記憶に残る水冷2stレプリカインプレッション
2stレプリカのインプレッション、覚えている限りで書き残しておこうかな？
１．ヤマハ RZ250(4L3)、所有歴有り
近代２ストロークの生き方を決定づけた水冷２ストロークモデル。遠い昔、排ガス規制、省エネ云々が叫ばれていた時代に突如現れたTZレプリカ。前モデルがRDシリーズであり、輸出呼称はRD350LCでモーターショーに出現した。RD350LCはゴロワーズカラーを纏っていた。メカニズム云々は、専門のサイトに任せるととして、所有時の印象は、それまでの頭打ちの速い空冷2stモデルとは一線を画すモノであった。ライバルモデルが8000rpm近辺で頭打ち感がくるところを、9000rpmオーバー迄許容する高回転型の印象が強烈。吸排気にデバイスを持たず、２サイクルらしいものである。6000rpm以上8500rpm迄のパワーバンドにおける力感がパワーバンド前に比較して明確であり、2stらしさが溢れている。重心が後よりのこともあり、加速時にはフロント荷重が抜けやすく、実際のパワー以上にじゃじゃ馬感が強い。当時は、野口のチャンバーをセットして乗っていた。峠道においては、どちらかというと旋回速度重視でラインを狙い、滑らかに走る方が走りやすい。ガツンと減速、一気に向き変えというレプリカ乗りとは異なる。当時の定番はTT100GPであり、今考えると原付並のタイヤだが、特に不満を感じたこともない。それまでのRDに較べるとバンク角は深い。当時のヤマハ車はブレーキが強力と言われていたが、少なくともRZ250に関してはブレーキがプアーっていう認識の方が強かった。前モデルのRD-SPの方がブレーキは強力だったと思う。
２．ヤマハ RZ350(4U0)、所有歴有り
4L3のボアアップ版。ボアが10mm拡大し347ccとなったモデル。4L3に比較すると絶対的にトルクが増大しており、或る意味素人向けだったと思う。パワーバンドにおけるパワー自体は強力であり、フロントの落ち着きの無さは更に助長されたが、4L3の持つ高回転域における伸びきり感は失った。頭打ち感が強いものである。RZらしさという観点では4L3の方が数段上だろう。ブレーキがWディスクになったものの効きは相変わらずしょぼい。
３．ヤマハ RZ250R（29L）、所有歴有り
RZの初のモデルチェンジ版であり、かなり大柄な車体となった。シート幅も広くポジション的には？？？なモノである。初期29Lは、ピポット部はピポットを三日月型一枚物の鉄板でフレームのループに溶接してあった。スイングアームエンドも角パイプの先のアクスル部は鉄板モノである。フレームはRZに比較するとパイプ径は大きくなり見た目強そうになっているが、峠、サーキット走行を繰り返すと捻れは強烈に感じる。ヘッドパイプに繋がるサイドループの溶接部分の塗色がパリパリと剥離する程、捻れは大きかった。リアサスの調整はベルトを介した調整であり、古くなるとベルトが機能しなくなることが多い。ホイール自体はRZに比較すると軽い？のかもしれないが、余肉たっぷりで非常に重たいものである。ブレーキ自体はWディスクとなったが相変わらず片押しピストンの効かないブレーキである。メーター回りはオカメ型ビキニカウルにサヤエンドウメーターでオモチャ感たっぷり。デザインは完全に死んでいる。このモデル迄が機械式タコメーターとなる。YPVSという排気タイミング可変型デバイス搭載の初モノであり、4L3に比較すると低速トルクは増大したが、パワーバンド内は逆に大人しくなったような気がした。
４．ヤマハ RZ350R(29K)、所有歴有り
4U0と同じくボアを拡大したモノである。パワーの絶対値は55PSということで、フロントの接地感は一段と希薄になった。但し、2stらしさは一段と希薄になり、高回転の伸びは無い。パワーバンド内のパワー自体は大した物だが、どちらかというとトルク＋ハイギヤードにより車速を乗せていく感じが顕著となった。ブレーキ周りは29Lと同じであり相変わらずプアー。ピポット周りはリブ付きの打ち抜き鉄板による接続となりピポット周りは強化されているものの、フレームは明らかに虚弱であった。29Lについてもピポット周りの構造は29Kと同じになった。29Lレベルのパワーでは問題になりにくかったが、29Kからはクラッチ容量不足が顕著である。半クラ当てるとクラッチが砕けること多数。欠陥商品のように思えた。センタースタンドを外すとチャンバーの腹を豪快に地面で削るようになる。チャンバー、ステップ交換を行うと、フレーム側のサイドスタンドの取り付け部が地面とこすれるという恐ろしい仕様である。当時はサイドスタンドの取り付け位置も変更した。当時峠では、このモデルをベースに各パーツのレベルアップを図った。
５．ヤマハ RZ250R/RR(51L/1AR)、所有歴有り（不動車、29Lに載せ替えのため）
カウル周り云々は良しとして、一番大きな変更はパワージェット装備の強制開閉式キャブレターの採用である。後は、タコメーターが電気式となり、CDIユニットからの配線数も変わった。懸案であったブレーキ周りも対抗ピストン式のキャリパーが採用され、どうにか我慢できるものとなった。スイングアームも変更され、角パイプのままアクスルと締結されるようになった。とは言ってもフレームは相変わらず良くしなるものであう。当時のライバル車に比較するとツアラーライクなもの。とは言っても、峠の常連のRZ-R率は結構高かった。GJ21ガンマより乗り手の技量は上だったように思う。パワースペック自体は29Lと変更は無いが、高回転の伸びに4L3に近い雰囲気を感じれるようになった。一応RZ系のエンジンはこのモデルが最終形態となった模様。
６．ヤマハ RZ350RR(52Y)、所有歴有り（事故車、エンジン確保のため）
250の変化と同様に、強制開閉式キャブを装備。350Rにあった高回転域のどんずまりが幾分解消された。虚弱なクラッチ周りはそのままであり、このままでは峠で競れるバイクでは無い。高速ツアラーといっても良い気がする。我がRZは、52Yエンジンがベースになったのは言うまでもない。シート形状の悪さも峠には向かないものであり、あんこ抜きをしても幅の広さはどうにもならんかった。ただ、52Yエンジン＋ワイセコ＋83TZ用インシュレータ＋PJ34＋ボイセンパワーリード＋ジャッカルorイシイorユーゾークロスの仕様にしてからは、既にRZでは無いパワーが得られていた。パワーだけなら88NSRさえ上回っていたが、簡単にフロントが浮きまくり、アクセルが開けれなかった。S字の切り返し等はフロント浮かせっぱなしという場面もしょっちゅうだった。リアブレーキを踏みっぱなしで加速したり、コーナー区間ではリアを引きずりながらという走り方で凌いでいた。なお、FZR250のスイングアームがポン付け可能である。RZ系より断面が大きくしっかりしていた。メーカー純正としてのクラッチ強化は見送られており、結局SRXのクラッチハウジングの移植により対策を講じた。
７．ヤマハ RZ250R(1XG)、所有歴有り（部品取りのため購入）
大きなデザインチェンジ＋軽量化が進んだ1ARと考えても良い。ポジションが随分まともになった。ステップホルダー、ホイール等各部の肉抜きで随分現代的に見える。リアサスの調整がベルト式からフックレンチで回すタイプに変わっていたな。この車両は、ホイールを流用するために入手した。乗った感じは覚えていないが、軽快感があり乗りやすい印象くらいか、、、。シート形状も随分改善され乗りやすくなったが、車体イメージがVT250スパーダの2st版のような印象となったのがNGである。既にRZの名を語るべきモデルでは無いような気がした。その後の最終3HMはフーンという感じで眺めていただけ。
８．ヤマハ TZR250(2XT)、所有歴有り
RZ350R改は、峠において恐竜のような存在でしかなくなっていた。下りのコーナーでは捩れるフレームと格闘しながらの戦い、登りではフロントが浮かないようなセーブが共用されるのが既に時代遅れとなっていた。そこで入手したのが、マイナー派であった自分の選択は2XT型のTZRである。前モデルの1KTに比較すると別物のようなエンジンであり、パワーバンドさえしっかりキープして走れば、MC16型程度には優位性を持っていた。高回転域での吹けきり感はピカ一だったと思う。メカニズム的には大口径リードバルブ＋メッキシリンダー、ラジアルタイヤと一気に進化したが、外装デザインは1KTと殆ど同じということでインパクトは薄いモノ。ただ、こいつの寿命は短かった。スリップダウンによる転倒で、フレームの横面が簡単に凹み直しようが無くなったのが理由。それ以来、プレス成形のツインチューブ？フレームは嫌いになった。当時のヤマハ系デルタボックス、最近のリッターSS等もそう。男はガッチリ角パイプというのが良い。エンジン自体は高回転域の吹け、中低速におけるトルクはRZ世代とは較べものにならないくらいに充実。それも軽さが効いていたのだろう。前後の接地感、車体の捻れもRZとは較べものにならないモノ。これ以降のレプリカはそれまでのレプリカとは一線を画しており、NSR、Vガンマ等も同じベクトルで進化を重ねていった。しかし、２ストらしさを体感するという意味では、前世代の方が面白いと今は思う。
９．ヤマハ TZR250R(3MA)、峠で借りて乗った
3MAでも最も初期のストロボカラーの89モデル。見た目が何と行っても格好良い。HM31Aガンマに嵌っていたせいか、テールカウルから覗くサイレンサーがたまらん。当時の他のレプリカと比較すると大柄な印象が強く、ポジションもかなり前傾度がきついもの。中低速トルクはYPVSが付いているとはいえ、非常に薄い感じ。一方で、高速域の吹け上がりの気持ちよさは天下一品的な印象が強く残る。ヤマハ流のハンドリングと良く言われていたが、当時乗っていた350R改と比較すると随分違う気がした。RZではフロント荷重が無きに等しく、かなり前荷重で乗ってリアは暴れてもしょうがない感じだが、3MAはイメージ的にリアにしっかり荷重を掛けて乗る方がスムーズな気がした。全体的な印象として、かなり安定志向のハンドリングのようであり、あまり好みでは無かった。ただ、デザインは一番好き。3MA後期のSP仕様があれば欲しいと思う。
10．ヤマハ RZV500R(1GG)、所有歴有り
これもNS400R同様、GP500ラインナップごっこの目的で入手。国内仕様ベースの逆車仕様アルミフレーム車である。チャンバー変えれば変わるんだろうけど、第一印象は「お・と・な・し・い」。この頃は、ガンマの400/500、RZ350R怪等に慣れていたせいだとおもう。パワーはそこそこ、トルクも普通、ギア比が高い感じがして絶対的なパンチ力を感じることは無かった。どこか4st的なパワーフィールであり、操縦性も大らかな感じ。吹け上がり自体は2st500なんだろうけど、ガンマと較べるとややもっさりしてる。運動性能、加速性能全てに重さを感じるところは2stっぽくない。ただ、所有欲は存分に満たされる構成。前後のベンチレーテッドディスク、フロントフォークのダンピング調整機構、ANDFへのメッシュホース、二段モーションの折り畳み式キックペダル・・・・高級感有る各部の作りはガンマとは違うモノである。まっ、アッパーカウルが250RRと共用は目を瞑って、、、。前期型の型式は51Xだったかな。そうそう股下が結構熱くなるのもガンマと違う点だな。リアバンクのチャンバーがクロスされていたのも渋いところだったし、、、。生涯のGP500レプリカ選定のために購入したが、比較の結果、ガンマを選んだため売却した。
11．ヤマハ SDR(2TV)、長期代車使用
SDR,レプリカとは言い難いが、道によってはレプリカハンターかも。オフ車のエンジンで比較的低回転からパンチある。勿論、その反面に高回転域の吹けきり感は無いし、頭打ち感が有る。車重の軽さ（105kg）もありフレキシブルに速い。特に激タイトなコーナーでは最速の1台だろう。走りのスタイルとしては、一人で楽しむもの。或いは、激タイトワインディング専用って感じ。レプリカと峠ツーに出掛けると、80km/h以上を維持して走ろうとすると厳しい。水冷車ながらヒート気味になり、パワー感がかなり無くなる。2stレプの高回転志向ではなく、2stエンジンを使ったライトウエイトシングルというノリのトルク型スポーツって感じ。フレーム、スイングアームがメッキのトラス鋼管製、アルミ製エアクリボックス兼シートベースという作りで非常にマニアック。足周りは、SRX250、TZR125の後期モノと同等品だが、軽量さ故に不満は感じなかった。連れは1KTの足周り入れていたが、バランスは悪くなっていたし、、、。このクラスが欲しくなったきっかけ。後のNH11に続く。
12．ホンダ NS250R(MC11)、峠で借りて乗った
ホンダが投入したレプリカ最終兵器？である。その後のTZRの発売が無ければ王道を行くモデルだったはず。同時期に発売されたKR250に較べると全ての面で優れていた。２ストらしさも十分にある。低速トルク自体は痩せた印象があるものの、当時のライバルに比較して特にトルクが無いというものではないが、パワーバンドとの落差が非常に激しいのが特徴。後のNSRとは随分乗り味が異なる。パワーバンド内での猛然としたダッシュ力は体感上RZ350R以上です。2stらしいピーキーさを求めるなら悪くない選択。でもNSRから乗り換えると回らないエンジンだなーという印象になるのが面白いところ。メカニズム的にはホンダ初のオールアルミフレーム、そしてメッキシリンダー付きの初モノがこのNSだった。NSR乗りが買い換え前に乗せてくれたのが、この印象。
13．ホンダ NSR250R(MC18)、ショップの試乗車
NSから革新的進化を遂げたNSR。後のMC18でNSRの名を不動としたが、MC16でさえ登場した時はインパクトが強烈であった。パワーをしっかり出している感じが顕著。当時、絶対的な加速力ではHK31の400ガンマと同じくらいだったと思う。中低速も比較的シャンとしているし、高回転域（といってもライバル車種よりは低め）では明確なパワーとトルクが感じられるもの。ラインを狙い、しっかりと荷重を掛けてやると面白いくらい曲がる操縦性。ブレーキもキッチリ効くし、殆どノーマルで十二分の満足が得られる素晴らしいモデルだった。MC18以前のレプリカを完全に旧態化させる素晴らしいものである。ただ、実際に購入したかというと、あまりに凄すぎ、あまりの人気ぶりのせいか、レアモノ志向の自分の吟線に振れず却下。ただ、2stレプリカの頂点であると同時に、このモデルの登場が2stレプリカの衰退への序章でもあったのだろう。
14.ホンダ MVX250F(MC09)、ショップの試乗車
打倒RZを目指しホンダがリリースしたキワモノ３気筒。当時はRZ乗りだった自分からみると魅力乏しい商品である。良い噂も聞かないもので、当時的には欠陥商品扱いしていた。ただ、近所のHONDA系ショップがMVXは変わったと、しきりに勧めるので、変わった？らしい後期型のMVXの試乗を一度したことがある。乗車時の風景は正しくVTでありレプリカらしさは殆ど感じない。但し、VTとは若干操縦性が違うようにも感じた。エンジン自体は振動も少なくパワーもそこそこ出ていたものである。乗った限りでは特に不満は感じなかったが、特に目が惹かれるポイントというのも無かった。4L3がライバルならそこそこだが、29LRZ-Rとかガンマ相手では厳しいし、パワー無かった印象。デビュー時期とデザインで損したバイクだったように思う。VTの前にデビューしていたなら評価は変わっていたかもしれない。
15.ホンダ NS400R(NC19)、所有歴有り
これは、スクエア４と較べるためにゲットしたもの。生い立ちは不評であったMVX250Fのスケールアップ車で発売されなかったMVX400FとNS250Rのハイブリッドのようなモデル。MVXで焼き付き云々の後に出たNS250Rのシリンダー周りのノウハウをMVX250Fの腰下にドッキング。フレーム自体はNS250Rそっくりさん。外装に至っては共用品だったような、、、。一応MVX250Fのような不気味なコンロッドは採用していなかった。メカニズム上の特徴としては、スクエア４、RZVのような２軸クランク構成のエンジンとは異なり、ワークスNSR500直系？？？のような１軸クランク構成の２ストマルチエンジン車である。アイドリング時の排気音はポコポコ・・・といったもので、大排気量2stというより125クラスの2stが何台かいるような感じ。HK31ガンマと比較すると中低速トルクは明かに強い。しかし、6000rpm近辺からの立ち上がりでは、結構振動を伴いトルクの盛り上がりも欠ける感じ。音的にもボエーンという感じで、ガンマのジェットサウンドとは違う。ガンマより重いが、乗った感じは軽かった。いかにも250クラスを扱っている感じ。だから250のノリで寝かせてパワーオンってやると簡単にリアのグリップを失う。タイトな峠ではガンマより速いかもしれないが、今一つ吟線に振れず２ヶ月で売却。
16.ホンダ NSR250R(MC21)、短い所有歴有り
第一印象はケツの上がり具合。乗った感じはMC18よりコンパクトに感じた。パワーフィールで驚いたのは驚く程中低速トルクがあること。これにはビックリしたが、反面パワーバンド域との落差が小さくなり時代の進歩を痛感した。更に驚いたのは扱いやすさ。MC18以前のように身構える必要ないし、路面情報もよく判る優しい乗り味と思った。僅かな距離しか乗ってないが、扱いやすさが際立つモデルであった。ツーリングでも疲れない。そういや、PGMが二回火を噴いたな。RZでも経験したが、走行不能となる電気系トラブルを体験すると引いてしまう。ただ、走りのポテンシャルはこの時期のモデルで完成されていたと思う。峠走ると、自分が巧くなったような気がしたな。
17.スズキ RG250γ(GJ21)、５型所有歴有り（部品取りのため確保）、２型HB試乗
初代ガンマの登場はマーケットに多大なるインパクトを与えた。自分が持っていたのは、GJ21最終5型の不人気モデル。目的は部品調達のためであり、攻めまくって乗ったわけではない。２型と５型は基本的に大きな違いは無いとおもうが、２型に乗ったときは2stらしいピーキーさとパワーを感じたが、５型に乗ったときは非常に大人しく感じた。後のレプリカと比較するとイメージレプリカの雰囲気が強く、操縦性も穏やか、ブレーキは少し甘い、ピーキーさもあるが中低速でもそれなりに走る感じがした。後発モデルと比較するとそうなるが、同時代の29L型RZ-Rに比較すると、中低速は少ない代わりに7000rpmからの吹け上がりは一歩上回っていた。特にトップエンドは29Lに比較すると+1000rpmは回り気持ちよかったのは確かである。
18.スズキ RGV250γ(VJ21)、所有歴有り（部品取りのため確保）
Vガンマのペプシカラー、ブラックサイレンサー仕様の奴です。GJガンマに較べると一皮剥けてます。8000rpm近辺、11000rpm近辺でパワーの炸裂を感じます。この回転域ならばMC18と遜色ないと思います。まぁ、MC18の場合は、全体的にパワーバンドの回転数低めですが、、、。2stらしさと速さを両立しているという意味で、NSRとTZRの間のような感じです。VJ22型よりは軽快感があって好きでしたね。無駄なモノが付いていないストイックな感じは、88〜89年式のレプリカに共通するテイストだと思います。時代的に性能の先鋭化を求めていた時代の車両ならではの特徴はガンマから良く伝わってきます。MC21で感じたように、90年以降は扱いやすさにシフトしていったような印象です。扱いやすさ＝実質的な速さですからね。でも個人的には、NSRにしろ、TZR、ガンマでも'88〜'89年式が好きですね。中低速トルクでは劣っていても、ピーキーで出力自体は遜色ないし、乗り味ソリッド感が感じられますから、、、所謂、ストイックでワイルドって感じ。
19.スズキ RG125γ(NF11)、元カノ所有
個人的にはデザインが許せないガンマでした。とにかく小さいのが取り柄。でも乗ったら結構速い。各部の作りは中途半端の極致、ミラー取り付け部形状、メーターパネルは原付の域を出ていないが、カウル付きで96kgという車重は拍手モノ。個人的にはRZ125S、TZR125、AR125の方が好みでした。
20.カワサキ KR250初期型、ショップの中古車試乗
NSと同時期に出た割に微妙な味付けのバイク。低速トルクは一番無かったように思う。その落差の関係かパワーバンド内は確かに気持ちよかった。しかし、NSと並んで走るとNSの方が速いというモノ。更にはGJガンマの方がレスポンスよかった。タンデムツインを無理矢理市販化した故かな？なんて感じていた。あの壊れたようなメカノイズとペコペコ言う排気音が賑やかさを演出していたな。ブレーキ自体は比較的よく効き、ガンマに較べると止まってるという実感があったな。操縦性については、店の前の国道を何往復かしただけなんで、良く思い出せん。
21．タイカワサキ KR150SE、ショップの中古車試乗
RG200γ購入時の比較対照車両。国産の200cc2stシングルとは一線を画すエンジンフィール。完全な高回転志向である。250ccレプリカエッセンスを2stシングルで実現したような感じ。だから、7000rpm以下ではまるっきり意気地無い。それ以上では、思わず笑みがこぼれる。初期の水冷2st125ccをふたまわりパワーアップした感じ。形が気に入ればお奨め。自分の場合、こんなパワーフィールも捨てがたいが、足周り、ブレーキ周りを重視したために、NH11ガンマを選択した。マグナム80同様、塗装、仕上げは三流品だし、パーツ入手性も極悪。タイヤも選択の幅が少ないと思われる。但し、パワーフィールはフルパワー2stの醍醐味が味わえる。パワーフィールはマグナム80に通ずる。ただ、形が好みでない。まるでGPX250Rの緑色版って感じ。最終のKRR150ZXもZX系デザインだし、、、。ホンダのNSR150SPも色こそレプソルだけど、雰囲気はレプリカというには厳しい感じしたな。
こんなところかな〜。以前のRG250E、RD250SP、RD400、KH250から小さなRD125、RZ125、GR80等々も乗ってたが、さすがに記憶を遡るのが難しい。AR80、現有車両はメインページ参照して下さい。旧世代空冷車で覚えてることと言えば、RD系は直ぐマフラーに穴が空く。KHはワイヤー式リアドラムが微妙。RD125は気分的に2stらしさだけ感じられる。GR80はチャンバー、キャブやると焼き付くなんて記憶があるな。RG250Eは、軽くて速いが、ポジション劣悪。殿様乗り時代のモデルは何にしろ、ポジション厳しいし、車体のあちこちが地面と擦るので、あんまし好きじゃない。各部の作り、スイッチボックス、コネクター形状等々全てに古さを感じる。今考えると色んな車種を乗ったもんだ。さらに、メジャーの2st250を現有してないのも？？？その内、VJ23ゲットしたいな。なお、興味がある人は、4stマルチのネガティブインプレッションもあります。これは、個人の感想なので文句言う人は読まないで下さい。
最近回りには、セパハン、バックステップ好みの奴ら多い。しかし、乗ったこと無いのか、部品の意味が判らないのか知らんが言ってることが滅茶苦茶。旧車の意味しらず、旧車マンセー、旧車にセパハン、バックステップでOKというの多い。まっ、形から入り、形で終わる奴らとは棲んでる世界が違うからしょうがないか、、、、。