日本国内二輪車事情（制度と国民性） その２
1.80年代二輪車ブームを引き起こしたクラス
日本国内の二輪車市場の動向をマーケットの推移、所有者年齢、性別等々の結果論から私感を述べたことがあるが、今度は、そのような結果が何によってもたらされたのかを考えてみようと思う。前回の私見では、70年代後半から90年代初頭にあった二輪ブームによって市場が急拡大したものの、ブームの持続性を維持することが出来なくなり現在に至る。拡大したマーケットを維持できない理由というのは、一部には二輪車の先鋭化、高価格化という意見もあるが、それだけではなく、80年代以降の女性の社会進出に伴う免許取得率の増大、90年代中盤以降の消費者の消費行動における二輪車の優先順位が下がったことも大きな要因としていえるだろう。
前回のブームでは、拡大したマーケットが二つのムーブメントの重なりによって大きなインパクトとして社会に与えたものと言える。一つは、主婦層を中心とした女性の気軽な足としての原付市場の拡大であり、もう一つは、軽二輪を中心としたスポーツバイク、レプリカブームによるものである。この二つの大きなムーブメントの同時襲来によってもたらされたものである。
2.原付バイクの耐久消費財としての存在意義と市場性
気軽な足としての原付の価値観を見てみると、バブル以降の金余りの世の中では、当時に比較して四輪車が身近になったこともあり、特に軽四輪車、リッタークラスの小型車が70年代における原付に変わる存在になったものと言える。また、原付バイク直下の移動手段を見てみると、自転車の低価格化、上り坂の苦痛を取り除いてくれる電動アシスト自転車の登場は、主婦の非常に狭い行動半径においては原付に勝る機動性を有する手段の登場を意味している。若い主婦にとっては、子供と二人乗りをすることが出来て、坂道が苦にならない電動アシスト自転車というのは、機動性、クリーン度、エネルギー負担形態の面において原付バイクの強力なライバルである。国民生活を見てみても、生活圏の小区分化と商業施設の散在化は、買い物という消費行動を行う上では、移動距離は短くなっており原付以上の機動性を有する自転車は手強いライバルである。それ以上の長距離での移動手段としては軽自動車を中心とした四輪車が既にスタンダード化している。四輪車の普及状態を見ると、女性をターゲットにした様々な車種が選べるようになっており、昨今の軽四輪車の需要の拡大の多くは、女性ユーザーの増加によってもたらされている。女性の普通自動車の免許証保有率も30年前と今では較べものにならない状態（普通免許取得者数：女性／男性＝1979年で900万人／2200万人、25年後の2004年で3200万人／3500万人となり、男性が1.5倍の増加に対して女性は３倍以上の増加）であり、女性の足としての存在が原付バイクから自転車と四輪車の二極に移っているのが伺える。
原付バイクの需要を喚起するには、現在の低価格〜電動アシスト自転車〜軽四輪車、リッターカーと同じ使用目的において競争力を高めるよりも、積極的に原付の役割を特化させることにより商品力を身に付けさせるのが良いのではないだろうか？自転車に対するメリットは何よりも漕ぐことなく進むこと。四輪車に対するメリットというのはランニングコストの安さと、機動性である。そして自転車に対するデメリットはヘルメット着用義務、四輪車に対するデメリットとは雨に濡れるという天候依存性である。このように考えると、現在の形態の原付バイクが主婦層の代表的な交通手段になることは難しいというのが正直な感想である。
特殊な例として原付が四輪車に近づいた例として原付ミニカーという存在もあるが、代償として失った機動性、コスト的優位性により主流を占めるに至っておらず、一部のマニアの玩具としての扱いとなっている。原付バイクのこれまでの歴史の中で、一つのスタンダードを確立したもの（使われ方にマッチした装備類の進化）を振り返ってみると、メットインスクーターと３輪スクーターが挙げられると思う。共に、原付バイクの特徴を殺さずに利点を伸ばした存在であり、機動性を確保した上で積載性を向上させたものである。そして、それらの中でも今後を占う例としては、３輪の大型風防付きのスリーターが面白い存在ではないだろうか？これはHONDAがストリームという名前のスリーターを登場させたのが発端であり、当時は３輪の転けないバイクというものであったが、現代のジャイロXでは転けない、機動性を有するという、これまでのスリーターの特徴に加え、荷物積載性が高いというアピールポイントを加え一定の指示を得た存在である。三輪車の登場時には、三輪車は古くさいという印象を払拭するがために、未来的な形状で登場したのだと思う。その古くさいというイメージは旨く取り除かれたが、現代では三輪スクーター＝ピザ配達等の業務車両というイメージが強烈についているために、身だしなみ、イメージを重視する主婦層には見向きもされない。しかし、このジャイロXの方向性は一つの方向性であり、イメージ転換戦略が功を奏することが出来れば面白い存在である。このようなイメージの問題は案外簡単に出来るのではないだろうか？過去の歴史を振り返ってみると、レガシーに代表されるステーションワゴン、最近のモノフォルムのミニバンが良い例である。これらは格好良く呼べばSUVであり、おしゃれな存在かもしれないが、昔でいう、業務バン、ハコバンである。これらにしても、1980年代後半に登場したレガシーによりイメージが変えられて現在の地位を築いているに過ぎないのである。
三輪車を更にモダンにするとしたら、現在の業務車両のイメージを払拭し、尚かつ、更に四輪車ライクで、泥臭いイメージをとることが鍵である。視覚的なインパクトを与え、機動性、装飾性、積載性、安定性をアピールする形が提案することができれば、案外うけるかもしれない。例えば、前二輪で肩幅までのプロテクト効果が得られるようなキャノピー型風防を備え積載性を確保できるような乗り物なんか面白いかもしれない。今の前一輪、後二輪のバンクするスクーターのように停止時に地面に足を接地する構造とは別に、前二輪、後一輪でバンクさせない代わりに停止時に地面に足を接地させない形態であれば、バイク＝汚れるというイメージが限りなく払拭できるように思う。まぁ、メーカーのプランナーの方々は色んな市場分析をしているだろうから、今後の登場が楽しみである。
3.嗜好品としての二輪車と市場の変化、資質、今後を占う
・規制緩和が市場拡大に寄与するのか？
次に80年代を中心に巻き起こった軽二輪のスポーツバイクの盛り上がりを生んだ社会環境と今のそれの違いを考えてみる。数多くのサイト、メディアには昨今の免許制度の細分化、取得規制の緩和、円高等による輸入車の低価格化によって大型車両が一般的になり、業界に対してプラスの効果を作用させると歓迎する傾向が強い。このような見方に対して、果たしてそうであろうか？というのが自分の考え方である。なぜならば、80年代の空前のレプリカブームの下では、高校生の三無い運動、ドル高による輸入車、逆輸入車の高価格、異様に厳しい免許制度、70年代の暴走族規制に端を発する様々な交通規制があったにも関わらず、非常に大きな盛り上がりがあったのは確かである。勿論、現代の消費者の消費行動において二輪車以外の興味の対象分野が増えて二輪車に金を落とすボリュームが少ないという意見もあり、判らないでもないが、80年代と現代の若年層の消費行動における散在対象の違いといえば、携帯電話、パソコン、デジタル機器類程度であり、これらが二輪車への購買力を弱めているようには思えないし、二輪車の持つ魅力が、他分野の商品の魅力に劣っているとも思わない。現代のラインナップは魅力が乏しいという意見も聞くが、その声の多くは、中高年層の昔を懐かしむがための声のように聞こえる。勿論、これは私の感覚であり、現実には二輪車市場自体が40代以上の高齢者層の趣味対象物になりつつあり、若年世代からの二輪車離れが進行しているのは間違いない。金余り、デフレ傾向、円高、規制緩和と一見、二輪市場を拡大する要素が揃っているにも関わらず市場規模が縮小しているのは、二輪車の魅力が伝わり切れてない事が全てでは無かろうか？魅力の伝達には、訴える魅力とそれを受け止める側の資質が重要である。どんな魅力が存在していたとしても、それが理解出来ない対象にとっては、魅力が無いのと等しいのである。その理由を無理矢理かもしれないが、独自の仮説を立てて見ようと思う。魅力を受け止める消費者資質が生活に根ざして定着していてこそ文化が生まれるものであり、文化ならばブームとは異なるものである。二輪車の日本人への密着度、つまり文化としての存在の度合いは如何ほどだったのだろうか？
・規制によって生まれる序列と憧れの具体化、上昇志向
元来、日本人は日本列島という島国で生活する民族である。そして、日本という国が発達してきたのは、その島国に生活する風習によるものではないだろうか？と最近考えることが多い。勿論、島国故に領土拡大の戦争等を引き起こすこともあったが、日本人というのは地理的な制約条件に加え、他国のように産出資源に恵まれている訳でもなく様々なハンディと制約条件の下で生活してきた民族である。それ故に、空間の有効利用、資源の効率的運用に様々な知恵を出し発展してきたという経緯がある。この制限、制約、条件の存在が、様々な分野において、より便利に、より楽しく、より効果的にという上昇志向＝競争志向を生み出し、日本社会を成長させ続けてきたのは考え方の一つとして有りだと思う。これを二輪環境に当てはめるとどうであろうか？80年代初頭以前の二輪を取り巻く環境を振り返ると、免許制度では、異様に厳しい限定解除、細分化された免許制度があったし、維持のためのガソリン価格、保険費用、クレジット金利と全ての面において21世紀の現代と比較して大きなハンディを抱えているのが判る。実際に二輪車ユーザー予備軍であった当時の中高生の憧れが、当時における高嶺の花の存在であるリッターバイク、輸入車であったとしても、実際にこれらを手に入れるには、免許の取得、所得水準から考えて段階を追ってステップアップするしか夢を叶えることは難しかったのである。それ故に、ユーザー予備軍がユーザーになったとしても、手に入れることが出来るモノとは別に、夢は夢として持ち続けることが出来たし、夢を連想させる商品群自体がユーザーレベルに応じてラインナップされており存在価値を持っていたのでは無いであろうか？二輪とは違うが、当時の有名なＣＭキャッチコピーである『いつかはクラウン』というのは車格の序列から憧れが存在することを示した名文句だったと思う。いつかはハーレー、いつかはＺ２といった思いは誰しもが持っていたはずである。それ故に、ユーザーから見て魅力ある商品群というのは、ハーレーをイメージさせる国産アメリカン（XS-SPシリーズ、Z-LTDシリーズ等）、フラッグシップスポーツモデルのシリーズ化（Z、カタナ、CB等々）というものが夢を持つユーザーへの贈り物としてラインナップされて意義をもっていたのだと思う。これらの制約の中では、商品力を強化するために供給する側のメーカーも限りなくハーレーに近いアメリカンを揃えることで競争し、スポーツモデルの価値観ではクラス最速というステイタスを得るための技術競争が、様々なジャンルにおいて為され、それをピラミッドの頂点とした形でシリーズに波及する。そして、その結果、ニューモデルラッシュに繋がっていたように思う。この時代においてはニューモデルの開発基準は、如何にハーレーに近づけることが出来るか？如何にスポーツ度を高めることが出来るか？というターゲットが完全に定まっていたというのがポイントであったと思う。このターゲットというのは、どこから生まれたか？というと、それは当時の社会的な制限、制約であり、その枠の外にハーレーなりフラッグシップモデル、レーサーが存在していたからだと思う。目標が定まっている時は、案外、皆その方向に進むだけで満足感を得ることができるし、その先が何なのかは、常に興味の対象となりうるので、それが当時のムーブメントを作っていたのでは？と思う。
振り返るに、当時の二輪車市場が活況を呈していた時代においても、日本人にとっての二輪車というのは文化に根ざしたものとは異なり、憧れの対象が目に見えていたがために、そちらに突き進もうとする集団心理の形成（社会的注目度の上昇等によるマスコミ等への露出頻度の向上）によって大きなムーブメントが発生していたに過ぎないものと言える。
・現代中高年層の二輪車回帰の理由
よくテストでも満点を取るのが目的か、クラスで一番になるのが目的かという判りやすい目標に行動を取る場合と、テストで出題される問題の意味を把握するのが目的かでは、目に見える評価という部分では同じであっても、その意義は大きく異なる。国家においても歴史と伝統の上に発展した国家と、目標となる国家の生活水準への強い願望から、駆け足で先進国をトレースして発展した国家（急激な経済成長率で進歩するなどの国家）では、見掛けは同じであっても中身は大きく異なっている。見掛けが同じであっても、意識の深部には確実にコンプレックスが存在している。対象があって初めて自分の立場が認識できる。といった、自己自信と自己確立とは縁遠い意識状態であろう。ただし、どんな分野においても経験を積み上げる過程において、本質を理解し、その難しさ、楽しさを感じることが出来る。これには、『継続は力なり』ではないが、続けることで初めて見える何か感じ、身に付けることで力を付けていくというのにも繋がるように思う。
幸か不幸か判らないが、二輪車の盛り上がった80年代において二輪車に接し始めた層は、制約の中で生まれた序列を一段ずつ上がって行くことで、偶然にも経験を得れたのは事実である。勿論、全ての原付経験者が上級クラスに移行していった訳ではないが、上級クラスに移行する人の内の何人かはは、車歴、経験の積み重ねで得た価値観（二輪車の魅力の実体験からの理解と二輪車の価値）を有するようになったのでは無いだろうか？ユーザー層の加齢に伴う生活環境の変化により、一時的に二輪車から離れていたとしても、経験を通して得た楽しさを持っているがために、再度二輪の世界に戻ることはそれほど難しいことではないだろう。これは、前回の私感でも述べたが、30代後半以降のリターンライダーが現在の二輪車市場を支えている理由にも繋がっているものと言える。逆説的に言えば、好奇心旺盛で自由な時間が使える若年時代において二輪車に親しむことがなければ、彼らが中高年になったとしても、多くのマスコミが取り上げるようには二輪車を趣味として迎え入れるか？というとそうではないように思う。現代の中高年二輪車ブーム、二輪車ユーザー年齢の高齢化(42.7歳、ビックリである。)を招いているのは、80年代に二輪車に接していたためだろう。当時の規制下におけるブームにおいて体験する機会を得なければ、このような中高年ライダーというのもボリュームとして存在しない（当時のボリュームが多かったので、二輪への回帰率が低くても一定のボリュームとなっているだけ）のでは無かろうか？事実、前後世代の二輪車保有率は低く、国民性に根ざした文化としては二輪車ライフというのは形成されていないように見える。当時は文化が無くても規制と流行により、半ば強制的にライダーであり続ける時間が長かったために、経験を重ねる時間が長かったのが現代と違う点である。
・ブームの再来と継続はあり得るか？
このような仮説が現代の状態の説明に繋がるか？と考えると、現代の二輪を取り巻く社会環境、教育における風潮、社会の豊かさの面で一応説明が付けれるのではないだろうか？現在は、夢を持ったユーザー予備軍には、簡単に夢が現実になる。それ故に、興味を持ち続ける拘りが長続きしない。いきなり夢が現実に出来るが故に、二輪車世界の制約の範囲で経験できる様々な事を体験することが無い。見聞の知識と、所有するモノのみで、本質を知る時間が無い。商品における価値感の方向性は、判りやすい、より速く、より大きく、より豪華に、、、と膨張志向であり視覚的に判りやすい表面的な価値観しかユーザーには見えていないように思う。表面的な価値観の追求には、奥深さというものが存在しないように思うし、その価値観を満足させるには、今のところは膨張志向で生まれたモノは高額であるが故に、金額に見合った価値を見いだせない。それ故に、二輪車に入り込もうとする層にとっては、逆に『そこまで金額を掛ける気がしない。』と思わせているように見える。当時の遊技用二輪車市場の活況は、或る意味、制約された二輪環境によってもたらされたものと言えるのでは無いだろうか？『制約があるから、段階、序列が存在する。そして、序列の頂点が夢として存在し、それが常に見える。付随的に、各段階で過ごす毎に体験を通して価値が見出される。結果、多様化して、その細分化された中で、特有の価値の元での競争が生まれる。』というフローがムーブメントを作っていたように思う。そこで価値観の共有度の高いものが、ブームという形で現れていったと考えるのが自然である。このブームの形態としては、『レプリカ→ネイキッド→アメリカン→ビンテージ→トラッカー→スクーター』と現在に連鎖している。『現代は、自由に簡単に何でも手に入れることが出来る。それ故に、奥深さに気が付くことも少ないし、夢を果たしたときの充足感も感じにくい。よって、世間一般で言う格好良いものに額面通りの価値を見出せない。結果、お手軽かつ便利という大前提の上で二輪に接するのは、一時的かつ表面的というのが主であり、泥沼にはまるというのがナンセンス。』このような流れにあるように思う。これって、或る意味、満たされた社会故に目標が見えないのが根本原因であるように思う。競争では二番手はトップを目指せるが、トップになればターゲットを失うためにモチベーションが維持出来ない。というのにも、或る意味繋がるのでは無いだろうか？二輪市場を活性化するには、新たなる価値を提案するのも重要かもしれないが、二輪車の趣味性というものは体験を通さずしてユーザーに訴えるのは難しいように思う。自由化と規制緩和による制約の緩和を行う程に、二輪車の趣味性という部分が作り手から乗り手には伝わりにくくなるように思う。しかし、仮に、逆に規制を強化したとしても、良い結果を得ることは出来ないだろう。二輪を乗る上での制約が増えて、段階、序列が復活してブームが起こったとしても80年代において衰退したように、再び衰退を迎えるように思う。そして、ブームが衰退した後に、ブームを通して実体験を得たライダーは現代の中高年層程には二輪車の世界には戻ってこない様に思う。それは、二輪車の趣味性を理解するための乗り手側の資質が80年代と現代では違うように思うからだ。前に資質というのが生活に根ざしてこそ文化であると述べたが、その資質というのは、当時の時代背景によってもたらされていたに過ぎず、当時と現代では大きく異なっているだろう。
・日本人の本質的志向と二輪車を趣味として昇華するに必要な資質
二輪車を欧米諸国のように文化として昇華せよという意見があるが、果たしてそれは可能なのであろうか？ライフスタイルの確固とした選択肢に二輪車は存在することができるのだろうか？そんなことを考えると、それも難しいように思う。これは、日本人の消費行動全般を見て何となく感じる感想である。よく日本人は猿まねが巧いと表現されることがある。まぁ、猿まねが悪いとは思わないが、日本人自体が革新的な発想を生み出すことが苦手であるというのは、工業製品の構造、基本原理に纏わる工業所有権の少なさからも言えることだと思う。しかし日本人自体は、何故かメカニズム、デバイスを異様に崇拝する傾向があるのも確かである。
ところで、戦後から現在における日本の国際的な地位も合わせて考えれば、名実ともに先進国に仲間入りできたと国際社会から認知され、国民が自覚し始めたころと前後して、日本人の資質も変化したのでは無いだろうか？その前後における意識の差は、過去における欧米崇拝が当然だった時代においては国全体の向上意識、競争意識が高く製造業が花形産業だったように思う。しかし、バブル期以降は教育制度上も個性重視、自由主義、拝金主義偏重であり金融、不動産、サービス業が人気産業となっていったと思う。このような国内の風潮の変化からモノに対する理解度を深めたり、現象に対する好奇心というものが次第に失われてきたように思う。切り口を変えた時代考察では『子供の理科離れ』という文言がそれを表してる。
さて、資質を必要とする二輪車の価値とは何か？と言えば、現状では、便利な道具としての価値以外には、表面的なスペックしか世間には認められていないのでは無いだろうか？本質的に効率性を追求した工業製品である二輪車、競技や旅の道具としての二輪車、装飾品としての二輪車、日常における実用品としての二輪車というのがあるが、どの側面から二輪車に接するかによって付き合い方は代わってくる。機能を追い求める。性能を追い求める。デザインを追い求める。これらの要素は、ユーザーにとって全ての要素が含まれているだろう。ただ違うのは、その優先度と割合である。そして、これらの内、機能について、性能についてという部分においては、自然科学の法則に則り方向性が決まるものであり、或る意味理系的な思考の上に成り立っている。そしてデザインという部分においては個人の嗜好という文系的な思考の上に成り立っていると考えられる。そして、最近の日本人の傾向から文系型人間が多く、理系的人間の減少という状態から考えたり、行動パターンにおける屋外活動（スポーツを含む）型より屋内活動型への移行という状態を考えたりすると、二輪車における機能面への執着による趣味性の深化、二輪車の操縦に関わる運転技量への執着による技能の深化という部分に興味を持つ層がますます減少していくように思う。現実に工業製品のヒットのバロメーターは、カタログスペック至上主義的な側面が強いという国民性からも伺えることである。二輪車を趣味の対象として考えたときに、スポーツ的側面から考えて理論の上での技量の上達、機能的工業製品という側面から考えたカスタム、構造の理解、実践という部分において、日本人というのは二輪車を楽しむことが、ますます出来なくなっていくように思う。二輪車の人気のバロメーターは、その魅力として伝わるのは、一過性の装飾性ブームとしてしか無いのが昨今の危険なトラッカー、アメリカン、ＳＲ改、変形スクータ等のブームに現れているように見える。
・日本における嗜好品としての二輪市場の今後を占う。
上昇志向を失った日本社会における日本人には、既に強烈な好奇心、独創性を持った発想や、スポーツの上達のように運転技能の上達によって満足を得るというライフスタイルは持てないのかもしれない。そして、表面的なスペック、或いは、国土事情にあった安直かつ楽な道具としての対象としてしか、購入可否の判断が出来なくなっているように見える。このような志向性自体が案外、日本人の本質的な国民性なのかな？つまり、豪華絢爛で安楽を志向するというのが日本人の本質ということである。というのも、二輪車に限らず、日本の発達は、とにかく楽に、安直に、簡単にを実現すべく全てが発達してきた。結果、全自動、ＩＴ、車の全ＡＴ化という風に進化し、今、二輪車においてもスクータというものが時代の中心にある。そして、これらのヒットは、カタログスペックのインパクトによって決まっている。これが日本の真実のように思えるし、これを変えることは、二輪業界だけでは不可能だと思う今日この頃である。日本人的には二輪車とは国内交通環境において最も安楽的な形態であるスクーターをベースに、商品価値を高める様々な機能を追加された形というのが、一番合っているのかもしれない。それ以外の用途であるスポーツライディング、ロングツーリング等々への展開は見込めないような気がする。実体験を通した経験が必要なスポーツの楽しさ、或いは、物事の因果を考えようとする好奇心と理解に必要な論理的な思考が行える理系的思想が必要であり、これらは、満たされた社会では育ちにくいものかもしれない。教育制度の改革と本当の意味で必要な規制というものが社会には必要な気がする。昨今の規制緩和、自由競争という流れの良さは理解できるが、規制緩和＝無秩序というのは違うものであり、社会には秩序が必要であり、秩序を維持するための規制は必要なのではないだろうか？受け入れる個人側に必要なのは、探求心、向上心であり、これらを維持できるようなモチベーション、ストイックな自己規制というのが必要ではないだろうか？
3.おわりに
戦後からの日本経済の発展と技術力の発展によって今日の日本がある。そして、同じようなやり方で、中国、韓国も経済発展、技術力向上が成されている。しかし、名実ともに先進国となったといわれる日本社会は、これからどのような方向に進んでいくのだろうか？長きに渡る歴史を持つ日本であっても、その連続性は戦争で途切れている。現代日本の歴史とはせいぜい60年しかない。欧米スタイルの生活風習を表面的に纏ったとしても、欧米諸国のような伝統、歴史は持ち合わせていない。急激な経済発展の弊害は、あらゆる分野で歪みを発生しているのが日本社会のように見える。模倣する対象を失った日本が進む道はどこなのであろうか？バブル以後の日本の迷走というのが、二輪車市場の状況から通して見えるのは気のせいだろうか？
二輪車の日本における最終形態は、日本人の昔からの志向性と他業種の変遷から、やはり安直、簡単、極楽、豪華絢爛、全自動という方向に進んでいくだろう。そして、その中身への関心は限りなく薄れていくように見える。ブラックボックス化された部分が限りなく増えていくように見える。今後、各クラスにおいてスクーターのような乗り物は増殖し、使いもしないメカニズムがカタログを飾っていくだろう。そんな未来が感じられる今日この頃である。
自分は約10年間の塾経営、ＳＥ業務による組織への運用指導、最近の企業における社員教育、部門指導管理等を行い各世代と接することが多いが、若年世代程、自然科学への関心度が低く、探求心、向上心が薄いのが実感として感じられる。社員の採用面接、新入社員指導においても成績は良くても、その分野の知識を実践に適応できる人は殆ど皆無のように感じる。また、どの世代にも共通して言えることは、自分で意識の垣根を作り新しい知識への向上心が極めて少ないというのが感想である。
最近、新入社員指導等で良く口にする言葉、彼らの多くは一人前に成りたい、仕事を覚えたい等々意欲を語るが、その前に、
『仕事以前に自分で好きな趣味を大切にしろ。好きなことを続ければ、好奇心、探求心、上達心が芽生える。これが一番重要だ。』
ということが多い。好きなことが好きなように出来ないと、嫌なことには取り組むなんて考えられない。自分の好きな分野で知識を身に付けていけば、他にも役立つことがあるだろうし、上達の手法が身に付くんだと思う。必要なのは理路整然とした思考法と、論理に基づいた独創性である。まぁ、こういう思考回路が全てとは思わないが、何かに取り組む、何かを買うといった行動の際には、身に付けた知識と経験をフルに活用して自分なりの結論を出すといスタイルになる。これって、まわりくどいことかもしれないが、全ては自分を納得させるためには必要な手順であり、二輪車の世界でも深みに嵌り込んでいくというプロセスには不可欠な要素だと思う。（対局としての、直感のみに従うとか、他人と同じに従うというスタイルで得られるものが何か？良いのかどうか？は想像できないが、、、。）少なくとも、二輪車を通した運転技能の向上、二輪車のカスタムにおけるパーツの機能向上を趣味として取り入れるならば、段階と手順を行える習慣が無ければ、得られるものは少ないように感じる。