日本国内の二輪市場から見えてくる実状(日本二輪事情、2015年版)

★80年代二輪市場のランキングからの回想録、アップしました★

 メインサイトの隠れページである『日本二輪事情』は、未だに結構多くのアクセスが在る。最初に作ったのが2005年、次が2010年。既に5年以上経過した。当初の予定では2015年に更新予定だったけど見送っていた。その理由、それは自転車産業振興協会の統計データの詳細が公開されなくなり、データ集計が出来なくなったからだ。そもそも、途中から車種分類が変化し、2010年以降は絶対台数が伏せられて店舗当たりの台数とか、比率の公表に押しとどめられるようになっているのだ。これによって、ロードバイク、MTBといった趣味系自転車の台数類推が極めて困難になったのが大きな理由だ。
 しかし、最新のデータの公開を望む声も少なく無いので、オートバイ、電動アシスト自転車という括りで最新の統計データから時代を読み解く事とした。最新のデータは2014年集計分である。2015年分の統計は未だ出揃っていないので御了承願いたい。引用元は、自転車産業振興協会、経済産業省生産動態統計、全国軽自動車協会連合会、日本自動車工業会で、各公開データを再集計している。

 さて、2010年から2014年の間に単車市場はどうなったか?っていうと、トレンドは大きく変わっていないようだが、興味深い傾向に気付く。
 それは、原付届け出台数が2008年から急激に減少している。さらに、保有台数自体も結構な勢いで減少していること。ますます原付一種は売れなくなっているようだ。50ccの原動機付き自転車が市場においては必要とされていなくなっているかのような状態となっている。

 先ずは、本題の原付、自動二輪の年間販売台数の推移を図1に纏めてみた。

 データが連続して得られているのは1982年以降なのは、前回記事の通りである。改めて見ても1982年の年間販売台数が320万台を越えていたのは驚異的である。しかし、ブームを牽引していたのは純粋に原付一種であり、時代的に振り返ればロードパル、パッソル、パッソーラからジョグを中心に生まれたミニバイクブームの時期である。この頃がHY戦争として有名な単車の投げ売り時代である。小さく見ると、軽二輪、小型二輪の販売台数も1982〜1990年頃は1980年当時に較べると2〜3倍に販売台数を伸ばしているのが判るが、この1980年代後半の250〜400ccのレプリカバイクブームがレプリカバイクで市場を賑わせていた時期である。
 ミニバイクブームは1986年のヘルメット着用義務化によって完全に収束し、ミニバイクユーザーであった女性層の多くは、軽四輪を中心とした自動車に移行した。1986年から1987年に掛けてのミニバイクの売り上げ減少幅は25%を越えた。1987年以降、落ち込みが抑えられているのは、1987年にメットインタクト(AF16)型を始めとしたヘルメットをシート下に収納する構造のスクーターが登場したためである。しかし、1990年前後は軽自動車の規格拡大(全長拡大、660cc化)や車種の充実(ワゴンRに代表されるハイトワゴンの台頭)によって、主婦層を始めとした多くの女性ユーザーは四輪に移行し、メットインスクーターの次の一手を業界として見つけ切れていないのが実情だ。
 レプリカブームの終焉は1989年登場のゼファー以降であり、その後は小さなブーム(ネイキッド、アメリカン、ビンテージ、トラッカー、ビクスク等々)が発生したが、何れもマーケットに与える影響は小さく、1990〜2000年に掛けて原付、自動二輪の販売台数低下に歯止めが掛かっていない。そして、2000〜2005年は台数的に低いながら安定した?状態であったように見えたが、注目すべきは2008〜2009年に原付一種の販売の落ち込みが更に大きくなっている。

 原付バイクの登録台数の減少の理由は何か?を判りやすくするために、原付バイクの台数推移と市場で競合すると思われる電動アシスト自転車の販売台数推移を比較するために、図2に、電動アシスト自転車と実用系バイクの販売比較を示す。

 これを見ると、電動アシスト自転車は快調に出荷台数を伸ばしている一方で、原付一種は2009年以降非常に厳しい状況に追い込まれている事が判る。原チャリの減る量≒電アシの増える量となっており、原チャリのポジションを電アシが奪っているのが判る。電動アシスト自転車の殆どが主婦層向けの軽快車であり、これは原付バイクでも主婦向けのスクーターと置き換わっているのだろう。この置き換わりの傾向は今後も続くものと推測される。

 今後、電動アシスト自転車の多様化が進めば更に販売台数は伸びるだろう。これまでの電動アシスト自転車は、一人乗りのスクーターの代替だったけど、これからは通学自転車の電動アシスト化、スクーターでは適わなかった幼児送迎用の三人乗り自転車といったようにスクーター用途外でも開発が進んでおり、電動アシスト自転車の販売台数は更に増加していく事が予想される。このままでは、原付一種は消滅する可能性さえ考えられる。これは、明らかに手軽な下駄としての原付の需要が失われてきたと考える事が出来る。因みに、2008〜2009年に原付が激減した理由、、、、それは電動アシスト自転車の新基準適応による高性能化と普及が原因と考えるのが自然だ。電動アシスト自転車の低価格化が進行し、アシスト比も大きく引き上げられて更に楽に坂道を上れるようになったのが、原付市場にトドメを差したのではないだろうか?他にも、原付バイクでは子供を乗せるのはNGだけど、電動アシスト自転車等では最大3人乗りが可能となったのも若いお母さんの選択肢の定番となったのも大きいと言える。
 今や生活の道具としては、原付よりも圧倒的電動アシスト自転車の方が有用となっているのだ。
 今後、原付バイクが生き残るには、電動アシスト自転車では実現出来ない機能を如何に与える事ができるか?に掛かっている。若年層のスポーツ入門というのは今の時代には不可能かもしれないが、新しい需要を喚起しなければ二輪メーカーから原付が消えて無くなるかも知れない。

 一方で、図1では、軽二輪、自動二輪が僅かに増加傾向という事。これは市場にとっては嬉しい現象と言える。単車の世界で考えれば、下駄代わりの原付は電動アシスト自転車に取って代わられたモノの、趣味系とも言える軽二輪、自動二輪においては明るい兆しが見られるということだ。

 そこで、次は明るい兆しが見られる軽二輪以上の自動二輪車の販売動向を拡大して見てみる事とする。

 図3は原付を除外した自動二輪のみの販売台数の推移を示したモノである。

 これを見ると、原付バイク同様に軽二輪も2005年から大幅に販売を減らしていたのが、2010年を底に反転増加傾向にあることが注目だ。ただ、2014年時点において増加は鈍り気味であり、もしかしたらピークを過ぎたのか?とも見えない事もない。ブームの傾向は、ピークが高い程、期間が長い傾向となるが、1998年ピークの幅は1979〜1997年の約20年、2004年のピークが1999年から1009年、2014年をピークと考えれば2011年から2018年辺りがレンジとなるだろうから、今後数年は市場は縮小傾向に反転するかもしれない。ここ最近の軽二輪のスポーツバイクトレンドが原因かもしれない。時期的に考えれば、カワサキのNinja250の登場から、ホンダのCBR250R、ヤマハのYZF-R25が登場し市場が賑わっているが、この影響がここに見えると判断出来るが、このトレンドも過去のブームに較べると爆発力は小さく既にピークを過ぎているように感じる。因みに、軽二輪クラスの購入者は30代前後の年齢層が多い反面、大型車では50代以上のリターンライダーが多いという。

 80年代前後の詳細なトレンド分析は、こちらのページ(80年代二輪市場のランキングからの回想録)に詳細に記録してあるので参照願いたい。

 ここで、新規購入者平均年齢の変化と、新規免許取得者の変化を明らかにするために、図4に、その推移を纏めてみた。

 これによると、新規購入者年齢は90年代初頭からみれば、平均で毎年一歳ずつ上昇しており2013年時点において51歳に到達している。つまり、同じ人間が買い換えによって市場を支えているといっても差し支えないのだ。1980年代のオートバイブームを過ごした世代が市場を牽引しているのだ。

 免許取得者の推移に目を向けると、原付免許の取得者の減少は著しく、市場が消滅しかねない程の勢いで免許取得者が減っている。これは、原付の販売台数の減少に歯止めが掛からない事と連動しており、免許不要の電動アシスト自転車の普及が大きな要因だろう。1980年代以前は高校生が原付バイクに乗るというのが、一種のステイタスだったのだが、今は、高校生は電動アシスト自転車に乗るというのがトレンドとなっていることからも理解出来る。
 原付免許程ではないが、二輪免許新規取得者も減少傾向であり、新たなユーザーが自動二輪に乗り始めるというのは極稀なケースと言える。
マーケットの膨張力を評価する際には、免許保有者推移よりも新規取得者推移の方が適切である。免許取得を志すのは、利用目的があるからであり、取得者推移を見る事で、魅力的なマーケットかどうかが判断できるが、免許取得者が殆どのジャンルで減少傾向であるのは、新たな需要が喚起出来ていない事の証明でもあるのだ。
 興味深い推移としては原付二種スクーター等の小型AT限定普通二輪免許取得者の増加であり、実用性を考慮すれば、電動アシスト自転車の上級移行の際としての受け皿として注目を浴びているのだろう。原付では二人乗りNGだけど、原付二種ならOK、、、電動アシストでも子供なら三人乗りOKということは、家族の下駄としては原付は電動アシストより劣るけど、原付二種なら優れるという判断が効いているように伺える。

 余談だけど、このコーナー(Another World)の13番目の記事、2004年の新車予想のまとめに記載しているが、12年前に当サイトでは、次のようにまとめている。

国内二輪車市場にブームをもたらせるものとは、何だろうか?繰り返すがキーワードは、低価格、独自性であり、この二つの要 素を満たしたモデルが次の時代をつくるであろう。個人的に思うのは、CB250RSのようなベーシックライトウエイトスポーツの再来が最も近いように思 う。レプリカ系のモデルは、高価格化しやすいために、ヒットさせるためには、中小排気量クラスでなければ成立し得ない。他にあるとすれば、街乗り重視のス クーターブームにスポーツ度を追加した全自動全天候スポーツスクーター、例えばトレーシーのような存在かもしれない。リターンライダーにターゲットを絞 る、懐古調大型車等では客層のボリュームから考えても本流にはなり得ない。どちらかというと、原付二種、250クラスのように、現状で寂しいラインナップ しか選べないクラスにおける方が、昔のRZ250のようなインパクトをマーケットに与えることが可能であろう。

この記事を書いた十二年後の現在、十二年前の記事での予測は、ほぼ的中していると思う。

 以上の様な実態から判断すると、結局、事実、新車購入者平均年齢は51歳ということで、結局バブル期のレプリカブームを経験したらライダーが戻ってきているのがハーレーブーム以降の重量車需要を支えているのである。新しい需要は全く生まれていないとも言える。オートバイ自体が嗜好品的なムーブメントを作り出せていないのが現状なのである。
 一方で、実用品としての需要の面では、125ccクラスのスクーターが定着してきたというのが注目すべきポイントである。この125ccクラスのムーブメントは、恐らく定着していくだろう。新たな需要を喚起するには、125ccクラスのムーブメントに+αの魅力を加えた商品開発を行う事、これが二輪車業界復興の鍵かもしれない。例えば、125ccクラス、250ccクラスでサイドカー的三輪車で三人乗りOK+全天候カウル等で、軽自動車よりも維持費を抑えて、育児と買い物に大きな能力を加えたモノ等が面白いかも知れない。

 二輪車の本来の趣味的要素の面に注目すれば、実用用途以外の製品で面白さ、遊びを提案できる方法を提供しなければ難しいだろう。250ccよりも小さなクラス、原付クラスで若年層の関心を如何に惹くか?が課題だろう。今の50代以上は10代の頃にオートバイブームというムーブメントに乗った連中である。若い時に関心を持たせれば、長い間に期間に渡ってマーケットが支えられるのである。今の50代頼りの商売では先行きは暗い。

 さて、50代バブル世代の特徴は飽きっぽいのである。この世代が健康志向でロードバイク等スポーツサイクルに集まったのが近年の傾向だが、果たしてスポーツサイクルの売れ行きは如何なる傾向を示しているだろうか?

 前回迄は自転車の台数データも公開されていたので、自動二輪車と自転車を同一のグラフ上で比較できたが、2008年以降は店舗当たりの販売台数データしか公開されていないので、今の段階で入手可能なデータを使って、最近のトレンドで注目されてきた電動アシスト自転車、趣味系自転車(スポーツサイクル、MTB)の販売推移を図5に纏めてみた。オートバイという嗜好品の売れ行きに対する自転車の影響を類推するということで、低価格な自転車は除外し、購入の際に比較対照となりうるものは、原付に対する電動アシスト自転車、軽二輪以上の趣味の単車に対する趣味系の自転車を選んだ。なお、趣味系と判断したのはMTBとスポーツサイクルで価格帯は7万円以上とし、7万円以上、10万円以上の販売台数推移を抽出してみた。

 電動アシスト自転車は順調に出荷台数が増加しており、これが用途の被る原付スクーターの市場を圧迫しているのは、以前からの報告通りである。

 ほかには、2005年以降の高額スポーツサイクルの増加だが、軽二輪以上の趣味系二輪車の出荷トレンドを図3から読み解くと、特に2005年以降の減少とリンクしているように見える。興味深いのは、高額スポーツサイクルの出荷が2010年をピークに減少傾向となっているが、逆に、軽二輪以上のオートバイの出荷は2010年を谷に回復基調となっているのが興味深い。このデータだけでは判断は出来ないが、もしかしたら、ロード系スポーツサイクルのトレンドは収束傾向かもしれない。高額ロードバイクの購入者年齢層は高く、オートバイの購入者年齢と非常に近いために、この購入者がどちらを買うかでブームが左右されると思われる。ロードバイクもオートバイも同時に二つを楽しむには時間的制約から難しく、ブームが並び立つとは考えづらい。
 なお、オフロード系スポーツサイクルであるMTBは殆ど底のような状態で販売は思わしくなく、その状態でも更なる減少傾向が止まらない。

 自分が毎週末ロード、ピストで走って遭遇する他のスポーツサイクルは?というと、確かに、ここ1年は減少傾向にあるような気がしている。もしかしたら、スポーツサイクルブーム、ロードバイクブームも終焉を迎えるのかも知れない。

 次に、ロードバイクが主なスポーツサイクルの価格帯別の推移を図6に纏めてみた。

 価格帯的には三万円台のモデルも存在するが、趣味系製品としての価格帯とは考えられないので、データは4万円台、5〜7万円、7〜10万円、10万円以上の4つの価格帯で比較してみた。興味深いのは全価格帯で増加傾向で、統計初期段階からずっと最高価格帯の自転車が売れ筋というのは、マーケットとして非常に魅力的といえる。自転車でも他のジャンルでの売れ筋価格帯は低価格帯である。MTBでは5〜7万円、シティ車、折り畳み車、ホーム車の分類では1万円台が主流であることを考えれば、同じ形であっても違うジャンルの商品と考えるべきだろう。但し、近年は低価格帯のモデルの伸びが大きいのが気掛かりでもある。過去の自転車ブームではMTBが、高額車の時代がブームを作り、普及価格帯のLOOK車が増えてブームが衰退していき、現在のMTBの売れ筋価格に落ち着いている。そのために、ロードバイクでも4万円台のモデルの登場はロードバイクという自転車の陳腐化を加速させるために、ブームが収束に向かう可能性が高いように思われる。その結果が5〜7万円の価格帯が売れ筋価格帯になる可能性もある。実際、その価格帯の販売台数の伸びが顕著な様子が伺える。

 今後、中高年がオートバイ、ロードバイクのどちらを買うか?というと、前述のような廉価価格帯ロードバイクの普及によるロードバイク自体の陳腐化、中高年の年齢的、肉体的、健康上の制約を考えると、ロードバイク系スポーツサイクルの増加は期待薄かもしれない。勿論、最近は大型オートバイのリターンライダーの事故増加が問題となっているが、オッサンが慣れない大型バイクに乗るというのも家族の反対等から過去のブームのような広がりは期待できないかもしれない。

 オートバイ、自転車とも業界が潤うためには、現在の50代以上と言われる購買層に依存した商品展開も大事だが、次の30年を考えて、20代若年層の興味を惹くような商品開発が望まれているように思う。

 因みに、自転車全体の販売台数推移図7を示すと、

 のような状況となっており、傾向的にはスポーツサイクル、電動アシスト自転車が増加傾向、MTBが減少傾向というところだ。絶対量としては、シティ車、ホーム車というジャンルの自転車の販売台数が多いが、これは単価が1万円というのが殆どであり、売れる事によって業界が潤うということは考えにくい。単価の高いジャンルは、電動アシスト自転車、スポーツサイクル、MTBであるが、やはり流行に左右されず安定的に収益が望めるモデルというと、電動アシスト自転車ということになる。電動アシスト自転車の多様化という面に着目してみると、スポーツサイクルの電動アシスト化等が進んでいるが、スポーツの意義と電動アシストの意義の本質的な矛盾が存在している事を考えると、スポーツサイクルの電動アシスト化は今後は主流には為り得ないと考える。YPJ−Rなる電動アシストロードバイクが登場したけど、マジョリティには為り得ない気がする。登場直後は注目を浴びそうだけど、現実、大枚叩いて購入するか?というと難しいように思う。

 高齢化社会を迎える上で、電動アシスト自転車は、更に利用者に優しいような進化を遂げるかも知れない。そういった方面での電動アシスト自転車の多様化としては、更なる実用性能を高める工夫が提案されて、より高齢の方でも安全に利用できるようなモデル、例えば、セミリカンベントタイプの電動アシスト自転車、三輪構造で安定度を高めながら走行能力を確保した三輪タイプのセミリカンベント形状の電動アシスト自転車の登場も無い話では無いだろう。高齢者向けということで、アシスト比率の見直し、速度を抑えて準歩行者規定に留まるような自走能力の付与といった機能の展開が図られれば更なる展開が期待できるだろう。

 電動アシスト自転車が市場として成長しているのは、一時的な趣味的ブームに依存しない実用性能が評価されているからである。この点を考慮すれば、単車においても市場を成長させるには、実用性能を高めた商品の提案が必要だが、今の小型AT免許取得者の増加傾向から、原付二種スクーターの需要増大に新製品開発のヒントが隠れている。原付二種スクーターを、現行の電動アシスト自転車の上級移行の際の受け皿として使えるような機能付与が計る事が出来れば、市場の持続的拡大が期待できる。この考え方に従えば、維持費が抑えられる軽二輪迄の範囲でラインナップを作り上げるのも一案である。軽二輪以上へのバトンとしては軽四輪自動車となるので、二輪車の機動性、維持費のメリットを生かした快適性をコストに応じて提供するような商品展開を生み出せれば商売としても期待出来るのではないだろうか?

 ただ、オートバイというのは趣味の乗り物として存在していて欲しいという思いもある。そういう意味では、遊びの提案が必要。それも10代、20代の人間が興味を示すような遊びの提案が必要。これが成功することがホントは一番望ましいだろう。

 現状の商品ラインナップの中で新製品を小手先を換えてリリースしても、恐らく、これまでの20年のような不況から脱却出来ない気がする。

★現在、記事作成中ですので、随時更新します★

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