激動の80年代二輪車市場動向を販売ランキングから振り返る。
二輪車市場のマーケット衰退が叫ばれて久しい。そのためか、80年代を懐かしむ声が多く、最近、登場する単車も80年代モチーフ、雑誌も80年代特集、、、ターゲットが50代のオッサン向けとなっている。恐らく、50代前後のターゲットに対して、50代前後が情報を発信しているのだろう。単車の新車購入者平均年齢が50歳を越えている今、50代が単車に夢中だった1980年代を特集するのは、或る意味当然だが、そんな1980年代は日本の二輪市場でも特異な10年間だったのである。その特異性は、時間を重ね、1970年代、90年代、00年代のデータが揃う中で、より明らかになってきたのである。そこで、そんな80年代を懐古してみよう。
激動の80年代を今振り返る事で、トレンドがどの様に生まれて、何がマーケットを先導してきたか、、、それが判るかも知れない。80年代を懐かしむだけではなく、80年代の時代の流れを読み解く事で、現代のマーケットが何処に向かうかが予測出来れば、90年代以降の暗黒のマーケット動向を抜け出す事が出来るかも知れない。今の市場は80年代の若者である50代が牽引しているが、今の状態が続けば、その層が60代、70代となった時代には、マーケットを保つ需要が消滅している可能性だったあるのだ。二輪車市場というものを存続させるには、マーケットを支える新たな世代が必要なのである。二輪車に目を向かせるには何が必要か？それを見つけるために、80年代のトレンド傾向を再考してみることにしよう。
最近は、当サイトの隠れページである『AnotherWorld』の記事を、二輪車メーカー、自動車メーカー、官公庁から多くのアクセスがあるので、来訪者へのヒントとなることを願って掲載する事とした。時代を読み解くマーケティングこそが市場活性化には必要だが、そのマーケティングの精度は、やはり過去の正確な分析である。過去の正確な分析は、その時代を通してマーケットに浸かっていた人間の生の声である。ということで、これが次世代のマーケット創出のヒントになる事を祈っての行為である。
先ずは、80年代全体の傾向を纏めると、、、
80年代の二輪ブームは、1970年代後半に登場したロードパル、パッソルを発端とする主婦層相手のミニバイクブーム、それからオートバイがスポーツ性を高めレーサー然としたレーサーレプリカに行き着いたスポーツバイクブームの二つのムーブメントで構成されている。
ミニバイクブームは、当初は主婦層主体のムーブメントだが、その衰退と入れ替わり原付市場を支えたのは、スポーツバイクブームが下方に拡大展開したスポーツスクーターを流行させた若年層世代と言える。主婦層の原付離れを決定付けたのは、1986年の原付のヘルメット義務化であり、翌年にはヘルメットを収納するメットインタクトを初めとするメットインスクーターが発売されるも、主婦層の原付離れを食い止める事が出来なくなっていった。
ロードパルの登場前の1975年の原付登録台数は、778,117台程で現代の三倍程の登録が為されているが、この殆どはカブタイプの原付である。しかし、1976年のロードパルの登場、翌1977年にはＨＹ戦争の口火を切るモデルとして、ヤマハからステップスルー型ミニバイクのパッソル、パッソーラが登場、1980年にはステップスルー型ミニバイクをスクーターと定義したホンダ・タクトが登場し、同年には1,978,426台とマーケットは急拡大し、1982年にはピークの2,750,000台を記録する事となる。これが買い物スクーター主導のミニバイクブームである。買い物スクーターブームはＨＹ戦争が終結した1983年以降は下火傾向となるが、ミニバイクの登録台数を支えたのは、後述するスポーツバイクブームの入門車を支えるスーパーゼロハンと呼ばれる7.2PSスポーツ車の登場だ。1981年のカワサキＡＲ５０を筆頭に、ＲＺ５０、ＭＢＸ５０、ＲＧ５０ガンマと魅力的なモデルが市場を支えたのである。その後は、ヘルメット着用が義務化される1985年迄は150万台以上の登録を持続することになる。ヘルメット着用が義務化された1986年には急激な登録台数減少を招いているが、1987年に一時的ではあるが、登録台数が反転上昇しているが、これは後述するレプリカブームがミニバイクに新たな形で影響を及ぼしたためである。具体的には12インチのミニレプリカの普及である。ヤマハのＹＳＲ５０がマーケットを作り、ホンダがＮＳＲ５０でマーケットを制圧したカテゴリーだ。ただ、レプリカブームの衰退に従い、ミニレプリカを筆頭とするスポーツ系ミニバイクブームも終焉している。スポーツ系ミニバイクが無くなった後は、スクーターが市場を支えていたが、1990年代初頭に登場した電動アシスト自転車の台頭によりマーケットを失いつつあり、今は非常に厳しい状況となっている。
二輪車全体で原付カテゴリーを入れて考えると、数の多いスクーターによって傾向が見えづらい。より鮮明にスポーツバイクブームの隆盛を判断するのは軽二輪、小型二輪の登録台数を調べる事が有効だ。このジャンルの登録台数は1970年代初頭のナナハンブームを除けば、概ね５万台前後の登録で推移しているのだが、1979年に10万台を突破してオートバイブームの到来の兆候が見て取れる。この理由は、維持費の安い軽二輪クラスに専用設計モデルが登場し、維持費の安さと操作性、実用性が大きく向上したことである。モデルとしては、Ｚ２５０ＦＴ、ＲＧ２５０といったモデルの登場によるもので、軽二輪の登録台数は1978年が23,100台から1979年では43,267台と倍増しているのである。この専用設計モデルの登場が250ccブームを引き起こしたといって良いだろう。
これが、レプリカモデルで頂点を極めるスポーツバイクブームの引き金となったブームである。レプリカバイクブームの起点は1980年のＲＺ２５０の登場で刺激され、各社から400cc以上のモデルとは異なる独自の魅力を持った高性能バイクが様々な形で提案されることとなってのだ。軽二輪の登録台数は1982年には130,779台と10万台を越え、1987、1988年は20万台越えを記録する。しかし、1989年以降は急速にスポーツバイクブームは収束することとなる。
小型二輪では、免許制度の関係から大型車への憧れが強く、四気筒モデルの開発競争がブームの起点だったといってよいだろう。起点は1979年のＺ４００ＦＸだが、それにより登録台数は急激に増加し1977年の4万台から1979年には8万台と倍増する程にマーケットは拡大している。その後、４メーカーからマルチエンジン車が揃う1982年には138,235台を記録する。マルチエンジン車が出そろうと、軽二輪のレプリカブームが飛び火して加わる事で、更に販売台数は増加する。その結果、1988年までは12万台前後の販売を記録し続ける事となる。1989年以降はレプリカブームは収束し、マーケットを支えていたのは従来の大きく立派であるというマルチエンジン車、ネイキッドモデル、シングル、アメリカンといった多様化した車種達である。この多様化したモデルから、次のムーブメントを作り出して1990年代以降の小さなブームが生まれていったのである。
スポーツバイクブームを飛躍的なものにしたレプリカブームが隆盛を誇っていたのは1983～1988年で、この間の軽二輪、小型二輪の登録台数は、毎年30万台前後を記録していたのである。1979年に10万台を越えて僅か４年で三倍に膨れあがりブームが急激なモノであった事が判る。ブームの衰退は1989年以降であり、その後は緩やかに減少傾向となっており、2010年以降は10万台前後という状態で、オートバイブーム以前の姿に戻っているのが現状だ。
1980年代を振り返ると、1982年をピークとしたミニバイクブーム、それから1988年をピークとしたレプリカブームの二つの山が在ったのである。
このデータは、日本二輪事情のページも参考にして下さい。
80年代の詳細を述べる前に、時代の流れを理解するために、その前の70年代の二輪市場の様子を80年代世代が回想する。
自身、高校、大学、大学院時代が80年代である。それ故に、その前後の時代というのは、二輪車の世界を見ていただけだったか、少し熱が冷めていた状態なので、時代の熱をダイレクトに感じていた訳ではないが、少し傍観者的な立場ではあるが、前後の時代を記憶を遡って回想してみる事にした。
まずは70年代。この時代、自分は小学生、中学生である。70年代前半というと、二輪車自体が身近な存在ではないのである。二輪車に興味を持ち始めたのは、中学生時代だが、既に70年代後半の時代である。それ故に、ビンテージバイクの雄として伝説化されているＣＢ７５０Ｆｏｕｒ、５００ＳＳマッハⅢ、７５０ＲＳ通称Ｚ２なんてモデルは現役で活躍している時なんて知らないのである。70年代中盤というと、時はスーパーカーブームであり、自分も小学生の頃は二輪車ではなく、スーパーカー大好き小僧だったのである。小学生の頃といえば、スーパーカーの形、スペック、名前ばかり覚えていて、二輪車についてはサッパリだったのだ。二輪車を車名を意識して見始めたのは中学生になってからである。
中学に入って二輪車を意識し始めた時に覚えた名前というと、Ｚ７５０Ｆｏｕｒ、ＣＢ７５０ＦｏｕｒⅡ、ＣＢ４００Ｔ／Ｎ、ＧＳ４００、ＲＤ４００、ＫＨ４００～Ｚ７５０ＦＸ、Ｚ４００ＦＸ、Ｚ２５０ＦＴといったモデル達だ。そして、先輩達が乗っているバイクというと、モンキー、ミニトレ、ＧＲ５０、ＭＲ５０、ＲＤ５０、ＣＢ５０といったモデルである。この時、リアに取り付けるＦＲＰサイドバッグ＋前垂れ風貌が付いたグリーンメタリックのＺ７５０Ｆｏｕｒが通学路に停めてあり、純粋にカッコイイという憧れを抱いていたのが最初である。当時、このモデルがＤ１モデルでクラス最強の70PSだというのを知ったのが二輪車を意識した最初の一台である。このモデルを知る事で、初めてＺ２等のモデルの存在を知ったのである。因みに、Ｚ２は中学への通学路途中の工事現場で働く人が乗っていたと思われる錆まくって雨ざらしにされていた一台が最初に自覚して見た一台だ。
オートバイに興味を持った一台は、Ｚ７５０Ｆｏｕｒだが、当時ナナハン免許は取得不可能という意識で、原付さえ持たない中学生でも憧れの対象は400ccクラスとなったのは、今思えば笑える話だが、当時は自然と400ccクラスが現実の夢の対称となっていったのである。この時代、マーケットがどうなっているか？なんて知る訳もないのだ。この時代のトレンドがどうだったか？を知るのは、もっと後の時代に雑誌を読んだり、人から聞いたりしての話で、自身の体験の話では無いのである。
オートバイ雑誌を最初に購入したのは中学生の頃だ。因みに、最初に買った月刊オートバイは、その後、毎月購入し1999年迄欠かさず購入していた。
そこで、新車情報、スペック、定地テストのデータを一生懸命読んで仕入れていたのだ。
当時の雑誌で強烈な印象が残っているのが、ＤＯＨＣ24バルブエンジン搭載６気筒のＣＢＸ、それから水冷縦置きＶツインエンジンを搭載したＧＬ５００の特集記事。その号には、ホンダの新型400であるＣＢ４００Ｔ・ＨＡＷＫⅡ、スズキのクラス唯一のＤＯＨＣ搭載のＧＳ４００が紹介されていたのを覚えている。そして、当時自分が最も興味を持って乗りたいと思っていたのが、角タンクでストロボカラーでイエロー、シルバーが選べるヤマハのＲＤ４００である。
雑誌での特集は、400ccの特集が盛んであり、ＨＡＷＫⅡ、ＧＳ４００が人気の筆頭で、これにＧＴ３８０、ＫＨ４００、ＲＤ４００が続くパターン。ヤマハのＧＸ４００、カワサキのＺ４００は大人しく友人や先輩の間での人気は今一だった。当時、やんちゃな高校生の先輩に人気で、夜の街を爆音で走っていたのは、ＨＡＷＫⅡ、ＧＳ４００、ＧＴ３８０、ＫＨ４００といったところだ。なお、年輩の人にはホンダの新機種ＧＬ４００がメカニズム、静粛性、そしてクラス最高のパワーで人気を博していた。
70年代、時代が動くのは1979年だろう。この年に、先ずはＺ４００ＬＴＤというアメリカンバイクが登場。プルバックハンドル＋ティアドロップタンク＋段付きシート＋16インチ極太リアタイヤという方程式を人気今一だったＺ４００に加え登場した途端に、人気爆発。各社から数多くのライバルを登場させてアメリカンブームが盛り上がる。
このアメリカンブームには、アメリカ映画でイージーライダーで登場するチョッパータイプのハーレーがカッコイイという意識によって誘発されたとも言われている。
このアメリカンブームを先導したのは、カワサキのＺ－ＬＴＤシリーズ、それからミッドナイトスペシャルというモデルで頂点を極めたヤマハのＸＳ－ＳＰＬシリーズである。現実にはシリーズとは言っても、Ｚの場合はツインのＺ４００ＬＴＤのみ、ＸＳの場合もバーチカルツインのＸＳ６５０ＳＰＬのみと言って良いだろう。他のラインナップの支持はそれ程でも無かったのが現実だ。更に、ホンダのＣＭ系、スズキのＧＳ－Ｌ系は人気を獲得するには到らなかった。振動と音がアメリカン人気の鍵だったようだけど、唯一の例外はホンダのＧＬ４００／５００カスタムだろう。静粛性の優れたＯＨＶのＶツインながら高級感溢れる威風堂々としたスタイルが受けたためか、アメリカンでは当時最も人気を誇っていたのである。
このアメリカンブームが1979年から極短い間で収束したのは、同時期に登場したＣＢ７５０ＦとＺ４００ＦＸの影響に寄るところが大である。ＣＢ７５０Ｆは、無敵艦隊ＲＣＢのレプリカモデルであるＣＢ９００Ｆをスケールダウンしたモデル。当時のナナハンとは一線を画すスポーツ性とヨーロピアンスタイル、高級感溢れるマテリアルによる構成が受けて大ベストセラーとなり、1980年代半ば迄支持を集めていく。
ＣＢ７５０Ｆでは、従来のスポーツバイクのポジションとは一線を画すポジションで低いハンドル、後退したステップで当時としては非常にレーシーな一台である。これを切っ掛けに、オートバイ＝スポーティというのが人気のトレンドとなっていくのである。その流れは400ccクラスでスタイルが不評だったＨＡＷＫⅡをＣＢ４００Ｎ・ＨＡＷＫⅢとしてリニューアルさせて登場させて人気を博したのを見ても明らかである。
Ｚ４００ＦＸは、同時期に登場した兄貴分のＺ７５０ＦＸを見事に凝縮させたスタイルで、スポーツ性よりも中免所持者のナナハン崇拝を刺激するという意味で人気を集めたモデルである。ベースがＺ５００というモデルであり従来の400ccよりも大柄だったのも人気を集めた理由である。出力的には43PSとクラス最強だったけど、重量は189kgと重量級でツインのモデルより15kg以上オーバーウエイトであり、実際の走行性能的にはマルチでブッ千切り、、、とは為らなかったのだ。
この二台が70年代から80年代に向けてのトレンドを占う上で重要なモデルとなったと言って良いだろう。
共通点は、上級クラスに見劣りしない立派な車格、そしてスポーツ性の高さ、並列４気筒エンジン搭載というモノ。これが、後のミッドレンジの中大型車の売れるために守るべき要素なのだ。こうやって激動の80年代に繋がっていったのである。オートバイの格好良さの尺度、それは、大きく立派でカッコイイというのが大事なのである。最速志向というのは、必ずしもベストセラーには繋がらないのである。最速を実現するにしても威風堂々は外せないのである。最速のために軽量コンパクトを突き詰める、、、、これよりも威風堂々が優勢なのである。
次は、一年ごとに1980年代を振り返ってみる事にしよう。あくまでも個人的な感想だが、何が起こったか？体験者が紹介しよう。
第一弾は幕開けの1980年だ。
二輪車の国内総登録台数は2,370,036台とバイクブームに向かう時だ。
1980年の自動二輪登録ベストテンを紹介しよう。
１．カワサキＺ４００ＦＸ 14,378台
２．ホンダＣＢ７５０Ｆ 9,725台
３．スズキＧＳＸ４００Ｅ 7,426台
４．ホンダＧＬ４００ 7,408台
５．カワサキＺ４００ＬＴＤ 6,097台
６．ホンダＣＢ４００Ｎ 4,400台
７．ホンダＣＢ４００Ｔ 3,513台
８．スズキＧＳＸ７５０Ｅ 2,737台
９．ヤマハＸＳ６５０ＳＰＬ 2,506台
10．ホンダＣＭ４００Ｔ 2,500台
となっている。時代はＺ４００ＬＴＤが火を付けた第一次アメリカンバイクブームが頂点を過ぎて、スポーツバイクブームが主役にとって変わろうとしていた時代だ。1970年代後半はアメリカンブームで時代を牽引していたのがＸＳ６５０ＳＰＬ、Ｚ４００ＬＴＤだが、その後登場したＺ４００ＦＸ、ＣＢ７５０Ｆによって潮目が変わったのが、この時代だ。
この時代のベストテンを見ると、一位がＺ４００ＦＸなのは順当として、二位に超難関の限定解除が必要なＣＢ７５０Ｆが入っているのが注目である。Ｚ４００ＦＸはスポーツバイクとしての人気より、中免でマルチに乗れる。そしてナナハンに見劣りしないというステイタスが受けたモノ。ここでの注目はＣＢ４００Ｎ、ＣＢ７５０Ｆだが、低いハンドルにバックステップというポジションのスポーツバイクが上位に入っている事。Ｚ４００ＦＸは殿様ポジションであり、当時ストリームラインと言われていたＣＢ７５０Ｆ、ＣＢ４００Ｎとはポジション的には全く異なるものだ。Ｚ４００ＦＸはスタンダードバイク、ＣＢ７５０Ｆ、ＣＢ４００Ｎは当時はヨーロピアンスポーツバイクと言われていた。特にＣＢ７５０Ｆはヨーロッパ耐久選手権で無敵艦隊と呼ばれていたＲＣＢのレプリカとも言われ、その人気は絶大なモノであった。
ＧＳＸ４００Ｅは、前モデルであるＧＳ４００をＴＳＣＣツインカム４バルブエンジンで44PSを発揮してクラス最高の動力性能を狙ったモデルだが、マルチのＦＸには人気の面で敵わなかった。原因は何とも微妙なスタイルの悪さ。ＧＬ４００はスポーツツアラーとして登場した異色のＯＨＶ縦置きシャフト駆動というハイメカニズムのモデルで、ホンダの初水冷車だ。独特の排気音、静粛性が人気を誇っていた。当時、高性能の判断基準であるリッター100PSをＯＨＶで達成したのも人気の秘密。これにはＧＬ４００カスタムも含まれており、人気はこちらが主導だ。大柄な車体と高級感のある作りが人気で、見た目はナナハンクラスで、このカスタムモデルでＧＬ人気は不動のモノとなったのだ。
ＧＳＸ７５０Ｅは、ＧＳ７５０Ｅの後継機で打倒ＣＢ７５０Ｆで登場した動力性能的にはナンバーワンのモデルだったけど、如何せん、形が悪すぎた。後にベコ（牛）と呼ばれるデザインだが、当時の印象は、何故にこんな形？というのが印象。ただ、このパワーユニットは後の刀の動力性能を支える重要なエンジンだ。
アメリカンではバーチカルツインということでＸＳ６５０ＳＰＬ、Ｚ４００ＬＴＤが定番の機種。Ｚ４００ＬＴＤは同爆エンジンで鼓動感が素晴らしいモデル。段付きシートも極端で、当時のアメリカンのデザインの定番だ。ＸＳ６５０ＳＰＬは360°クランクながらカウンターレス、バランサーレスの強烈な振動のエンジン。ホンダのＣＭ４００Ｔはホーク系エンジンにプルバックハンドル、ティアドロップハンドル、段付きシートでアメリカン化したけど、エンジンはＣＢ４００Ｎのバランサー付き超ショートストロークで高回転型の３バルブエンジンと共通で、あまりにもスムーズ過ぎて評価は高くないものだ。このエンジン、近代的過ぎるのである。
次、軽二輪クラスを回想する。
１．ホンダＣＢ２５０Ｔ／Ｎ 11.435台
２．ヤマハＸＳ２５０ＳＰＬ 9,878台
３．ホンダＸＬ２５０Ｓ 9,767台
４．ホンダＣＢ２５０ＲＳ 8,819台
５．スズキＧＳＸ２５０Ｅ 8,012台
６．カワサキＺ２５０ＦＴ 5,467台
７．ヤマハＸＴ２５０ 5,398台
８．ヤマハＲＺ２５０ 4,514台
９．ヤマハＳＲ２５０ 3,371台
10．カワサキＫＬ２５０ 2.596台
となっている。当時の250ccクラスは維持費の安さでオッサンの通勤車輌としての需要が殆どだったけど、1970年代の後半に専用設計のＺ２５０ＦＴ、ＲＧ２５０が登場して専用設計による最適化による性能向上が注目され始めた頃。1980年というと、その実用250とスポーツ250の時代の境目に当たる年だ。更に、第一次エンデューロブームとも言える年で、スタイリッシュなデザインと優れた走破性のＸＬ２５０Ｓが火を付けてライバルが一気に登場した年だ。
1980年の売れ行きナンバーワンはホークシリーズのＴ／Ｎである。これは400のスケールダウンモデルで車重的には170kg（乾燥）オーバーで鈍重なモデルだけど、仕上げが高級で、非常に乗り易く頑丈であり実用的には非常に優れたモデル。という意味で人気を博していたけど、スポーツ性という面では厳しいのがホントのところだった。当時の概念は250ccクラスは400ccのスケールダウンで動力性能は望めないが、車検が無いという維持費の安さが受けて実用用途で選ばれるクラスだったのである。中免でスポーツというと最大の400ccに憧れる若者が多く、少なくともＲＺ登場前まではスポーツモデルということで軽量な250ccを選ぶのは少数派であった。
アメリカン人気では、ヤマハのＸＳ２５０ＳＰＬが兄貴分の６５０のイメージを忠実に受け継いでおり人気を博していたが、このＸＳ２５０ＳＰＬの実際のユーザーはＣＢ２５０Ｔ／Ｎと同様に実用ユーザーが大部分であった。勿論、この当時ではアメリカンとしてのライバル車は不在だったので、アメリカンで250ccというとＸＳの一択であったのだ。
専用設計のモデルも登場していたが、本来の用途である実用性が受けるというクラスの特色からか、専用設計モデルでも過度なスポーツ性は追求されておらず、Ｚ２５０ＦＴは車重が157kg程で軽量さを売りに人気を博していたが、スポーツ性のアピールは程々で優れた実用性をアピールする傾向が強かったのである。この実用系250ccとしては、専用設計で軽量な車体に29PSという４ストクラス最強を売りにしたＧＳＸ２５０Ｅが登場している。この時代、ＲＺの登場前までは、トータルで見れば安価な維持費による実用性重視のモデルがトータルでは大きなシェアを占めていたのである。
しかし、ＲＺの発売前の1979年のモーターショーでの発表以降、マーケットの求めるカラーは一気に変わり、スポーツ性を重視したモデルでも商売になるという認識で、一気にクラスの高性能化が進んでいく事になる。ＲＺ登場前の段階だが、カワサキはＺ２５０ＦＴ、スズキはＧＳＸ２５０Ｅ、ＲＧ２５０Ｅが専用設計であり、スポーツ性という面でホンダは明らかに出遅れていたが、このようなスポーツ250ccに対するホンダの回答が、オフ車のＸＬ２５０Ｓのエンジンを搭載したＣＢ２５０ＲＳで125kgという超軽量で玄人好みの一台が登場したのが鮮烈だ。
しかし、このような250ccの争いに決着を付けたのは、350ccのスケールダウンながら、異次元の最高出力35PSとスケールダウンであっても軽量な車体、更に、モノクロスサスペンションを装備したＲＺの登場である。ＲＺは８月登場で実質４ヶ月販売ながら4,500台オーバーの発売であり、実質的にはブッ千切りの売れ行きを示したのである。これ以降、250ccクラスは急速にスポーツ性を高めていったのだ。ＲＺは翌年ベストセラーの座に着くが、この価格は35万円と当時のライバル車より５万円程高価だったけど、この価格は問題にならなかったようである。後のＲＧ２５０ガンマの値付けが46万円で評価が高かったにも拘わらずベストセラーの座に辿り着けなかった事と比較すれば、このクラスに支払う上限が40万円未満というのが当時の市場の認識だったようである。
なお、エンデューロブームを牽引したフロント23インチで走破性を高めたＸＬ２５０Ｓに対しては、ヤマハから114kgという超軽量コンパクトなＸＴ２５０と登場させ、カワサキからは117kgという軽量に現代的なデザイン、角形スイングアームのＫＬ２５０を登場させたが、ＸＬ２５０Ｓの人気を止めることは出来なかったのである。
メカニズムの洗練度ではＸＴが凌駕したが、先駆者の強みが発揮された感がある。ＫＬは人気の面では二社には及ばなかったのが現実だ。
1980年というと、こんな年である。中古市場では絶版となったＣＢ４００Ｆｏｕｒが相変わらず人気だったものの、Ｚ４００ＦＸ登場以降は各社にマルチエンジンを求める声が高まり、当時の雑誌には各社の４００マルチのスクープ記事が賑わせていたのが印象深い。
軽二輪、自動二輪を含む単車全般では、低いハンドル＋バックステップ、深いバンク角、軽量な車体、高い出力、、、、ヨーロピアンスポーツ、スーパースポーツが人気で、時代を象徴していたのはＣＢ７５０Ｆ、Ｚ４００ＦＸ、ＲＺ２５０だろう。Ｚ４００ＦＸは、スポーツバイクであっても、スーパースポーツ的なモデル人気よりも、ナナハンコンプレックスでマルチ人気を決定付けており、スポーツ色といえばＣＢ７５０Ｆ、ＲＺ２５０には及ばない印象が強い。
この後、250ccクラスはスポーツ色を急速に高め、400ccクラスはマルチ化が進んでいく事になる。
回想1981年
1981年、ＨＹ戦争の真っ直中であり、国内の登録台数は300万台越えの3,061,878台に到達。この年の自動二輪の売り上げベストテンは、
１．ヤマハＸＪ４００ 19,738台
２．ホンダＣＢ７５０Ｆ 11,750台
３．スズキＧＳＸ４００Ｆ 10,923台
４．ヤマハＲＺ３５０ 8,339台
５．カワサキＺ４００ＦＸ 8,171台
６．ホンダＧＬ４００ 4,943台
７．スズキＧＳＸ４００Ｅ 4,417台
８．ヤマハＸＶ７５０ 3,949台
９．カワサキＺ４００ＬＴＤ２ 3,236台
10．ホンダＣＢ４００Ｄ 2,554台
となっている。この年には400ccのマルチ化はホンダを除いて登場済み。人気はマルチながら軽量でクラスナンバーワンの45PSを引っ提げて登場したＸＪ４００だ。後のヤマハデザインを決定付けるデザインに優れた動力性能で前年までのＺ４００ＦＸの人気を奪い取ったモデルだ。ＸＪ４００は、登場後も小さな変更を繰り返しＹＩＣＳ装備だったり、４本マフラーのＸＪ４００Ｄを登場させたりして商品力維持に勤めており、ヤマハの並々ならぬ気合いが感じられたモノである。
ナナハンクラスのＣＢ７５０Ｆの人気は相変わらずで、不動の人気となっている。スズキからは初の４バルブＤＯＨＣという事で刀風のＧＳＸ４００Ｆが登場して人気を博していたが、ＸＪ程の人気を得るには到っていない。400ccマルチに求められていたのはスポーツ性ではなく、ナナハンと見まごうばかりの立派な風貌であり、ＸＪ４００Ｄのような４本マフラーの方が受けが良かったのである。実際、ヤマハのＲＺ３５０は本家本元でゴロワーズカラーが鮮烈でクラス最強の45PSを発揮し、ナナハンキラーという異名を取っていたものだが、このクラスではクラス最強の動力性能よりも、４気筒マルチエンジン＋立派な見た目というアイコンこそが商品性に大きな影響を及ぼしていたのである。
ＲＺでは350エンジンを250に搭載するというのが、隠れブームとして活発に行われていた。
ホンダは、この頃は400ccならマルチよりツインが高性能とういことで、ＣＢ４００Ｎの後継機にＣＢ４００ＤスーパーホークⅢを登場させていた。これは、前後穴あきの２ポットディスクブレーキを装着し、ジュラ鍛のハンドル、ステップ、ホルダー、フロントセミエアサスにリアＦＶＱダンパーを採用したグレードの高い仕上がり。エンジンも熟成のＯＨＣ３バルブツインエンジンで、実際に走らせると、少なくともＺ４００ＦＸよりは完全に動力性能的には上回っていたのだが、ＤＯＨＣでもマルチでもないので人気は今一だった。ただ、自身はこのスーパーホークⅢを愛車としており、その動力性能は当時全く不満を覚えなかったのも事実だ。Ｚ４００ＦＸも愛車としていたことが在るが、個人的にはＺ４００ＦＸよりスーパーホークⅢの方が今でも好きだ。
クラスのトレンドとしては、マルチ化、高級化は既定路線だが、250ccクラス程のスポーツ性の高性能化が確定したとは言えない状況である。ＲＺ３５０が人気だった一方で、ＧＬ４００カスタムが人気だったのも、そういう判断に働いたと言えよう。
アメリカンブームは収束傾向であり、唯一気を吐いていたのはＧＬ４００カスタムだ。それ以外のアメリカンは既に人気を失っており、アメリカン＝オッサンバイク＝不人気という方向になっていったのだが、そんなときに登場したのが後に長く使われる事になったＸＶ７５０の空冷Ｖツインエンジンだ。750ccクラスでは80年代を通してアメリカンバイクが一定の支持を得ていたのだが、その発端は、このＸＶにあると言える。この頃のＸＶ以外のアメリカンは、何故か勘違いで鼓動のバーチカルツインから高性能ツインとかマルチエンジン搭載の、用途的に微妙なモデルが多く登場し、迷走傾向となっている。これが不人気に拍車を掛けていたように、今考えれば思うところだ。
軽二輪クラスのベストテンは
１．ヤマハＲＺ２５０ 18.214台
２．スズキＧＳＸ２５０Ｅ 13,349台
３．ホンダＣＢ２５０ＲＳ／Ｚ 11,269台
４．ホンダＸＬ２５０Ｓ 8,628台
５．ヤマハＸＳ２５０ＳＰＬ 7,558台
６．ヤマハＸＴ２５０ 6,589台
７．ホンダＣＢ２５０Ｔ／Ｎ 4,731台
８．ホンダＣＭ２５０Ｔ 3,437台
９．ホンダＣＢ２５０Ｄ 3,115台
10．ＫＬ２５０ 2,750台
前年８月に登場したＲＺがブッ千切りのナンバーワンだけど、車検付き400ccクラスのＸＪ４００Ｅの方が販売台数が多いのが興味深い。ただ、250ccクラスでは動力性能が結構重視されており、人気の面ではＧＳＸ２５０Ｅが競合するＺ２５０ＦＴとの勝負に決着を付けている。ホンダからはキックオンリーのＣＢ２５０ＲＳの不満点を解消したセル付きのＣＢ２５０ＲＳ－Ｚをリリースし、人気を博している。この人気は女性ライダーにも支えられており、後のシングルスポーツの礎的な存在である。こちらのモデルには、その気になれば、ＦＴ／ＸＬの４００／５００のエンジンも搭載可能であり、今考えれば結構楽しいモデルでもある。シングルスポーツは後にＳＲＸ２５０で女性ユーザーを更に呼び込み、各社からＳＲＸのライバルとしてＣＢＸ２５０ＲＳ／Ｓ、ＣＳ２５０、ＮＺ２５０／Ｓといった登場に繋がっていく。
ヤマハとホンダの闘いでは、ホンダが人気面では相当に苦戦している様子が伺える。ベストテンにランクインしているのは、ホーク系であるＣＢ２５０Ｔ／Ｎ／Ｄ、ＣＭ２５０Ｔ、それからライトウエイトシングルのＣＢ２５０ＲＳ－Ｚであり、打倒ＲＺに全てを掛けていた年であることが判る。
ベストテンの傾向から、250ccクラスでは動力性能が全て！という風潮が更に加速していった時期でもある。
各社が打倒ＲＺを掛けて、開発競争が始まった時でもあったのだ。
回想1982年
1982年、この年は日本二輪車史上で最高の年となったといってもよい。ＨＹ戦争の激化にホンダが反転構成に打って出た年。前年に300万台を越えた登録台数は更に増加して、3,285,327台と空前絶後の販売台数を記録することになる。まぁ、この販売台数の大幅な増加は、実際はスクーターの乱売合戦の結果ではあるが、これによって販売店の体力が一気に消耗したのも事実だ。
この年の自動二輪のベストテンは、
１．ホンダＣＢＸ４００Ｆ 31,533台
２．カワサキＺ４００ＧＰ 12,112台
３．ヤマハＸＪ４００ 12,001台
４．スズキＧＳＸ７５０Ｓ 7,531台
５．スズキＧＳＸ４００Ｆ 6,772台
６．ＣＢ７５０Ｆ 6,598台
７．ＧＳＸ４００ＦＳ 4,798台
８．ホンダＶＦ７５０Ｃ 4,404台
９．ヤマハＸＺ４００ 4,391台
10．ヤマハＲＺ３５０ 4,345台
この年の注目は、何と言ってもＣＢＸ４００Ｆだろう。ホンダファンの期待を背負って登場したマルチのＣＢＸである。前後インボードディスク、プロリンクサスペンション、ＤＯＨＣ16バルブエンジン、クロス配置のエキパイ、ジュラ鍛部品を配置した高級感ある仕上がり。そしてクラス最強の48PSのエンジン、全ての面でライバルを十分研究して登場し、クラス最強の動力性能を引っ提げて登場である。二位以降とは比較にならないブッ千切りの売れ行きである。なお、ツートンカラーが485,000円、モノトーン赤が470,000円で登場。400ccクラスの高額化にも驚かされた一台だ。400ccマルチは48PS、、、これが売れ行きを左右することになる。
そこで、登場したのがＺ４００ＦＸのモデルチェンジでＺ４００ＧＰだ。これはユニトラック式サスペンション＋48PSエンジンで高い人気を誇ったモデルだが、ＣＢＸ人気には敵わなかった。しかし、デビュー年度の鈴鹿四耐では見事優勝を飾ったのも記憶に鮮明に残っている。スズキからは今一不完全燃焼に終わったＧＳＸ４００Ｆのマイナーチェンジ版としてＧＳＸ４００ＦＳインパルスを登場させている。48PS化したエンジンは1ccの排気量アップにヨシムラと共同開発したというサイクロン集合マフラー、そして角形スイングアーム、リザーブ別体のリアショック、ジュラ鍛ハンドル、シングル風シートにクラス最軽量の171kgで登場するも、完全新設計のＣＢＸ、Ｚ－ＧＰには後塵を拝すこととなる。
興味深いのは水冷70°ＶツインＤＯＨＣ４バルブ＋シャフト駆動で和製ドカティとも言われたハイメカニズムのＸＺ４００の登場だが、如何せん重量級で走りは大人しく支持を得るには到らなかった。このクラスでは水冷ＤＯＨＣＶツインというメカニズムよりもマルチエンジンであるという方が重要だったのである。マルチエンジンが売れる背景は、中型免許という制約で大型車の定番である４気筒に近づきたいというユーザーの意識が大きかったのだろう。400ccで４気筒、実際にＦＸ、ＸＪ等は見た目が如何にも立派で上級車と並べても遜色の無い威風堂々とした佇まいであり、それが受けていたのである。
なお、ナナハンクラスでは、ＣＢ７５０Ｆに変わってハンス・ムートデザインのＧＳＸ７５０Ｓが登場した事。オリジナルとは、スクリーンレス、スポイラーレス、そして大アップハンドルという点で異なるが、それでも登場のインパクトは大きく、購入後にハンドルをセパハン化するのが流行した。ただ、当時は改造に対する取り締まりが厳しく、改造ハンドルを取り締まる、通称『刀狩り』が行われており、刀ライダーには恐れられていた。
軽二輪クラスのベストテンは、
１．ホンダＶＴ２５０Ｆ
30,957台
２．ヤマハＲＺ２５０ 17,605台
３．ホンダＸＬ２５０Ｒ 17,160台
４．スズキＧＳＸ２５０Ｔ 14,260台
５．ホンダＣＢ２５０Ｔ 7,279台
６．ヤマハＸＳ２５０（新） 7,202台
７．ホンダＣＢ２５０ＲＳ／Ｚ 6,693台
８．スズキＧＳＸ２５０Ｅ２ 4,761台
９．ヤマハＸＴ２５０ 2,355台
10．ヤマハＸＳ２５０ 2,319台
となっている。ホンダが、打倒ＲＺを４ストロークで果たすと言う事で登場させたのが、名車ＶＴ２５０Ｆである。ＤＯＨＣ８バルブの水冷Ｖツインエンジン、４ストロークながらＲＺと同じクラス最強の35PSを発揮。メーターバイザーと呼ばれるビキニカウルを装備、フロント16インチホイール、リアのプロリンクサスペンションによる優れた操縦性、フロントはＣＢＸと同じインボードディスク、、、、革新の塊であり、ＲＺを圧倒的に上回る販売台数を記録したのである。
他には、エンデューロブームの立て役者であるＸＬ２５０Ｓがライバルの登場に併せてプロリンク採用のＸＬ２５０Ｒに進化し人気を不動のモノとしている。
興味深いのは、動力性能重視と思われた250ccクラスだけど、維持費の安さが再注目であり大人しいモデル、スケールダウンモデルも堅実に売れている事が見て取れる。実はそういう客層からもＶＴが注目されているのは後に判る事となる。このクラス、スポーツ性能＋実用性がキーワードとなるのである。
回想1983年
ＨＹ戦争終結の1983年、スクーターの乱売合戦が終了して登録台数は大きく落ち込む年だ。その台数は、2,418,309台である。しかし、軽二輪＋小型二輪の販売は好調で、この微増傾向は後の1988年迄続く事になる。ＨＹ戦争が終結するも、スポーツバイクブームはこれからが勝負の本番である。スポーツバイクブーム、レプリカブームの定義は？というと、1983年～1988年といえる。そのブームの初年度を回想する。
自動二輪のベストテンは、
１．ホンダＶＦ４００Ｆ 14,820台
２．ホンダＣＢＸ４００Ｆ 13,847台
３．カワサキＧＰＺ４００ 12,295台
４．ヤマハＸＪ４００ 7,026台
５．ヤマハＸＪ４００Ｚ 6,463台
６．ホンダＶＦ７５０Ｆ 6,422台
７．ヤマハＳＲ４００ 5,529台
８．カワサキＺ４００ＧＰ 4,877台
９．スズキＧＳＸ４００ＦＷ 3,903台
10．ホンダＮＶ７５０Ｃ 3,485台
となっている。ホンダはＶＴを皮切りに水冷Ｖ型エンジンのスポーツモデルを矢継ぎ早に登場させる。400ccクラスでは従来の48PSを大きく越える53PSを発揮する水冷ＤＯＨＣ16バルブのＶ４エンジンを搭載したＶＦ４００Ｆを登場させ、ＣＢＸと二枚看板でクラスを完全に制圧。動力性能的にはクラストップで、当時の定地テストでも圧勝だったことが鮮明に思い出される。カワサキは僅か１年でＺ４００ＧＰをモデルチェンジ。ボアストロークを変更したショートストロークエンジンを搭載。２バルブエンジンながら51PSを発揮。そして、独自のコンセプトのハーフカウルを装備して人気を博す。この状況に対し、ヤマハ、スズキはマルチエンジンの水冷化を計り50PSのＧＳＸ４００ＦＷを登場させ、ヤマハは更にクラス最強の55PSをひっさげてＸＪ４００Ｚ／Ｓを登場させる。しかし、スズキ、ヤマハの二車は、スポーツ色を色濃く反映したホンダのモデルには人気の面で及ばなかった。ただ、スポーツ色が濃いとは言えないＧＰＺ４００の人気を振り替えると、当時のＦＷ、ＸＪ－Ｚは、純粋に格好悪いのが売れなかった原因だと言える。単車が売れるには、スペックだけではダメなのである。ただ、このクラスは後にＧＳＸ－Ｒが自主規制出力の59PSに到達するまでは、毎年のようにスペックアップを繰り返しており、ＧＰＺ４００はＧＰＺ４００Ｆで54PS化、ＧＳＸ４００ＦＷはＧＳＸ－Ｒのエンジン搭載で59PSが計られていく事になる。
なお、ホンダはナナハンクラスにもＶ型エンジン車と登場させており、パフォーマンス系のＶ４、クルージング系のＶ２の二機種を登場させている。なお、ＶＦ７５０Ｆも当時の定地テストでも明らかなように、動力性能は圧倒的であり、性能ならホンダの水冷Ｖという印象が確立されたのであった。
この年は、ＶＦ４００Ｆがベストセラーの地位に就いたが、人気は長続きせず、４気筒であってもＶ型エンジンよりも並列４気筒エンジンの方が人気が高かったようだ。ただ、ホンダはＶＦ以降、Ｖ４エンジンがモータースポーツ活動の主人公であり、実際、Ｖ４エンジンの活躍は80年代を通して眼を見張るものがある。ＶＦ４００にしても、レプリカが出揃った後の鈴鹿四耐ではウイナーになる等、その実力はピカイチだったのである。自身もこの時期にはＶＦ４００Ｆ２を愛車としており、その戦闘力はインラインフォーを上回るものだと認識している。
それ以外の注目としては、登場以来目立たなかったＳＲ４００だけど、この年辺りから注目が高まり、人気車入りしたと言っても良いだろう。
軽二輪クラスのベストテンは、
１．ホンダＶＴ２５０Ｆ 29,893台
２．ヤマハＲＺ２５０Ｒ 23,434台
３．スズキＲＧ２５０ガンマ 22,962台
４．ホンダＴＬＲ２００ 14,475台
５．ホンダＭＶＸ２５０Ｆ 8,230台
６．スズキＧＳ２５０ＦＷ 8,207台
７．ヤマハＸＴ２５０Ｔ 7,506台
８．スズキＧＳＸ２５０Ｅ２ 7,127台
９．ホンダＣＢＸ２５０ＲＳ 6,308台
10．ホンダＭＴＸ２００Ｒ 5,369台
時代の印象からすれば、ＲＧ２５０ガンマが象徴的ではあるが、実際はＶＴ２５０Ｆ、ＲＺ２５０Ｒの方が売れ行き的には上回っている。
これは、まぁ仕方ない事とも言える。
ＲＧ２５０ガンマは、クラス初のフルカウル、アルミフレーム、フロント16インチ、クラス最強の45PSとハイメカニズムてんこ盛りだけど、その分価格も突出しており、価格は実に46万円である。ＲＺ２５０Ｒが399,000円だから、その差は５万円以上である。この価格と、あまりにも過激なスタイルが、普通のユーザーが手を出さなかったのも大きな理由だろう。
しかし、時はレプリカブームである。峠やサーキットでのガンマ優位は揺らぐモノではなく、後の２ストロークバイクの方向性が定まったのは事実である。実際、同カテゴリーのＲＺ２５０Ｒ、ＭＶＸ２５０Ｆは厳しい戦いを強いられていた。
因みに、ＲＺ２５０Ｒの399,000円という値付けは絶妙で、428,000円のＭＶＸ２５０Ｆ、450,000円のＲＧ２５０ガンマに対して強力な競争力として機能しており、以後２ストスポーツのベストセラーの地位を確立していくのである。因みに、ＲＺ２５０Ｒは様々なバリエーションを増やしていくが、29L型以降、1AR、1XG等々を得ても頑なに399,000円の定価を守っていったのである。（消費税導入時は384,000円に値下げされた）
ただ、維持コストの安い軽二輪としての魅力を求める層の需要も手堅くこなすＶＴ２５０Ｆは、このクラスで盤石の地位を築いたといっても良い。
750ccクラス、400ccクラスの人気が並列４気筒ということで、このクラスも４気筒が人気か？という読みで登場したのが、スズキのクラス初の水冷４気筒であるＧＳ２５０ＦＷだ。出力はＶＴを上回る36PSだったけど、実際には鈍重で走らないもの。見た目の４気筒の立派さを感じられるものではなく、実際の実用性能の面でもＶＴに全く敵わなかったのである。250ccクラスでいえば、並列４気筒よりＶ２の方が支持を得るのであった。このクラスで４気筒というと、後に登場するモデルで判るように、弱い低速トルクを補う軽量コンパクトな車体、さらに４気筒の必然性を与えるような高回転高出力といった方向性に辿り着く迄待つ事となる。
エンデューロ系では、ＸＴ２５０Ｔが後のＳＲＸエンジンのベースとなるＤＯＨＣエンジンを搭載して登場したり、水冷２サイクルで軽量ハイパワーのＭＴＸ、新世代トライアラーのＴＬＲが登場し多様化が進んでいるが、ブームとしてはＸＬ２５０Ｓの頃がピークで、既に人気は下降線だったようだ。
時代はレプリカブームが始まっており、各メーカーは峠適性、サーキット適性を更に高める商品開発を加速させ、翌年以降は、スポーツ性が更に過激さを増していくのであった。
回想1984年
1984年、この年はスポーツバイク＝レプリカバイクということで、商品ラインナップを見てもレプリカブームが到来した事が良く判る、象徴的な年である。
自動二輪クラスのベストテンは、
１．ホンダＣＢＲ４００Ｆ 24,726台
２．スズキＧＳＸ－Ｒ 13,223台
３．カワサキＧＰＺ４００Ｆ 11,641台
４．ヤマハＦＺ４００Ｒ 11,380台
５．ホンダＣＢＸ４００Ｆ 4,581台
６．ヤマハＸＪ４００ＺＳ／Ｅ 4,365台
７．ヤマハＳＲ４００ 4,288台
８．ホンダＶＦ４００Ｆ 4,228台
９．カワサキＧＰＺ７５０Ｒ 3,770台
10．ホンダＣＢ７５０Ｆ 3,077台
となっている。人気の主流は完全に400ccクラスある。筆頭はＣＢＸにＲＥＶというバルブ休止機構を加え、空冷ながら遂に58PSに到達したＣＢＲ４００Ｆだが、峠、サーキットシーンでの人気はスズキのＧＳＸ－Ｒだろう。超軽量の152kgにクラス最強の59PSを発揮する水冷ＤＯＨＣ16バルブ４気筒エンジンに、耐久レーサー然としたデュアルヘッドライトのフルカウル。デザインも前年登場のＲＧ２５０ガンマ以上に洗練されたモノ。当時の記憶では、唯一の4.0kg･mトルクで軽量な車体と相まって戦闘力は最強である。
これに対する対抗馬は、ヤマハのＦＺ４００Ｒだが、こちらはスチールフレームながら十分軽量な165kg、角形ワイドループのスチールフレームにＸＪ４００Ｚのエンジンを59PS化して搭載。ＧＳＸ－Ｒ以上にレーシーな佇まいとリーズナブルな価格で人気を博したモデルだ。サーキットシーンではＣＢＲよりもＧＳＸ－Ｒ、ＦＺ４００Ｒが人気の中心である。
ただ、良く見てみると、レプリカブーム真っ盛りでありながら、ＧＰＺ４００Ｆ、ＣＢＸ４００Ｆといった従来からのモデルも根強い人気であり、前年にはＺ４００ＦＸも再販売される等、400ccクラスの特異性が見て取れる。このクラスはスポーツ性も重要だけど、ナナハンへの憧れを具現化する立派な見た目というのも相変わらず支持を受けているのである。
ナナハンクラスでは忍者９００のスケールダウンモデルであるＧＰＺ７５０Ｒが人気を集めていた。ダイヤモンドフレームに水冷ＤＯＨＣ16バルブエンジンにフルカウルが好評を博していたが、一方でＦＣ型迄進化したＣＢ７５０Ｆも根強い人気を保っている。ＣＢは登場して５年を数えるが、その間、ＦＺ、ＦＡ、ＦＢ、ＦＣと常に進化しておりランキングの常連に位置し続けており、間違いなく80年代を代表するナナハンの一台と言えよう。
軽二輪クラスのベストテンは、
１．ホンダＶＴ２５０Ｆ 36,186台
２．ヤマハＲＺ２５０Ｒ 18,908台
３．ホンダＧＢ／ＣＢＸ－ＲＳ 14,099台
４．スズキＲＧ２５０ガンマ 11,250台
５．ホンダＮＳ２５０Ｒ／Ｆ 9.712台
６．ホンダＴＬＲ２００ 6,995台
７．ヤマハＤＴ２００Ｒ 6,846台
８．スズキＧＳ２５０ＦＷ 6,837台
９．カワサキＫＲ２５０ 6,473台
10．ヤマハＳＲＸ２５０／Ｆ 6,102台
である。この年もホンダのＶＴは不動の人気である。この年、ＦＺ型からＦＥ型にＭ／Ｃし角パイプフレーム、ハーフカウルを装備して40PS化して更なる実用性と性能の向上を果たしている。注目なのはＲＺ２５０Ｒであり、スチールフレームに前後18インチと走行性能的には、他のレプリカよりも大人しいモノの、人気は先行しているのが興味深い。
前年からＲＧ２５０ガンマ、ＭＶＸといったライバル車よりも売れ行きは好調だが、その理由は、軽二輪を求める客層、二十歳前後の若年層に取ってリーズナブルな価格体系というのが非常に大きな要素である。更に、外見的には一見大人しいけど、レーサーとの直結度から言えば、市販レーサーＴＺと極めて近い関係であり、カスタムパーツを始め、ユーザーのカスタマイズ嗜好を多く叶えるという面も見逃せない。
実際、自身も、この時代にＲＺを愛車としており、素人が峠やサーキットで遊ぶ分には、ガンマ等々に大きく見劣りすると言う事は、実際のところは無かったのである。
そういう判断が、売れ行きに表れているといっても良いだろう。
ただ、話題を独り占めして人気を煽るには、登場するニューモデルの必要条件は登場する毎にクラス最強が必須であり、ガンマ以降に登場してきたＫＲ２５０、ＮＳ２５０は、登場段階では間違いなくクラス最強のパフォーマンスを誇っていたのである。ただ、特異すぎるメカニズム、高価すぎる価格というのは必ずしもメーカーの思惑通りに受け入れられるモノでもないのである。ロータリーバルブタンデムツインのＫＲも装備的にはワークス同等だけど、実際の形や機構は全く異なっており、それがユーザーの嗜好に受け入れられず人気は盛り上がらなかった。この様に、実際に売れるかどうか？というのは、その値付け、さらに、カスタムのし易さというのが大きく影響しており、その部分を含んで言えばＲＺ２５０Ｒが２ストのベストセラーだと言って良いだろう。
それ以外のエンデューロ系では、ジャンルのベストセラーに対して対抗馬が登場するというもので、ＭＴＸ２００Ｒに対して登場したのがＤＴ２００Ｒ、ＣＢ２５０ＲＳの後継であるＣＢＸ２５０ＲＳ、ライバルで女性ユーザーもターゲットにしたＳＲＸ２５０の登場が目新しい。
なお、前年以降、にわかに注目が高まってきたＳＲ４００の人気動向に着目してか、ホンダからＧＢ２５０というビンテージモデルが登場したのが注目である。
回想1985年
レプリカブーム真っ盛りで大型クラスにもレプリカモデルが登場したのが、この年だ。この年の登録台数は2,096,250台と200万台を維持。
この年から排気量クラスは更に細分化して紹介すると、
750ccクラスでは、
１．スズキＧＳＸ－Ｒ７５０ 5,778台
２．ヤマハＳＲＸ６００ 3,045台
３．ヤマハＸＶ７５０ビラーゴ 2,262台
４．ヤマハＦＺ７５０ 1,902台
５．スズキＶＳ７５０ 1,827台
６．カワサキＧＰＺ７５０Ｒ 1,784台
７．ホンダＶＦ７５０Ｆ 1,119台
８．ヤマハＳＲ５００ 937台
９．スズキＧＳＸ７５０Ｓ 932台
９．カワサキＧＰＺ６００Ｒ 932台
このクラスの人気と言えば、ＧＳＸ－Ｒ７５０にトドメを刺す。179kgという超軽量に油例４気筒77馬力エンジンをアルミフレームに抱いてフルカウルを纏った耐久レプリカである。スポーツ性といえば、ジェネシスコンセプトで登場したＦＺ７５０も高性能だったけど、ルックスの違いは大きく、この差がＧＳＸ－Ｒの大ヒットを決定付けたと言っても良い。このクラスでの注目はモダンシングルであるＳＲＸ６００だ。レプリカではないスポーツバイク、優れたデザインと600ccシングルという個性がヒットの要因。他には、やはりアメリカンバイクが多くランクインしているのが特徴だ。
400ccクラスでは
１．カワサキＧＰＺ４００Ｒ 18,200台
２．ヤマハＦＺ４００Ｒ 17,960台
３．ホンダＣＢＲ４００Ｆ 15,461台
４．スズキＧＳＸ－Ｒ
9,352台
５．ヤマハＳＲＸ４００ 6,115台
６．スズキＲＧ４００ガンマ 5,142台
７．カワサキＧＰＺ４００Ｆ 4,891台
８．ホンダＣＢＸ４００Ｆ 3,971台
９．ホンダＮＳ４００Ｒ 3,613台
10．ヤマハＳＲ４００ 1,924台
このクラスの注目点、なんとレプリカではないＧＰＺ４００Ｒである。クラスを越えた車格と優れた動力性能、以後ロングセラーの道を歩むモデルの登場だ。カワサキ初の水冷400マルチはＤＯＨＣ16バルブエンジンをアルクロスフレームという独特のケージ型アルミフレームに搭載。前後極太の16インチタイヤというのが特徴的なデザインでフラッシュサーフェイスの進んだフルカウル仕様となっている。当時の先端技術は全て取り入れながらレプリカバイクとは一線を画したスタイルが受けていたのかも知れない。
400ccクラスのポイントである750ccクラスに通ずる立派な出で立ちを抑えておりながら、クラスナンバー１を争える動力性能と最新のメカニズムの融合、これがＧＰＺ４００Ｒの最大のセールスポイントだろう。
勿論、ＣＢＲ、ＦＺ、ＧＳＸ－Ｒというレプリカが定番であり、それ以外はＳＲＸ６００のヒットと同様にモダンシングルのＳＲＸ４００が人気を博していた。ＳＲ人気に対応して、ホンダからはＧＢ４００／５００も登場し、シングルスポーツが一つの潮流として確立したのもこの頃だ。ランキング上での注目はＧＰＺ４００Ｆ、ＣＢＸ４００Ｆという今（当時）となってはベーシックなモデルも人気を有している事だ。
なお、如何にレプリカブームとはいえ、ユーザー参加が見込めるＦ３クラスではな、ＧＰ５００のレプリカとなるＮＳ４００Ｒ、ＲＧ４００ガンマは、思った程の人気を獲得するには到らず、レプリカとは言っても、或る程度は身近な存在でなければ興味の対象とはならなかったように思える。ただ、そんなＧＰ５００レプリカ迄登場させてしまう熱さが時代には存在したのである。
一言で言えば、レプリカ一辺倒ではなく多様化が進んでおり、後のレプリカブーム後が見えているようにも思える。
250ccクラスのベストテンは、
１．ホンダＶＴ２５０Ｆ 28,421台
２．ヤマハＲＺ２５０Ｒ 14,178台
３．ヤマハＦＺ２５０ 13,038台
４．スズキＧＦ２５０ 11,927台
５．スズキＲＧ２５０ガンマ 9,107台
６．ホンダスペーシー２５０ 8,745台
７．ホンダレブル 7,397台
８．ヤマハＳＲＸ２５０ 5,236台
９．ホンダＧＢ／ＣＢＸ－ＲＳ 5,294台
10．ホンダＮＳ２５０Ｒ／Ｆ 4,598台
上位は固定で、ベストセラーはＶＴ２５０Ｆ、そして２ストスポーツの定番はＲＺ２５０Ｒという組み合わせはこの年も続く。それ以外では、刷新された４スト250ccマルチが売れ行きを伸ばしている。ＦＺ２５０フェザーは、４スト250初の45PSで、速さで２ストに迫った初の４ストだ。超コンパクトな車体は前後16インチホイールで非常に先進的なモデル。エンジンは16000rpmをオーバーする排気音が刺激的なモデルだ。ただ、デザインから判るように、これはレプリカモデルとして登場したものでなく、ベストセラーを続けるＶＴに対するヤマハの回答と捉える方が正しい。この流れはスズキのＧＦ２５０を登場させている。一方で、このようなモデルが登場する程にＶＴの高性能と実用性能の両立が高く評価され、売れ行きが更に安定して増えていったように思える。出力的には４気筒マルチの方が上回っても、ツインのＶＴの下のトルクから上迄の全域をカバーする乗りやすさには敵わないのである。
２スト250ccでは、価格とカスタムのし易さでＲＺが不動の人気。注目なのはレプリカの先駆けとなったＲＧ２５０ガンマだ。実際の走行性能ではＮＳ２５０Ｒ／Ｆの方が上回っていたが、ウォルターウルフカラーによるオシャレな販売戦略が功を奏してか、売れ行きも好調で、レプリカとしては古株のガンマがＮＳやＫＲより多くの売れ行きを示していたのが興味深い。
この時代の２ストレプリカ、必ずしも高性能とされる新型が売れるとは限らないというのは、実際のスペック差ほどは実質性能に大きな差異が無かったのが原因かもしれない。
回想1986年
レプリカブームは引き続き、軽二輪、自動二輪の販売台数は好調だったけど、二輪トータルの市場は縮小傾向で登録台数は200万台を割り込む1,882,397台となったのが1986年だ。この年は、新車で登場したレプリカモデルが中古市場でも多く流通しており、実際の峠、街中では一気にレプリカモデルが溢れかえった時代だ。
時代はレプリカに非ずはバイクに非ずという傾向が更に強まっていった時代でもある。
この年は、レプリカバイクの作り方の転換点を迎えた時代といってもよいかもしれない。各クラスとも、レプリカバイクのメカニズムの本気度が前年迄とは異なる次元に突入したように思うが、その先鋭化が、後の衰退の起点となったとも言えるのである。
先ずは750ccクラスのベストテンだが、
１．スズキＧＳＸ－Ｒ７５０ 3,050台
２．ヤマハＳＲＸ６００ 1,985台
３．ホンダＶＦ７５０Ｆ 1,802台
４．ホンダＶＦＲ７５０Ｆ 1,293台
５．スズキＶＳ７５０ 1,236台
６．ホンダシャドウ７５０ 1,039台
７．ヤマハＸＶ７５０ビラーゴ 787台
８．ヤマハＦＺＸ７５０ 719台
９．スズキＧＳＸ－Ｒ７５０Ｒ 441台
10．ヤマハＦＺ７５０ 357台
このクラスにも、やはりレプリカブームが定着しつつあり、シングルブームが大型クラスにも波及しＳＲＸが新しいトレンドとして根付いている事が伺えるが、ここで注目すべきはＧＳＸ－Ｒ７５０Ｒであろう。遂に、、、乾式クラッチ迄装備される事態となっているのだ。前年のＴＴ－Ｆ１チャンピオン獲得を記念したモデルで、後に登場する限定のホモロゲっぽいモデルではあるが、遂にここまで装備が過激化しているのが時代を象徴していると言える。他には、大型クラスの特徴だが、アメリカンバイクが比較的多く売れているのが注目点である。中型以下でのアメリカンの人気の在り方とは対照的なランキングとなっている。
次の400ccクラスのベストテンは、
１．カワサキＧＰＺ４００Ｒ 11,730台
２．ホンダＶＦＲ４００Ｒ 11,217台
３．ヤマハＦＺＲ４００ 10,527台
４．ヤマハＦＺ４００Ｒ 8,613台
５．ホンダＣＢＲ４００Ｆ 8,125台
６．ヤマハＳＲＸ４００ 6,473台
７．スズキＧＳＸ－Ｒ 4,833台
８．ホンダＣＢＲ４００Ｒ 4,218台
９．カワサキエリミネーター４００ 2,906台
10．ヤマハＳＲ４００ 1,633台
前年に引き続きＧＰＺ４００Ｒをレプリカが販売台数で追う展開。ただ、レプリカは毎年のように世代交代しており、ホンダはカムギアトレーン＋ツインチューブフレームのＶＦＲ４００Ｒ、ヤマハはデルタボックスフレームにクラス初のジェネシス前傾エンジンのＦＺＲ４００、スズキはＡＬ－ＢＯＸフレームというツインチューブっぽいフレームに空水油冷の新エンジン搭載のＧＳＸ－Ｒだ。このクラスはＧＰＺ４００Ｒが牽引しているせいか、多様化への模索中であり、カムギアトレーン＋ツインチューブながらフルカバードエアロボディのＣＢＲ－Ｒ、ドラッグレーサーレプリカのエリミネーター等も登場している。しかし、ＧＰＺ４００Ｒ以外のモデルを見れば、他メーカーはＧＰＺ４００Ｒの持つ威風堂々が最大のセールスポイントとは気付いていなかったようである。
250ccクラスのベストテンは、
１．ヤマハＴＺＲ２５０ 26,739台
２．ホンダＶＴ２５０ＦＥ 13,609台
３．ホンダＣＢＲ２５０Ｆ 11,496台
４．ホンダレブル 10,263台
５．ヤマハＦＺ２５０ 9,340台
６．スズキＲＧ２５０ガンマ 6,727台
７．ヤマハＲＺ２５０Ｒ 6,476台
８．ホンダＶＴ２５０ＦＧ 6,513台
９．ホンダＸＬＲ２５０Ｒ 4,611台
10．スズキＧＦ２５０ 3,002台
この年のエポックは遂にＶＴ２５０Ｆが王座陥落ということ。これはヤマハのＲＺ後継のＴＺＲ２５０の登場によるものだが、このＴＺＲ、これまでのレプリカモデルの概念を完全に過去にするモノのようなインパクトを与えたのが記憶に鮮明に残っている。軽量高剛性のデルタボックスフレーム、そして次元の異なる足周り、ブレーキ、エンジン、、、、何もかもが、それまでとは違う印象だ。それまで、レプリカバイクというと高性能と引き替えに乗りやすさを失う、、、、これを当然としていたけど、このＴＺＲの美点は、高性能でありながら、街乗り、買い物といった実用も難なくこなす事が出来たと言う事。ＴＺＲは、性能を求めるユーザーのみならず、センスのよいデザインと扱い易い小型軽量の車体、低速から十分に使えるフレキシビリティも兼ね備えており、初心者ユーザー、女性ユーザーを多く生んだのも特徴である。女性ユーザーにレプリカルックが格好良いという価値観を植え付けたのは、このＴＺＲをおいて他には無いだろう。
実用性能と高性能を高い次元で両立しているのが最大の特徴だったといえる。
ただ、それ故に、エポックメーキングでは在ったが、その王座は長く続かなかったのかも知れない。この高性能と実用性能の両立という点では、前後して登場してくる高性能ＤＯＨＣ16バルブエンジンを搭載した４気筒モデル達だ。ＦＺ２５０を皮切りにＣＢＲ２５０Ｆも登場しているが、このＴＺＲがレプリカルックでありながら実用目的のユーザーに受け入れられており、次の時代に、４気筒ＤＯＨＣ16バルブエンジンを搭載したモデルが、当時人気のレプリカスタイルで登場するのは確定的になっており、それがベストセラーの座を獲得する決定打となるというのは、誰もが認識していただろう。
そして、ＴＺＲのレプリカとしての弱点も露呈しており、この乗りやすさの部分さえもトレードオフした先鋭化したレプリカこそが、２ストレプリカの次の王者としての必須条件としては確定したといえ、ＴＺＲの次の一手を何処がだすか？ホンダがだすか？というのが、当時のユーザーの多くの注目点だったことは事実だ。
回想1987年
さて、レプリカ時代も後半の1987年、後半となるのはレプリカ度がピークに向かいつつ合ったからとも言える。そのピークといえば、レプリカの権化とも言えるＲＣ３０の登場だが、この年は、各クラスともレプリカの先鋭化が更に進んだ時代だ。
ただ、二輪の登録台数は更に下がり1,476,706台と最盛期の半分以下迄落ち込んでいる。
750ccクラスのベストテンは、
１．スズキＧＳＸ－Ｒ７５０ 1,972台
２．ヤマハＦＺＲ７５０ 1,875台
３．ホンダＣＢＲ７５０ 1,775台
４．ヤマハＳＲＸ６００ 1,756台
５．ヤマハＸＶ７５０ビラーゴ 829台
６．カワサキＧＰＸ７５０Ｒ 785台
７．スズキＬＳ６５０サベージ 752台
８．ヤマハＦＺＸ７５０ 668台
９．ホンダＣＢＸ７５０Ｆ 623台
10．スズキＶＳ７５０ 563台
ここにはカウントされていないけど、この年の8月に登場したＶＦＲ７５０Ｒは発表当時に予約完売で抽選だった。ランキング上では、ＧＳＸ－Ｒ、ＦＺＲというナナハンレプリカが上位だが、過去のナナハンクラスの実質的な販売台数から較べれば非常に少なく、ナナハンクラスの人気というのは、既に失われていたように思う。売れるのは、基本は先鋭度の高いレプリカ、ホモロゲモデルというものとなっている。仮にレプリカブームが去れば、売れ行きは壊滅的に激減する、、、そんな危惧が感じられるランキングでもある。
この８月に登場したＶＦＲ７５０Ｒは、各クラスにおけるレプリカ先鋭の最後の口火を切ったとも言える。
400ccクラスでは、
１．ホンダＶＦＲ４００ＲＨ 12,672台
２．ヤマハＦＺＲ４００Ｒ 11,351台
３．ヤマハＳＲＸ４００ 8,296台
４．カワサキＧＰＺ４００Ｒ 7,436台
５．スズキＧＳＸ－Ｒ 5,500台
６．ホンダＣＢＲ４００Ｒ 5,342台
７．ヤマハＸＶ４００ビラーゴ 5,151台
８．カワサキＧＰＸ４００Ｒ 4,100台
９．ホンダＶＦＲ４００ＲＧ 2,361台
10．ヤマハＦＺ４００Ｒ 2,334台
この年は、遂にＧＰＺ４００Ｒがトップから陥落。変わりにトップに立ったのは片持ちプロアームを装備した後期型のＶＦＲ４００Ｒだ。片持ちサスペンションのインパクトは強烈で、トリコロールカラーに加え、限定のロスマンズカラーも大人気となる。ヤマハからは、ＥＸＵＰ＋クロスミッションにシングルシートというＳＰベースモデルのＦＺＲ４００Ｒが登場し人気を二分している。モダンシングルのＳＲＸも根強い人気となっている。レプリカの先鋭度ではＴＺＲに続きヤマハのＦＺＲ－Ｒが抜きん出た感があったが、プロアームは更にインパクトが強かったのだろう。当時、走り屋はＶＦＲよりもＦＺＲ－Ｒを支持していたが、市場としては万能性に優れるＶＦＲが上回るのは当然だとも言える。
250ccクラスのランキングは、
１．ヤマハＦＺＲ２５０ 28,159台
２．ホンダＣＢＲ２５０Ｒ 18,933台
３．ホンダＶＴ２５０Ｆ 15,789台
４．ホンダＮＳＲ２５０Ｒ 15,204台
５．カワサキＧＰＸ２５０Ｒ 12,000台
６．スズキＧＳＸ－Ｒ２５０ 10,604台
７．ヤマハＴＺＲ２５０ 8,835台
８．ホンダＸＬＲ２５０Ｒ 7,799台
９．ヤマハＲＺ２５０Ｒ 7,173台
10．ヤマハセロー 6,333台
ＴＺＲが時代を暗示したように、オシャレなレプリカデザインに熟成のＤＯＨＣ16バルブ４気筒エンジンが、速さと実用性を両立する一つの解として提案したように、それに気付いたヤマハの登場させたＦＺＲ２５０は時の女性ライダーの支持を一身に集め堂々のベストセラーである。ＦＺＲ２５０はレプリカの格好良さを、オシャレな印象に昇華したデザインで多くの支持を集めたのである。ホンダの４気筒モデルは、ハリケーンというペットネームが与えられている事からも判るように、未だ男臭さがあり、女性ライダーからの支持は差程集まっていなかった。
一方で、ＴＺＲの切り開いたレプリカの先鋭化がマーケットを制する秘訣ということに気付いたホンダは、ＮＳＲを登場させる。ＮＳＲはサーキット、峠でＴＺＲをアッという間に駆逐し、一気に制圧した。このクラスを制するには、常に最強というのが絶対条件であり、以後の進化の度合を見れば、レプリカ＝ＮＳＲという図式は、この年が起点となったと言って良い。
カワサキのＧＰＸ２５０ＲはＧＰＺ２５０Ｒの後継で、地味な印象が強く、オッサンの実用バイク的な需要に支えられていた印象が強い。注目なのはセローの登場で、以後定番化していく。
回想1988年
1982年にピークを記録した登録台数は、以後減少傾向であり、その減少傾向が反転して増加した1980年代最後の年、それが1988年である。登録台数は、1,753,875台だ。
軽二輪＋小型二輪の登録台数のピークは1987年、1988年であり、ブームを引っ張ったレプリカブームの頂点がこの年だ。
そんな時代の750ccクラスランキングは、
１．スズキＧＳＸ－Ｒ７５０ 3,063台
２．ホンダブロス１ 1,989台
３．ホンダスティード 901台
４．ホンダＶＦＲ７５０Ｆ 881台
５．ホンダＣＢＲ７５０ 806台
６．ホンダＶ４５マグナ 754台
７．ヤマハＳＲＸ６００ 626台
８．ヤマハＦＺＲ７５０ 580台
９．ホンダＶＦＲ７５０Ｒ 579台
10．ヤマハＦＺＸ７５０ 515台
以上のような状況。レプリカは定番のＧＳＸ－Ｒ７５０が堅調な売り上げ。興味深いのはＳＲＸの対抗馬とも言えるブロスの登場。大型クラスは650ccのＶツインだけど、デザインはレプリカとも違う高級感溢れるもので、エンジン型式こそ異なるけどＳＲＸの拓いたマーケットに投入されたモデルだろう。それ以外は多様化の傾向も伺えるが、売り上げ的には非常に寂しい状況。レプリカ以後の懸念が更に強まったと言っても良い。このクラスのレプリカの究極のＶＦＲ７５０Ｒは当時148万円という高価格であり、若年ユーザーのターゲットにはなり得ないものであった。
400ccクラスのランキングは、
１．ホンダＣＢＲ４００ＲＲ 16,078台
２．ヤマハＦＺＲ４００ 8,135台
３．ホンダブロス２
7,812台
４．カワサキＺＸ－４ 5,429台
５．スズキＧＳＸ－Ｒ４００ 5,001台
６．ホンダＶＦＲ４００Ｒ 4,348台
７．カワサキＧＰＺ４００Ｒ 3,945台
８．ホンダスティード 3,466台
９．ヤマハＳＲＸ４００ 3,923台
10．カワサキＦＸ４００Ｒ 2,186台
このクラスは、レプリカの先鋭度的には大人しさを保っていたホンダがＮＳＲ並の先鋭度で登場させたＣＢＲ４００ＲＲがブッ千切りの強さを保っている。５角断面のツインチューブフレームに頑丈なスイングアーム、エンジンもパワフルでルックスも非常にレーシーで、それまでのＶＦＲ４００ＲＨとは隔世の感がある仕上がり。ヤマハのＦＺＲ４００は限定車のＦＺＲ－Ｒと同じメカニズムだけど、レプリカ度は後退しており、それが受け入れられなかったように見える。このクラスもブロスの弟分がＳＲＸのライバルとして登場している。他には、スティードという新世代アメリカンも登場しており、以後のアメリカンモデル復権の兆しが伺える。注目は、カワサキのＺＸ－４で、遅ればせながら走行性能を一気に高めたモデルを登場させたこと。これは、カワサキ初の極太ツインチューブフレームに新設計のコンパクトな水冷直４エンジンを搭載、152kgという超軽量で高いパフォーマンスを持ったモデルだが、それと遜色ないくらいに二世代前のＧＰＺ４００Ｒが売れているのが注目。ＧＰＺ４００Ｒの売れ行きがＺＸ－４のデザインに影響を及ぼしたのかも知れないが、ＺＸ－４がレプリカルックを纏うには、もう少し時間が必要なこととなる。
250ccクラスのランキングは、
１．ホンダＮＳＲ２５０Ｒ 22,707台
２．ホンダＣＢＲ２５０Ｒ 20,619台
３．ヤマハＦＺＲ２５０ 20,027台
４．スズキＲＧＶガンマ／ウルフ 12,035台
５．ホンダＶＴ２５０／ＶＴＺ 11,523台
６．ヤマハＤＴ２００Ｒ 8,319台
７．スズキＧＳＸ－Ｒ２５０ 8,271台
８．カワサキＧＰＸ２５０Ｒ 8,183台
９．ホンダＡＸ－１ 8,073台
10．ヤマハＲＺ２５０Ｒ 6,602台
ホンダからは遂に最強のＭＣ１８、通称８８ＮＳＲが登場する。ＭＣ１６レプリカで常に最強であれ！を合い言葉に、１年でモデルチェンジして登場したＮＳＲだ。本気の走りで負荷を掛けて初めて姿勢をコントロールする事が出来て最高の操縦性を発揮するような性格で、レプリカの最高峰とも言える一台。ＭＣ１６からは５角断面のツインチューブフレームに、ラジアルタイヤ対応の足周り、更に制御の電脳化が始まったのもこのモデルからだ。ＭＣ１６でもライバルに対し優位だったものだが、このモデルで完全に孤高の存在となったと言っても良い。峠ではＮＳＲは絶対優位であり、乗りやすさで優しさを持っていたＴＺＲでは太刀打ち不可能な存在となっていた。
更に、ＴＺＲで開拓しＦＺＲで開花したレプリカルックを高性能４気筒エンジンで乗りやすさも提供し女性ライダーにも好評という市場には、兄貴分のＣＢＲ４００ＲＲとうり二つのスタイルながら、４００譲りのデザインとハイメカニズムに加え、雑誌の広告でも女性を起用し、クラス最低のシート高で女性をモロに意識した優しい乗りやすさをアピールしたＣＢＲ２５０Ｒを提供することで、市場を完全に制圧。各クラスにおいてホンダの強さが目立った年となった。ヤマハもＦＺＲ２５０をマイナーチェンジするものの、設計年次の違いによる古さは隠せず、ＣＢＲを上回る事が出来なかった。スズキも同名ながらアルミフレーム搭載の新型ＧＳＸ－Ｒ２５０を登場させるも、女性受けという面ではＣＢＲ、ＦＺＲには及ばず販売的には苦戦を強いられたのである。
ただ、250マルチを乗り較べると新型ＧＳＸ－Ｒ２５０が最もパワフルだった記憶がある。
因みに、88年の秋に自主規制された馬力数値を厳守すべきという通達がなされており、この年のモデルが中型クラスでは歴代で最強のモデルと言える。この規制出力の厳守というのがレプリカブームを終わらせた一つの要因だったようにも思える。
最後は1989年の回想
1980年代最後は軽二輪、小型二輪の販売台数は10％減少となりレプリカブームが終焉を迎えた年だ。二輪の総登録台数は前年を下回る1,658,813台で、前年の反転上昇を引き継ぐ事は敵わなかったのである。この時代、ピークを過ぎたレプリカブーム後の主導権争いが始まったが、絶対量としては減少傾向であり、二輪の不景気が今に続く起点となった年でもある。
750ccクラスのランキングは
１．カワサキＺＸＲ７５０ 1,336台
２．スズキＧＳＸ－Ｒ７５０ 1,014台
３．ホンダブロス１ 856台
４．ホンダスティード 513台
５．ヤマハＳＲＸ６００ 457台
６．ホンダＣＢＸ７５０ホライゾン 456台
７．ヤマハＦＺＲ７５０Ｒ 418台
８．ホンダＣＢＲ７５０ 291台
９．ホンダＮＶ７５０Ｃ 279台
10．ヤマハＳＲ５００ 269台
注目はレプリカブームが過ぎ去った時に登場したカワサキのレプリカであるＺＸＲ７５０である。ツインチューブフレームにＧＰＸ７５０Ｒ由来のエンジンを搭載したレプリカだ。一応第一位だけど絶対数は寂しい1,336台である。レプリカブームが終焉を迎え、その後を引き継ぐモデルが確立していない状況が伺える。実際、自動二輪の落ち込みは激しく、前年比で30％減となっている。
400ccクラスのランキングは、
１．ホンダＶＦＲ４００Ｒ 10,006台
２．ホンダＣＢ－１ 6,473台
３．カワサキゼファー 5,981台
４．ホンダＣＢＲ４００ＲＲ 5,586台
５．カワサキＺＸＲ４００ 4,436台
６．ヤマハＦＺＲ４００Ｒ 3,309台
７．カワサキＧＰＺ４００Ｒ 3,084台
８．ホンダブロス２ 2,687台
９．スズキバンディッド 2,573台
10．ホンダスティード 2,455台
このクラスは羨望のＲＣ３０とうり二つのＮＣ３０事ＶＦＲ４００Ｒが見事にナンバーワンである。400ccレプリカの先鋭度で言えば頂点に達した一台だ。360°クランクのＶ４にセンターロックのプロアームに５角断面のツインチューブフレーム、、、ＮＣ２４系とは次元の異なるレプリカ度であり前年のＣＢＲ４００ＲＲと二本立てのラインナップの完成である。しかし、レプリカブームが去った時、二台のレプリカが並び立つ事は無かったようだ。カワサキの懇親のレプリカＺＸＲ４００は前年のＺＸ－４の反省からレプリカスタイルを採用するも、そのようなレプリカより売れたのは、ネイキッドモデルであるＣＢ－１とゼファーだ。ＣＢ－１は、走行性に拘りを持った部分が見え隠れするが、ゼファーは最高出力で46PS程と250cc並で、性能的には非常に穏やかなＺ４００ＦＸ時代迄逆戻りするような存在。それでも時代は、そっちを求めていたのであろう。
この肩の力を抜いた普通のバイクはゼファーのみであり、以後、後追いするライバルは形はネイキッドながら動力性能では相変わらずの高性能を保っていた。ゼファー以外では、レプリカ並の性能＋スタンダードスタイルというのが、ＣＢ－１、バンディッドという存在。ただ、これらのモデルはゼファーのようなムーブメントを起こす事はなく、暫くはゼファーの天下が続く事となるのだ。ただ、90年代も半ばに突入すると、ゼファーも再び性能向上の流れに向かうのであるが、、、、
この年で注目すべきは、やはりＧＰＺ４００Ｒの堅調さだ。この息の長さは特筆モノであり、これは以後登場するＺＺＲ１１００等にも通ずる部分を感じざるを得ない。スポーツバイクの定番というのは、このような雰囲気に宿っているような気がする。80年代の名車というと、やはりＧＰＺ４００Ｒは外せないだろう。
250ccクラスのランキングは、
１．ホンダＣＢＲ２５０Ｒ 16,313台
２．ホンダＮＳＲ２５０Ｒ 16,109台
３．ヤマハＦＺＲ２５０Ｒ 11,467台
４．ヤマハＴＺＲ２５０Ｒ 9,799台
５．ホンダスパーダ 9,204台
６．スズキＲＧＶ２５０ガンマ 7,678台
７．カワサキＫＤＸ２００ＳＲ 7,411台
８．カワサキＺＸＲ２５０ 7,283台
９．ヤマハセロー 6,516台
10．ホンダＸＬ－ＢＡＪＡ 6,091台
前年からのランキング変動は殆ど無いのＣＢＲとＮＳＲが僅差でトップを争う構図は相変わらずで、それにＦＺＲが続くという構成。後方排気となったＴＺＲがランキングを上げるも、ＮＳＲの牙城を崩すには到らない。なお、ＮＳＲは８８モデルの登場から僅か１年で８９モデルを搭載させており、他を寄せ付けない最強に拘った姿勢を示していた。シュワンツのペプシカラーが特徴的なＶガンマも然りである。ランキング的には前年との差は少ないが、台数的には20％以上ダウンしているのがバイクブームの終焉を表している。
なお、この年に登場するモデルは、前年1988年10月から強化された規制により実質出力は大幅に抑えられている。それ故に、最強は８８モデルという伝説が今でも語り継がれているのだ。
ＮＳＲも８９モデルでは台形パワーと言われているが、それは前年の８８モデルでは遠慮せず発揮されていたパワーを思い切ってカットした結果とも言える。実質的な規制が掛かった８８年、これがレプリカ衰退の切っ掛けだったかもしれない。事実、次の93年での自主規制出力の引き下げによって更に人気を失うことになるのだが、動力性能に制限を受けると、スポーツモデルはセールスポイントが奪われる事になり販売的には非常に厳しいものとなる。この出来事を最近のメディアで聞くことは殆ど無いが、当時は大きな出来事として捉えていたのは確かだ。80年代最後の年、ターニングポイントとなっているが、そこで多くのライダーが峠から遠ざかっていくのである。遠ざかる理由は、環境的に走りにくくなったこと、馬力が抑えられ過激さが薄れてきたこと、そしてなによりも、多くの若者が社会に巣立っていく年になっていったのである。若者が峠で遊ぶ、、、、それは、殆どが16～22歳であり、年輩と言っても25歳未満だったように思う。みんなが大人になった、、、それがレプリカブームの終焉の最大の理由だろう。そして、次の世代からみれば、既に縛り（法的、環境的、馬力規制的に、、、）の大きなレプリカ遊びは魅力的では無くなっていたのである。
さて、80年代という祭りの後の90年代二輪市場は、どのように変化したか？これを駆け足で纏めてみる。
80年代に隆盛を誇ったスポーツバイクブームはレプリカブームで頂点を極める。しかし、1988年に厳格な自主規制の運用が通達され、1989年以降は動力性能的には頭打ち、低下傾向となる。それが恐らくブームの転機となったと思われる。この規制強化の通達の背景は、膨張する市場と過激化するモデルによる交通事故の多発、暴走行為の多発が原因である。厳格な自主規制の運用の通達と並行し、取り締まりの強化、通行禁止エリアの拡大と二輪車が公道から締め出されていく。郊外の峠には、滑り止めの段付き舗装、キャッツアイが埋め込まれ走りづらくなる、、、、これがブーム衰退の転機である。
そして、レプリカブームにトドメを刺したのは、1992年の馬力規制値の引き下げである。1989年以降厳格運用により測定誤差に±10％とされたが、1992年の規制では規制上限値の引き下げに加え誤差を容認しないものとなったのである。1988年での公称出力は、どちらかと言えば、最低保障出力とでも言うモノ。現実に考えれば、例えば国内仕様のＲＧ５００ガンマが公称の64PSで実測246km/hもの最高速を叩き出すのは考えてみればおかしな話である。ＲＧ４００ガンマでも公称通りの59PSだとすれば、実測で228km/hも記録するのも変な話なのだ。88ＮＳＲ２５０Ｒでも、公称45PSであっても実測で200km/hに迫る最高速度を実際に記録しており、その動力性能から推定すると、ＲＧ５００ガンマは国内仕様であっても90PSに迫る出力は有していただろうし、400クラス最強と言われたＲＧ４００ガンマでも80PS程度は発揮していたと想像することも不可能ではない。ＮＳＲにしても当時はパワーチェックすると60PS前後を叩き出すという話は良く聞いたし、実際に現場で数字を見たこともあるのだ。規制前のモデルは４スト400ccだとモノによっては70PS前後、２スト250ccだと55PS程度は発揮していたとも言われている。規制前の最強モデルというとＣＢＲ４００ＲＲ、ＮＳＲ２５０Ｒの88年モデルだろう。
1989モデル以降では、規制の明文化通達で±10％の誤差ということで、抑えられた結果、公称値＋10％が上限でレプリカ400は実質で65PS程度、レプリカ250で50PS程度が実質出力だったのだろうが、実際に規制前の'88以前のモデルと'89以降のモデルでは、出力の違いは誰でも感じられる程だったのである。1992年通達後に登場した1993年モデルではレプリカ400が53PS、レプリカ250が40PSとなり、1988年以前の規制前と比較すれば、恐らく400ccで-20PS、250ccでは-15PSくらいはパワーダウンしていたものと想像出来る。
レプリカブームが終焉したのは、1989年の規制運用開始、1992年の規制強化だが、それは、その時代にレプリカブームを支えた世代が大人になってオートバイを降りたから。オートバイを降りる理由は、規制によって牙が抜かれたモデルに対して、社会に出てまで新しいモデルを買うまでもないか、、、という風に思ったから、、、そう考えるのが最も合点がいく話だ。このようにレプリカブーム終焉の時を迎えるのである。
この時、レプリカブームを支えた若者が社会に巣立ち、オートバイを卒業していったが、レプリカの暴走によって変質した環境で楽しむためのムーブメントが登場するのである。そのムーブメントは、1980年代半ばから注目を集めていたＳＲ・ＳＲＸといったシングルスポーツを素材としたカフェレーサーカスタム、1980年代後半、本格的なアメリカンとして登場したスティードを素材とした本格的なアメリカンのカスタムがユーザーに大きな支持を集めるようになる。これらは、レプリカの価値観とは異なる方向性のモノばかりとなるが、次のブームの筆頭は、ＣＢ－１が先鞭を付けたネイキッドバイクブームである。ゼファーの登場でブームは確固としたものになる。ゼファーは46PSと当時の250ccクラス並の性能だが、心地よい高性能、飛ばさなくても快適な特性で瞬く間に支持を集める。
1990年代を振り返ると、1992年に強化された規制によって完全に牙を抜かれたレプリカモデルに魅力を見出すことは困難となり、ブームは完全に収束、ラインナップからレプリカバイクは次々と消滅するのであるが、この時期、馬力規制に加えて環境対応による２ストロークの出荷終了というのもレプリカバイクの消滅に大きく影響したのである。こうやって、1980年代を通して圧倒的な販売台数を支えたレプリカが完全に消滅した1995年以降、軽二輪＋小型二輪の登録台数は一度も年間10万台を越える事は無くなったのである。
1996年以降は限定解除制度の廃止と、大型自動二輪が教習所取得可能となり内外の大型二輪が実質解禁となったけど、これが市場を活性化したようには見えないのには、大きな理由がある。それは、80年代ブームを支えた当時の20代は、90年代では30代、40代となり日常生活において就職、結婚、育児、、、、と多忙となっており単車どころではないのが大きな理由だろう。暗黒の90年代、それはオートバイブームを支えた世代が、ブームを卒業し社会生活の多忙さに追われ始めたのが最大の理由。そして、その後の世代がオートバイの世界に入ってこなかったのがジリ貧の理由なのだ。
1990年代といえば、カフェカスタム、アメリカンカスタム、ＴＷブーム、ビクスクブームといった小さなブームで、オートバイの走行性能に惹かれて楽しむというものではなく、あくまでもファッション小物での一つという捉え方で支えられている。1975年生まれより後の世代、所謂今の20代、30代の価値観は、遊びのアイテムが単車に限らない世代。ゲーム、ＰＣ等のデジタル機器、通信機器の普及により遊びのターゲットが広い世代なのである。それ故に、単車の走りの部分に価値観を置くボリュームが小さいのも致し方ないといえる。
オートバイが人気が無いのではなく、趣味やライフスタイルの多様化によって若年世代の関心分野中の支配率が低下しただけなのだ。にもかかわらず、売れていないと嘆くのは、少し違うのが現実だ。
90年代～00年代の二輪車市場動向を販売ランキングから回想する記事も参照下さい。
しかし、2010年代後半以降、1980年代のオートバイブームを支えた世代が、この市場に最後の貢献をするのである。2010年代における単車の購入層というと、当時のレプリカ小僧は45歳以上～50代という世代である。そして、2010年以降、重量車の人気によって2014年現在で平均年齢51歳の人間が大型二輪を購入し、この世界に戻ってきているのだ。
戻ってきた理由、それは、或る条件が満たされたからである。この世代の人生の多忙さが一段落したののである。育児が終わり、住宅ローンに目処が付いたからに他ならない。
さて、80年代を中心に前後の時代を併せて総括した。自分にとっての80年代、それは高校、大学、大学院の時代だ。この10年のバイクの進化は、それ以外の時代の10年の進化とは較べものにならない程の速さである。この十年を回想して、ランキングの変遷から時代を作ってきたモデルをリストアップすると、、、
750クラスは
１．ホンダＣＢ７５０Ｆ
２．スズキＧＳＸ－Ｒ７５０
３．ヤマハＸＶ７５０
750クラスは、本格スポーツの流れがＣＢ７５０Ｆ以降脈々と受け継がれている。ＣＢ７５０Ｆは当時でいうＲＣＢレプリカであり、ＧＳＸ－Ｒ７５０もＧＳ１０００Ｒレプリカである。何れもロングセラーであり、これらが人気を博したのは、輸出車であるＣＢ９００Ｆ、ＧＳＸ－Ｒ１１００への憧れも多分に作用しているだろう。第三位に何を選ぶか？は非常に迷ったが、第一次アメリカンブームの末期に登場したＸＶ７５０系を推したい。レプリカブーム後の第二次アメリカンブームの必要条件であるＶ型エンジンを持ち込んだモデル。後の大型Ｖ型エンジン車の完成形であるドラッグスターに昇華したモデルだ。
400ccクラスは
１．カワサキＺ４００ＦＸ
２．カワサキＧＰＺ４００Ｒ
３．カワサキゼファー
次点．スズキＧＳＸ－Ｒ
400ccクラスは、マーケットニーズとして大型車志向とレプリカ志向の二つから成立している。中免という縛りで大型車に憧れる４気筒崇拝のニーズ、これは実質的にレプリカニーズを上回っていたと言える。このニーズを確定的にしたＺ４００ＦＸが無ければ、後の他社の空冷マルチは存在しない。このニーズが一番のニーズであったのは、モロレプリカとは言えないＧＰＺ４００Ｒが長期間に渡り最も支持されていた事からも理解できる。一時的にレプリカモデルにベストセラーの座が脅かされても、息の長さは特筆モノである。このクラスでは、性能の先鋭度、レプリカ度よりも立派さ、威風堂々というのが大事なのである。レプリカ後を担うゼファーが、後の高性能ネイキッドを長きに渡って退けてロングセラーの座に着いた事からも納得であろう。まぁ、この時代のレプリカムーブメントを決定付けたという意味で、ＧＳＸ－Ｒが次点となる。
250ccクラスは、
１．ヤマハＲＺ２５０
２．ホンダＶＴ２５０Ｆ
３．ヤマハＴＺＲ２５０
次点．ホンダＮＳＲ２５０Ｒ
250ccクラスは、スポーツ性が重要視され、後のレプリカブームの先鞭を付けたＲＺ２５０は外せない。後のＲＧ２５０ガンマにしても、ＲＺが存在しなければ存在しないのである。250cc＝スポーツモデルという常識が覆されたのは、ＶＴ２５０Ｆの優れた万能性といえる。専用設計による高性能を誰でも安全に使う事が出来る。80年代最高のモデルと言っても良いのがＶＴ２５０Ｆだろう。この万能性は全年代に支持されており、ユーザーを選ぶ２ストレプリカよりも確実に多くのユーザーを捕まえていた。この高性能４ストの系譜は、ＶＴが活路を見出し、ＦＺ２５０、ＦＺＲ２５０、ＣＢＲ２５０Ｒへとライバルを増やしていくのである。そして、最後はスポーツモデルの進化の方向性を決定付けたという意味で、ＴＺＲ２５０を選びたい。ＴＺＲ２５０無くして、ＮＳＲもＶガンマも存在しないのである。スポーツ250ccの勝負に決着を付けたＮＳＲ２５０Ｒ、これは次点として評価したい。
番外スポーツ50ccクラスは、
１．カワサキＡＲ５０
２．ヤマハＹＳＲ５０
次点．ホンダＮＳＲ５０
7.2PSゼロハンを懐古すれば、完全レーサーレプリカと言えるＡＲ５０は外せない。そして、12インチミニレプリカのカテゴリーを開拓したＹＳＲ５０の功績も大きい。そしてクラスを制圧したＮＳＲ５０、これを次点として推したい。
以上のように思う。名車度で言えば、ＧＳＸ７５０Ｓ、ＧＰＺ７５０Ｒ、ＶＦＲ７５０Ｒ、ＧＳＸ－Ｒ、ＣＢＲ４００ＲＲ、ＶＦＲ４００Ｒ、ＮＳＲ２５０Ｒ、ＦＺＲ２５０、ＣＢＲ２５０Ｒ、ＭＢＸ５０、ＲＺ５０、、、色んなモデルが思い浮かぶけど、後出しモデルが高性能なのは当然なのである。大事なのは、時代の転換点となったか？という事。よって、性能で選んでないので、もしかしたら皆さんとはチョット違うかもしれない。