日本の国内市場から見る二輪事情(日本二輪事情、2005年版)

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 昨今、二輪業界に従事する人の話、二輪雑誌等々をまとめると、二輪車が衰退したとか、人気が無くなったとかの話を聞くことが多い。自分自身も80年代初頭に免許を取り、80年代から90年代にかけて高校、大学、大学院という人より長めの学生生活の中で二輪車と共にしてきたが、確かに当時とは時代を含めて何かが違うような気がするのも確かである。そんなことから、二輪車市場が本当に衰退したのか?という疑問が湧いてきたため、一寸調べてみることとした。
 完全な自分の経験に基づいた主観でいうと、二輪車自体が衰退したとは思わないものの、10代、20代を過ごした80年代〜90年代における雰囲気と現代の雰囲気はやや異なっていると思う。この気分というのは、自身の成長と環境の変化によってもたらされるものであり、あまり正確ではないだろう。そこで、1960年代に遡り、二輪車の新車販売台数と保有台数の推移を図表にまとめてみることとした。軽二輪(250cc以下)、小型二輪自動車(250cc以上)のデータは社団法人 全国軽自動車協会連合会の統計、原付一種(50cc以下)、原付二種(125cc以下)のデータは社団法人 日本自動車工業界の統計から引用した。

   126cc以上の自動二輪車の販売台数(上図)を見ると1970年頃に小型二輪の販売台数増加による小さなピークがあり、その後1979年頃から急激に増加し1983年に最も大きなピークに到達している。そのピークの状態は1988年頃迄持続し、その後は徐々に販売台数の低下が認められる。時代背景を見ると、1970年頃の小型二輪のピークはCB750Four、Z2の時代であり、大型車が華々しくデビューした時である。それから1976年迄の下降は、オイルショック、免許制度等々の要因により販売台数の減少がしたものと言える。1979年以降の大きなピークは、当時のHY戦争といわれる熾烈な販売競争が発火点となり二輪車販売はうなぎ登りに増大している。特に軽二輪の販売台数は著しく増大しており、ラインナップから見ても250cc専用設計のモデルRG250、Z250FTの登場、RZ250から後のレーサーレプリカブームに合わせて矢継ぎ早にリリースされており、それまでの250ccといえば400ccのスケールダウンであり、魅力を感じるものは多くなかったが、この時代においては維持費等のコストに対して魅力的なモデルが多く、ラインナップもバラエティに富んでおり峠小僧(2stレプリカ系統)から女性ライダー(4stマルチ、シングル)、ツーリング派(セロー等のトレッキングバイク)迄の広い範囲の消費層が選択出来る状態であた。軽二輪の販売台数の大きな盛り上がりは1988年をピークに減少傾向にある。この一大ムーブメントは、250ccクラスの専用設計化の頃から始まり、このクラスが主導的役割を果たしたレーサーレプリカブーム+女性ライダーの増加によるものだろう。ただ言えることは、この時代の軽二輪の需要はあくまでも趣味の道具としての普及であり、実用色の強い日用品としての普及ではなかった。手軽に趣味を楽しめるという点で、ランニングコストの掛からない250ccクラスが流行ったというのも頷ける現象である。事実、車検の必要な小型二輪の販売台数自体は、それ程大きな変化を見せていないのが注目できる。小型二輪の中心であった400ccクラスでは更に趣味性が強く、ユーザーの嗜好を更に満たすようなものが多く、このユーザー層が後の免許制度改訂に伴う大型車購入に走ったのではないだろうか?この時代で興味深いのは、今日のビッグスクーターブームを占うようなフリーウェイ、フュージョン、シグナスといった大型スクーターがデビューしたことであろうか?これらのモデルは、四輪におけるワゴンが昔の目でいうと業務車両で捉えられたように、大型スクーターは坊さんの下駄、オッサンの乗り物という目で見られていた。1988年以降の女性のバイク離れ、レプリカブームの衰退に伴い軽二輪の販売台数は1999年迄減少を続ける。小型二輪に関しては目立った変化はない。小型二輪を購入しようとする層は、趣味の実現に一定の経費が掛かることが黙認できる層であり、逆に言えばブームに流されない層といえるかもしれない。販売台数に対して保有台数が一定の割合で増えているのは、ユーザーが購入後手放すことなく維持しているからか?趣味の実現から軽二輪を上限として捉える層は、手軽さを重要視する乗りやすく降りやすいという層のように見受けられる。1999年以降の軽二輪の販売台数、保有台数の増加は、250ccクラスを中心としたビッグスクーターブームによるものと言える。1985年頃のブームとは異なり趣味性よりも実用性に軸足をおいたブームであろう。実用性という尺度においては、対経費効果という概念が付き物であり、手軽でファッショナブルで実用的という観点でビッグスクーターが流行っていると思う。小型二輪の販売傾向を見ると明らかな減少傾向となっており、対経費効果を重視しない趣味性の強いものとして捉える人口が確実に減少していることが伺える。小型二輪以上に進む層とはいえ、流行から二輪車の世界に興味を持つために、軽二輪以下原付を含むジャンルにおいて趣味の入門的なラインナップが存在せず、二輪車の強い趣味性を売りとしたブームも殆ど皆無の状態が続いている反動と言えよう。現在における小型二輪の販売を支えるのは、1985年頃に二輪車の趣味性に開眼した層によるものと考えられる。現在の250cc以下のクラスにおいて実用色が強いもの主導のマーケット形態は、旧来の趣味性追求のための上級クラスへの移行には繋がりづらく、どちらかというとビッグスクーターの高級志向によって繋がっていくだろう。これは、四輪のRVブームから上級ミニバンへの市場変遷に繋がる現象とダブって見える。

 一方で125cc以下の原動機付き自転車に分類される二輪車の販売台数、保有台数の推移は、原付一種の50cc以下のもので、1982年に販売台数のピークを迎え、その後、原付の買い換え期間を迎える1985年に保有台数のピークを迎えている。それ以降は、登録抹消される台数が新規に登録される台数を上回り保有台数の減少傾向が現れている。50cc以下の原動機付き自転車の大きなピークは、ロードパル、パッソルから始まるソフトバイクブームによるもので、ユーザー層の多くは日常の足に使用することを目的とした主婦層と、三無い運動前の高校生中心の若年層では無かっただろうか?絶対数自体は主婦層が支えていたと思われるが、若年層が二輪車の持つ強い趣味性に関わったということが、原付ブームの3年後にやって来た軽二輪レプリカ中心のブームに繋がったと言えよう。若年層と原付によるイベントの主催は現代とは考えられない程、盛況であった。このように、原付ブーム自体の二輪業界へのインパクトを考えると短期的には主婦層が目立つが、長期的に考えると、原付スポーツから軽二輪レプリカを経て後の大型車に乗り換えていったであろう当時の若年層による経済効果の方が圧倒的に大きいのでは無いだろうか?原付一種のピークを迎えた頃と前後して、47万円アルトに代表される足車としての軽自動車の登場と、女性の免許保有率の上昇にともない、ソフトバイクユーザーが軽自動車に流れたのではないだろうか?なお、原付二種に属するものは、1970年から単調減少傾向であり、保有台数に殆ど変化は見られない。販売台数については微減傾向にあるが、このクラスの用途はレジャー用途よりも実用用途に供されるものが多く、ユーザーの保有期間が長い物が多いと思われるが、販売台数の減少に伴い、保有台数も減少していくものと推定される。

 新車の販売台数自体は、大きく減少しているものの、軽二輪以上保有台数自体は堅調に増加傾向であり、二輪車の人気云々というのは二輪業界にて生計を立てる側の視点によるものと言えるのでは無いだろうか?ただ、異なるユーザー層が主導した原付ソフトバイクブームのピーク(1982年頃)と、軽二輪を中心としたスポーツバイクブームのピーク(1985年頃)がオーバーラップしていたために、両方のピークを過ぎた現在においては焦燥感が募る状態を作り出しているのだろう。1980年代の感覚では、全てが増加傾向にあり、その変化が普通だと捉えれば、現代の保有台数が落ち着いた状態を寂しく感じるものだろう。
 二輪車の市場形態が、ファッショナブルで実用的(楽で便利)という軽薄短小な方向に進んでいるように見えるが、四輪におけるAT車の普及、スポーツカー不人気という傾向と合わせて考えれば、このような形態が日本人の国民性に合致したものと考えた方が自然である。欧米のように趣味性の道具として市場が賑わうには、絶対的なユーザー数が少なく、趣味の道具の活用の場があまりにも少ない日本においては、環境が揃っていないことが致命的では無いだろうか?環境的要因は、最終的には二輪車の遊べる場が少ないとかの問題ではなく個人の考え方の影響の方が大きいが、欧米の個人主義、生活を楽しむ国民性に比較して、全体主義的な国民性自体によるものと言える。
 一方で二輪車のユーザー層の推移を見てみる。引用は社団法人 日本自動車工業会のJAMAレポートのNo.77である。年度データは若干古く1991〜1997年におけるユーザー年齢、職業、保有台数を示した物である。

 最も顕著なのは、ユーザー年齢であり1997年において平均年齢は40歳となっている。これは、1996年の免許制度の改定に伴う大型二輪免許が取得しやすくなったことにより、中型限定免許世代のオヤジ連中のリターンによるものでは無いだろうか?ユーザー年齢層の構成を見ると30代以上の世代層の割合が増加する反面、20代以下の若年層の二輪車離れが認められる。職業分類においても最も二輪車が身近となる大学生の占める割合も減少傾向にあることからも、二輪車自体が1997年における30代以上、今2005年なら40代以上の世代の乗り物となりつつあることを示しているようである。このJAMAレポートと前図の傾向から、1997年以降の小型二輪の保有台数の増加は、1996年以降にリターンした世代による大型車の普及による影響が大と考えられる。以上をまとめると、251cc以上の小型二輪自動車の普及には、40代以上のリターンライダーが、250cc以下の軽二輪の普及には若年層、実用品としてのユーザー層によるスクーターの普及が支配的な影響を及ぼしているように見える。
 二輪車を趣味性の道具として考えると、二輪の世界の入門ジャンルである原付、その上の軽二輪のジャンルにおいて楽しさを実感できる環境が整っていないことは致命的かもしれず、小型二輪以上の二輪車の強い趣味性を楽しめる層が1980年代に二輪の世界に踏み入れた層に限られているように見える。
 現在の市販されているラインナップを眺めると、スクーター関係が小型から大型迄比較的ラインナップが充実しており、低価格帯のモデルほど商品ラインナップが広いというピラミッド型の商品構成となっている。しかし、スポーツバイクに分類される車両は、高価な上級クラスほど商品ラインナップが充実するという逆三角形型の商品構成となっている。これは、過去の販売実績、保有台数推移、二輪車ユーザーの年齢層を顕著に反映したものではないだろうか?二輪車という一言で括られる乗り物であっても、その用途によってユーザー層の傾向は大きく分かれるように感じられる。40代以上のライダーが戻ってくるのは、80年代において20代だった彼らの内、極一部がその楽しみを再度味わうために戻ってきているように思える。二輪車に対して全くの経験のない40代というのが新規に二輪車の世界に踏み入れることは難しいのではなかろうか?現代の実状は、80年代において二輪車に接し、一度は単車を降りたものの、家庭における制約が緩和されるに伴い再び二輪車に戻ってくる層をターゲットにしているのではないかと考えられる。
 
今後の趣味性の強い二輪車の普及については、年齢の上昇とともに乗り続けることが出来るものかどうか?そうでなければ、一度二輪車から遠ざかっても、ある時期に戻ってくる層が存在するかどうかに掛かっている。そのように考えると、90年以降、毎年二輪車ユーザーの平均年齢が一つずつ上昇している実体は、二輪車ユーザーの殆どが入れ替わっていないことを示しており、ここ最近の若年層の二輪車離れは、将来においてこの世代が中高年化した時に二輪車に乗らないことを連想させられる。四輪と異なり趣味性が強く、コスト検討を行えば明らかに不利な乗り物であり、奥が深い程嵌りやすいという趣味の鉄則に則れば、80年代のバイクを使った様々なライフスタイルの提案(レース、ツーリング、レストア等々)の中で多感な時期を過ごした経験というものが趣味性に奥深さを獲得しているように、現代の若年層が引き起こしたブームの手軽さ重視の軽薄短小的な部分しか捉えれないという実状は取り敢えずほっといて、未来の若年層には二輪車の持つ面白さを積極的にアピールできるようなラインナップや社会環境が必要であろう。若年層の中にも輸入車を志向する層も存在するが、輸入車は生産国の国民性を色濃く反映しており、その志向にユーザーが追い付けないと長続きしないように思う。事実、国産、輸入車に関わらず趣味性の高い商品は高年式中古が多く流通しており、これらを趣味として長く付き合えるようなユーザー側の準備が整っていないように思う。ハーレーを例にとると所有者平均年齢は38歳以上であり、20代のユーザーはハーレーへの乗り換え率が40代以上に比較すると低くなっている。実際、輸入車ユーザーで保有年数が長く、継続した乗換を行う層は、現在における40代以上の層が中心なのも頷けるものだ。
 
ただ、現在の流れ自体は日本人の国民性によるものと考えられるため、もしかしたら将来的には小型二輪でさえ、軽薄短小なファッショナブルで実用的で手軽な存在としての二輪車しか存在しなくなるかもしれない。そういう視点で今年のモーターショーの参考出品車を見ると、技量を要しない快適高級クルーザーが主であり、次代を暗示しているように見える。しかし、二輪車の本質としては、乗り手と乗り物の一体感であり、本来は一人で乗る物では無いだろうか?高速道路二人乗り解禁、免許制度の改定により親しみやすく、便利にという方向で情勢は変化しており、JAMA MAGAZINEの2002/6号などではツーリングの世界の紹介等もしており業界自体が市場の活性化に注力しているような意見も聞くが、二輪車をツーリングにというだけでは、今一つインパクトに欠けるように思う。このような現実を冷静に眺めてみると、既に二輪車である必要性は無いようにさえ見える。タイヤが二輪というだけであり、快適性を追求しすぎたなれの果てならば、むしろロードスターのようなオープンカーの方が遙かに健全では無いだろうか?快適性を追求しすぎ、二輪車の特徴を殺しすぎると、ライバルは四輪車になっていく心配さえしてしまう。今後の景気回復にともなう余暇の減少と、日本の企業風土の中ではツーリングを行うにしても周辺環境が整っていないのが現実であり、年に僅かな余暇のために二輪の世界に新たに入ってくる数は限られているように思う。二輪車を本当に文化として定着させるには、底辺を形成する原付、軽二輪のジャンルにおいて二輪車の本質を体感しやすい個性的なモデルの方がインパクトがあるように思う。時代は繰り返すというが、RZ250のような存在の方が市場へのカンフル剤になりそうだ。
 
二輪業界が活性化するには、好奇心旺盛で多感な時期に二輪車が身近となるような社会環境と、それを手軽に提供できるラインナップが必要である。現代の中高生に向けて二輪車の楽しさを提案し、彼らの心に入り込むような施策が最も求められているのでは無いだろうか?二輪車の奥深さ、面白さは、外見的なカスタマイズに注力しているだけでは身に付かないものだと思う。本質は小排気量クラスからのステップアップに伴う実体験を通して、初めて得られるものも少なくない。乗り手側に扱う技量がなければ感じられない本質というものを二輪車は有している。乗り続けることによって得られる感動に最も影響されるのは、やはり10代を中心とした若年層である。現在20代半ばを過ぎた層に対しては、現実的には、ステップアップによる実体験の形成は不可能な時期にきており、残念ながら、この世代には二輪車の楽しさを実感できる層は極僅かでは無かろうか?(大きなお世話かも知れないが、表面的な付き合いしかできない世代に対しては同情してしまう。)問題は、ユーザー予備軍にとって二輪車が魅力あるもので無ければならない。二輪車にとってのライバルは若年層の貧困な経済力(小遣い)を奪い合う相手であり、昨今の携帯電話、ゲーム機というものだろう。ただ期待としては、現在の40代以上の世代の子の世代の生活環境には、親の所有する趣味性の高い二輪車が日常に溶け込んでおり、彼らにとって、案外興味の対象としてスポーツバイクのような趣味性の高い乗り物が選択肢に入るかも知れない。何よりも必要なのは子供からみて二輪車が格好良い憧れ存在でなければならないのだから。

PS 思い起こせば、自分が二輪車に初めて接したのは1982年である。大学に入学したのが1984年であり、世の中も景気拡大傾向であり学生ながら十分な経済力も有していた。余談になるが、バイト(塾講師から最終的には塾経営等)で手取りで1984年で200万円以上、1990年には今の年収に相当するような収入があった。1982年の原付デビューから始まり、ステップアップを経て1984年には当時流行の250〜400ccクラスに移行していった。二輪競技については、トライアル、トライカーナといった小さなものからサーキット走行会、ショップ主催の模擬レース、アマレース等にも数多く参加してきた。勿論、峠にも出没したし、各地へのツーリング、タンデムランと様々な体験をしてきた。当時を思い起こせば、大学入学前は毎週末早朝の峠ツーリング、大学入学後は、毎日100km以上の距離を通学(片道45kmありました。)、ツーリング、夕刻時の峠たむろ、深夜の徘徊で、年間5万km以上走ってきて、積算距離では40万kmは走っている。その間、自分自身も大きな怪我(大腿骨複雑骨折が一番重傷、でも足にボルト入れて峠に遊びに行っていたなぁ。)を経験したが、とにかく走りまくり、乗り換えまくっていた記憶が残る。1985〜1990年頃は、年に4台、5台と乗り換えるのも違和感を感じることは無かった。我々の世代は、幼少期を高度経済成長と共に過ごし、バブルの時代を大学、大学院と過ごしてきて、とにかく上を向いて育ってきた世代である。このような生活体験と、当時の二輪ブームが免許、愛車のステップアップと連動していた世代であり、それぞれの世代において成長過程において形成される特徴というのは違うことも理解できるからこそ、ある意味、他の世代より幸福だったのかもと思う。その後、現在に至る迄、当時の愛車の一部は現有しているし、いろんな経験に基づき自分の趣味に合致したものを手に入れて、納得し満足できる二輪車ライフを満喫している。乗り始めてから24年を経過するが、その間、一度も二輪車から離れることなく様々なジャンルを体験でき、その体験から会得できた知識、納得できる技量というものは、何にも代え難い財産だと思う。将来に渡り、二輪車に乗り続けるか?と問われれば即座にYESとは答えられない。なぜならば、二輪車事情が軽薄短小、豪華快適な方向に進み乗る物がなくなり、自身の体力が衰えてくれば、むしろ四輪のライトウェイトスポーツカーの方が興味がある。体力の衰えをカバーする取り組みとしては、20代後半以降ウエイトトレーニング、水泳を続けているので、あと15年くらいは大丈夫だと思う。まぁ、そこまでさせようとする気を起こさせるくらい二輪車は楽しい。なんと言っても、操ることが快感だ!趣味性の提案には、操ることの爽快感をライダー予備軍には伝えたい。

 PS 切り口を変えて考えてみました。
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