました。構想、パーツ類の調達から作業完了迄には4年以上の月日が流れましたが、世界に1台のCX号が完成しました。勝手な思い込みですが、TURBOを除き、GL系モーターサイクルでは150km/h迄は最強最速では無いかと思っています。詳しいレポートはこちらです。

2003/3/30

 メインハーネスの交換を行った。CX-EURO用、CX-Custom用を経てGL700用へと交換することになる。メインハーネスの基本構造は同じであるけど、バッテリーケース以降のハーネス長さが若干異なる。ハーネス交換時にバッテリケースも交換である。この際だからバッテリーも新品を調達した。ハーネスにGL700用を使用することで、メインキーのACCポジションが有効になり、フロント、リアにACCポジションで動作するアクセサリーも搭載可能である。燃料タンクからの信号線を活かした燃料系の装着辺りも行いたいところである。他には、リアダンパーのOHで、エア圧は0〜5[kgf/cm^2]の指示であったので、取り敢えず2[kgf/cm^2]に設定した。今週は、溶接箇所のバリ整形、タッチアップ塗装を行い、上側ライトステーの固定を行うための加工を施工予定である。そろそろ前後輪のタイヤの銘柄を選ぼう。今付いているタイヤは既に硬化して終わっている。

2003/3/24

 兵庫県のモトピットフジワラさんから連絡が入った。国内のホンダのパーツセンターにはパーツが既に無いらしい。新品パーツの調達は絶望的である。ラジエターこれが無いと走るに走れない。何とかしなければ、、、、。あとは、京都の八兵衛さんからのCXカスタムの電動ファン用ラジエター位が頼みの綱である。おぃ、H!いらん仕事を作りやがって!!!あんたの顔は、この件が終わると一寸見たくないくらいである。最終兵器としては、ラジエター屋さんにコアの作り替えをお願いするくらいである。あ〜っ、頭が痛い。

2003/3/22

 フレーム側のハンドルストッパーの位置変更のために、タンク、ステム、フォーク等を仮組しました。フロントフォーク周りがCB750FCとCX-EUROでは、オフセット量がことなり、CB750FCではかなりフォークが車体側に寄りそうである。燃料タンクとトップブリッジセンター付近もかなり余裕が無い。ハンドルを切ると、約2ミリ迄近づいている。事故でもシナイ限りは問題ないけど、いろいろと問題が出るようである。ラジエターは以前お世話になった姫路のショップに問い合わせをしているが、返事はどうだろうか?新品が取れれば、即購入。他社流用が可能なら現物比較、容積比較でOKなら組み付けである。あ〜っ、頭が痛い。

2003/3/21

 重大事件が発生してしまった。友人のH氏がフォークを固定せずステムに差し込んで、一寸目を離した隙に、フロントフォークがするりと抜けて落下、反動でラジエターに突き刺さってしまった。もうラジエターは欠品で補修しかないのだろうか?悪気は無いのだろうけど、いくら掛かっても直してもらおう。少々、怒り心頭である。これで、今月の組み立ては不可能っぽくなってきた。ガレージを借りている関係上あまり言いたくないけど、組上がったら暫くここには立ち寄るまい。面倒くさくなってきた。場所を借りても土日に作業が進まず遅れるようだと、自分の家の庭でやった方が100倍は早くできたのに、、、、。部品も完了、再生も完了、しかしラジエター破損。細かい錆が気になるので再メッキ、再塗装を行っているのに、穴が開いてはお話にならない。

2003/3/15

 フレーム側のハンドルロック、ハンドルストッパーをサンダーで除去し、CB750FC用ステムとワンオフカラー、社外品ベアリングを組み合わせステムを装着しました。割と違和感無く装着できました。ハンドルロック、ハンドルストッパーは電気溶接により切り取ったステー位置を変更します。カウルステーもCB1100F用の流用よりCX-EURO用の加工の方が楽そうなので、こっちを使用します。ただし、ブレーキホース分岐ジョイントのマウントを見ると、ピッチが異なることが判明したため、ピッチ変換用アダプターをアルミ板から手作りで製作しました。丁度、フライスが使えなかったので手作りにしましたが、やはり面倒くさいものでした。ステム周りの装着が完了したので、遂にフロントフォークが差し込まれたところで今週の作業は終了です。ゴールは間近です。

2003/3/12

 フロント周りの装着に取りかかる前に、CB750FC用のフロントフォークを固定できるφ39mmのホンダ車のステムを各種調達し、寸法測定と現物合わせを行いました。調達したステムは、CBX750F、ホライゾン、NSR250(MC16)で、手持ちのCB750FC/CB750FBと併せて5機種です。FBについては、フォーク径が異なるので参考です。その結果、たくさん調達しても、結局CB750FC用を使用するのが最も簡単であることがわかりました。ただし、フレーム側ヘッドパイプの長さが異なりますので、その差を吸収するステム、カラー等の製作が必要であることが判り、早速このパーツの製作を行いました。なお、このパーツは、CX-EURO標準のボールベアリングの組み合わせ厚さから寸法を求めたものではなく、先週調達したNHH-750というテーパーローラーベアリングに合わせて製作します。

2003/2/27

 なんとかリア周りの移植が完了しました。結局、第二案である、ベアリングホルダーカラーの製作と、スイングアームピポット部右側の外周研磨とカットで対応する方法で対処致しました。これからフロント周りの解体と寸法取りですが、一つ気に掛かることがあります。CB-F系、CX500TURBO、CX650TURBOではステムベアリングはテーパーローラーベアリングです。しかし、同時期のGL400、CX-Custom、VF系、NS系ではリテーナー式ボールベアリングです。CX-E系のベアリングはどっちでしょうか?2輪車用ベアリング販売のMotoCrewのHPでは、CX-E系もテーパーローラーベアリングとなっているのですが、若干不安が過ぎります。取り敢えず、ばらしてから新たに準備したテーパーローラーベアリングが使用可能かどうかを調べることが必要になりそうです。

2003/2/23

 先週製作した内ネジ式のカラーでは問題が発生した。内ネジ式カラーに使用するために、左用ピボットであるベアリングホルダーを加工しようとすると、このホルダーは中空であり外周を削り取る加工は不可能である。長さの具合の良いピボットホルダーを作るのは、ネジ部の加工を行っても、フレームピボット管内部でネジ締結可能な長さが15mm程度になり強度的に厳しい状態になりそうである。そこで、CX650TURBOと同じ構造をEURO系の車体に再現するホルダーの製作を行った。ホルダーはターボ用の差込式ベアリングホルダーをフレームピボット管に固定するためのものであり、フレームピボット管にフレーム外側から打ち込み溶接固定することによって、ターボ用のベアリングホルダーを支えるものである。ベアリングホルダー用のカラーはフレームピボット管に対しては締まりバメ締結+溶接固定で、ターボ用ベアリングホルダーに対しては中間バメ締結とした。そうすると、フレーム側への大がかりな加工は無く、スイングアームの端面部の外周をカットして薄肉化する加工を行うこととなる。なお薄肉化する部分はベアリングレースを受ける部分とは異なるところで、強度的には問題が発生しないのでOKとしよう。リア周りの問題解決に併せて、ばらされたリア周りの錆の酷い部分(リアブレーキのマスターシリンダー取付ステー、リザーブタンク取付ステー、ステップホルダー取付ステー近辺)をワイヤーブラシで擦り錆を落とし、ペーパー掛けを行って油性の黒色塗料を刷毛で塗った。これまではリアマスターシリンダー辺りは殆どノータッチであり、腐れ具合が相当進行していたようであるが、今回の錆落としとタッチアップによって少しは小綺麗になったと思う。作業を終えて帰宅すると、VF750F用のスリットディスクが届いたので、掃除をして取付を待つ状態になった。CB750FC用のローターと完全互換であるが、スリットが入り、一部肉抜き加工がある。ローターサポート部の塗色がFC用はブラック、VF用はゴールドである。塗色もそれ程痛んでないので、そのまま使用予定である。なんとなく、昔のスーパーホークIIIがデビューした頃の黄金の足?って雰囲気である。

2003/2/17

 CX650TURBOのスイングアーム用取り付けのピポット(ベアリングホルダー)が入った。寸法が見事に違う。残念である。TURBOはスイングアーム幅が260mm、EUROは250mm、フレーム内幅は270mmである。固定方法はEUROは左右フレーム側にベアリングレース、TURBOは左フレーム側がベアリングレース、右フレーム側がベアリング固定であり、右側のベアリングの向きが反対である。更に、TURBOのフレーム側ピポット固定穴の径は38mm、管長は46mmで、EUROの穴径は43mm、管長が50mmである。対策としては、フレーム側の管長さをベルトサンダーで落として47mm長にする。ターボのスイングアーム左側の端部を5mmカットする。そして、EUROのピポット管径(43mm)の内側に外径43mm、長さ25〜30mmで内側にネジを切ったものを圧入してアルゴン溶接で固定することになりそうである。そして内側に切ったネジに合うピポットボルトをねじ込んでベアリングをホールドしてスイングアームのベアリングレースを支える構造に変更することになりそうである。結果、フレーム側の加工、ピポット部の構造変更、スイングアームの加工が必要となりそうである。ワンオフによって製作する部品としては、外径43mm、内側M32P1ネジ、長さ30mm弱のピポットホルダーの製作が必要になる。

2003/2/15

 CX-EUROとCX650TURBOのスイングアームを原寸で比較してみた。すると、左側の取り付け、パーツは同じであるが、右側(駆動側)はベアリングは同じであるが、EUROはベアリングが車体側固定で、TURBOはスイングアーム側固定である。EUROではピポットがスイングアームに溶接されており、TURBOではピポットがフレーム側にはめ込む構造である。注文するパーツとしてはピポットであるからこれをパーツリストから拾って発注した。取り敢えず、このパーツの入荷を待って、使えれば利用して、ダメなら同等品をワンオフで製作することになりそうである。これが解決しないとフロント周りに取りかかれない。早くしないと春がやってきてしまいそうである。ちなみにCX-TURBOのパーツリストはCX-TURBOオーナーズクラブ初代会長さんの御厚意により頂いたのでパーツNoが分かった。

2003/2/8

 スイングアームの取り付けを流用パーツで行おうとする案は残念ながら没である。NV系はフレームピポット側の構造がTURBO系とは大きく異なっているようである。残念である。残った選択肢はピポット回りの部品ごとCX-TURBOから移植することか?でも、取り付け方法の違いがあると加工が必要だろう。なにより入手性が困難である。それにしても長引いているのが頭が痛い。

2003/2/4

 スイングアームの取り付けを行おうとすると、なんと、ドライブシャフト側のピポットのベアリングの止め方が全く違うことに気が付いた。このままでは取り付け不能である。何かの流用、パーツのワンオフ等を行う必要がありそうである。取り敢えず、心当たりのCX-TURBOオーナーズクラブ会長さんに相談し、周辺部のパーツリストのコピーを頂ける事となった。最悪、NV-CUSTOM等のホンダ系の車両の流用の可能性を探る必要がある。サスペンションのリンク回りのOH、再塗装は完了しているので、何とか装着したいものである。、、、が、期待は?

2003/2/2

 メッキの上がったパーツの組み付けを行うと、少しずつ小綺麗な容姿となっていくのが愉快です。これからが、本番の足周り関係のOHです。フロント側はアウターチューブを再塗装、インナーチューブは硬質クロムメッキを行います。そのため、CB750FC用フォークの解体を始めました。リア周りでは、CX-TURBO用リアスイングアーム、トルクロッドの解体、清掃、再塗装を行います。他には、CBX750F用バッテンキャリパーのOHも始めました。この時点で、リザーブタンク別体マスターシリンダー+バッテンキャリパーというCB750FC系統では昔定番だったブレーキ回りの強化が行われることになります。あと、メーカー欠品中のテールランプ、ウインカー類一式をゲット出来たのが良かったです。午後からはAR125Sの買い出しに出かけたので、作業はあまり進みませんでした。

2003/1/30

 ヤフオクにて欠品と言われるテールランプ回りゴッソリ落札!テールランプ、特徴的なウインカーをゲットした。以前も結構な高値で落札されて逃していたので、ラッキーである。他には、バッテンキャリパーも中古品を購入しました。

2003/1/26

 エキパイ、ヒートプロテクター、ウォーターパイプ、ラジエターフード、タンデムステップ、キャリパーホルダー用小ネジ類がメッキから上がりました。硬質クロムメッキで非常に美しい仕上がりです。アルミパーツの目立つ箇所、メインステップホルダー、タンデムステップホルダー、エンジンエンブレム等アルミ部品の研磨、バフ掛けも行いましょう。ただ、サイレンサーはサイレンサーエンドのアルミのキャップの関係で再メッキは行いません。ひたすらの磨き作業です。

2003/1/19

 解体部品の錆取りがほぼ完了したので、再メッキを行います。他にはエンジンに付いているパイプホルダー、エンブレムの類を再塗装です。

2003/1/13

 本日からCX混成スペシャルの作成、パーツのレストアを行います。取り敢えず、エキパイ、チャンバー部ヒートプロテクター、ウォーターパイプ、小ネジ類の取り外しと、錆取りケミカル処理を行います。

2002/9

 3連休の最終日に、乗ってみた。すると、妙に激しいストールを繰り返して絶不調である。もしや?と思い、燃料タンクを覗いてみると、チャポンチャポンと音がしない。GSに直行すると、カタログ表示17Lのタンクに18Lも入った!!!他の単車も何台か乗ったけど、どれも燃料切れ気味であり、燃料代だけで8000円近く掛かってしまった。

 どうやら、GL号不調の原因は、ガス欠だったようである。燃料ゲージも当てにならない。燃料補給後は極めて快調である。信号からの発進では、アイドリングクラッチミート即アクセルオープンで、路面にブラックマークが付きながら加速する。愉快さ、再実感である。

2002/6

 ファイナルギアケースのオイルキャップが欠品中である。エンジンの掛かりが悪く、掛かっても片肺気味になっていたので、プラグを交換してみる。プラグ交換は何年ぶりだろうか?始動性は著しく向上した。プラグも結構効果的だと実感。

2002/3

 超レアなCX650ターボのリア周りをゲット。寸法的にはCX-EUROにボルトオンである。ファイナルギアケースはCX-EURO、GL400/500系とは異なり、CX400C、GL700系で少々径が大きい。何と言ってもトルクロッド、スイングアーム、ブレーキペダルがアルミ製なのが高級である。タイヤサイズが17inch化するのは仕方ない。最大の目的はファイナルレシオを3.090から3.400にローギヤード化出来ることだ。最高速は落ちるが加速時のトルクは増える。もともとツインとはいえミドルクラス、トルク重視ながらも重量の割にパワー不足なのは承知のため、ファイナルレシオでトルクを稼ぐのは良いと思う。回転数の割に速度が乗らない単車になるかも。フロント、リアを併せてモディファイを実施する。ばらしついでにエキパイ、バンパーも再メッキする。どーこー言っても、アンダーパワーなエンジンに重量級パーツのスワップを行っているので、重たいオートバイになってしまった。

2001/12

 オイル下がりが目に見えて酷くなってきたので、ステムシールの交換を実施。

冬場の始動性も向上し満足。この際、怪しい軽量プッシュロッド等も組み込んでみる。クリアランス調整、バルブの摺り合わせ、ポート周りのカーボン除去等も実施したせいか、心持ちレスポンスが良くなった気がする。

2000/8

 足周り強化のために、CB750FCのフロント周りを捕獲。フォーク径が39mm、ディスクローターも格好良い。ホイールデザインも共通のため、よく見ない(見ても)と判らないのが通である。ハンドルもジュラルミン製で高級感があって気分は高まる。メーターは勿体ないけどGL700用を外して使おう。

1999/11

 なぜか、ブレーキレバーホルダーのミラーマウントが腐食のせいか崩れ落ちる。マスターシリンダーに純正品を新品購入する気も起こらず、手持ちのNISSIN製のリザーブタンク別体のものを利用。結構気に入る。

1997/7

 ステップが朽ちてきたのでパーツを物色すると、アルミベースのCB750FB用がジャストフィット。目に見えないところをモディファイできて密かに満足する。ちなみにFB用のステップは友人からゲット。

1996/4

 プロリンクのリンク廻りに異音が発生するので、ばらしてブッシュ類の交換とグリスアップをする。異音は解消し、非常に静かなオートバイとなる。

1995/10

 中国山地のツーリングで、友人のZRX400、CB750FB(860cc)と同行すると、思いの外CX-EUROが速いことに感激。多分、周りが下手なだけだろう。その時は、60km/hから120km/h迄のレスポンスが抜群で、中速域のワインディングでは非常に速く感じた。この時は、負ける気がしない気になった。ただ、3桁速度でのコーナリングではフロントがよれるような気がする。その内、何かをスワップしようと思いつく。

1994/2

 始動直後に排ガスが紫っぽいことに気が付く。で、ステムシール、ヘッドガスケット等のヘッド廻りの消耗品を調達。但し、使用せず。

1993/11

 GL/CX系の部品取り書無し、長期保管新同車、実動エンジン等28万円で購入。スペアパーツは十分となる。CX-EUROは名前的にはCX400カスタムに近いけど、メカ的にはGL400/500に近いことを発見。ファンの駆動方法、ドライブシャフトの固定方法、ファイナルギアケース形状、クランクケース形状全体に言える。キャブの配置もCX400カスタムの方がモダンである。さすが最終モデルである。これらのパーツを合成して怪しげなCX-EUROが誕生。一通りの整備が完了したため車検を取る。思った以上にお金が掛かった。

1993/7

 ショップに催促し続け、やっとCX-EUROが入荷。但し、シートは破れ、タンクには穴が開き、フォークは錆まくり、サイドカバー、テールカウルは割れて破片が紛失した状態。更に、エンジンは銀色の缶スプレーでダイナミックに吹き付けてある程度下の下であった。インターネットが普及していれば、もっとまともな買い物が出来たと思う。購入を決意したものの、金欠でNS、RZVを売却。売却資金でシート、タンク、テールカウル、インナーチューブ等全交換で復活作業に取りかかる。

1988/7

 ガンマの購入時、対局にある鈍足ツアラーであるCX-EUROがどうしても欲しくなり、ショップに程度問わずで探してもらうお願いをした。この時に、部品取りのXZ400、衝動買いしたXZ550も処分。CX-EURO受け入れ体制は整った。

1987/11

 同時所有していた、RZ350R、ガンマ400では燃費が厳しく、XZの車検切れに合わせ再度ツアラーを物色し、GL/CXを探したが見つからず、何故かVF400Fインテグラを購入。

1986/7

 XZは廻しすぎか、ジェネレータ、レギュレータが修理しても何度も壊れ、ツアラー車への興味が薄れる。この時、ツアラーは×という意識になり、RZ350Rを購入し走り系バイクしか興味が持てなくなりGL/CXの事は忘却の彼方に。

1986/5

 僻地にある大学への通学用にツアラーバイクを物色。候補はCX-EURO、XZ400Dといったところで、中古探しではGL系は見つからず、当時28万円でXZ400Dを購入した。ただ、頭のどこかにはGL/CX系が残っていたのも確かである。

1977/12

 中学時代に雑誌に載っていた赤いGL400がクラス最高の40PSと独特なメカニズムであることが紹介されていたことに興味を示す。丁度その頃、通学中に400か500か知らないが、茶色系のGLが通っているのを何度も目撃し、独特な排気音が印象的であった。