HONDA GL＆CX縦置Vツイン（驚異のトルクと安定性を発揮する超ハイテクOHV搭載実用車）
★★★CX-EURO退役しました。★★★
この度（2023/10/14）、CX-EUROは退役しました。引退の判断は、スタータークラッチのスリップ症状の再発と、ドリブンギアのメーカー欠品によるパーツ入手が不可能な事です。2020年にも同様の症状を来たし、その際はパーツをドイツディーラーの在庫をセカイモンで購入して修理しましたが、もうパーツが見付かりません。中古パーツでの修理トライの可能性もありますが、縦置きエンジン故の交換の手間を考えると、中古パーツでエンジン下ろして作業するということが想像出来ませんでした。クラッチのスリップは2022/12に発症、実に10ヶ月程頑張りましたが、スリップ頻度が増えて最近はエンジン始動が極めて困難な状況となっていたので仕方ありません。非常にお気に入りの一台でしたが、動かないモノは仕方無いですね。グース、ガンマ200、C200同様にバイク王さんで引き取って貰いました。過激なカスタムと修理不能な状況故に引き上げ料を請求されるかと思いましたが、お金をくれたので満足です。今回の売却金額と車検予定の金額で10万円程が浮いたので、これが次期愛車の資金の足しになります。
ホンダGLといえば、今はフラット6のゴールドウイング1500/1800であるが、自分にとっては中学時代の通学中に毎日目にしたGL400/500である。GLを初めて見たときは醜いアヒルの子のように見えたが、昔から今までGL程の独創的なメカニズムを持った単車が在っただろうか？その独創性は、日本車では珍しい縦置きクランクのシャフト駆動、中空ステンレス製プッシュロッド等でOHVでも10000rpmを許容する高速性、ストレート吸排気を実現した22゜ツイステッドVツイン、プッシュロッドジャンピングを利用した可変バルブタイミング、異様な程大きなフライホイール、アイドリングで発電する大型ジェネレーター、OHVでありながら4バルブヘッドを持つエンジン等挙げればきりがない。私がOHVの虜になったのは、何を隠そうこのCXを手に入れてからである。
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前のC200の感想でも述べたように、或る意味とてもホンダらしいと思う。そして、このOHVのVツインのGL/CXシリーズは大型のカブのようにも感じられ、大型の実用車としては理想的に思う。オープンロードをチョイ乗りからツーリング迄、ストレス無くこなせるエンジン、車体は実用バイクとしては一級品である。ただ皆さんはご存知だろうか？ＧＬをベースとしたホンダのワークスレーサーの存在を！ＧＬといってもエンジンベースのみ共通で、エンジンは90度向きを変えてクランクを横向きにして専用フレームに搭載し、チェーンドライブ化したダートトラックレーサーである。排気量は730cc以上に上げられて、その名をＮＳ７５０、別名サイドワインダーと呼ばれていたマシン（ホンダのコレクションホールに掲載されている）である。ライダーとしては、かのＦ．スペンサーが乗っていたらしい。出来れば、我が家のＣＸはエンジン回りだけでもサイドワインダースペックが生涯の理想であったりする。現在は、機関、駆動系、懸架系、制動系が後期モデル或いは同時期のホンダスーパースポーツ系から流用して、勝手にマイナーチェンジ仕様になっている。社外品としては、ステムベアリングをボールベアリングからテーパローラーベアリングに変更して、マスターシリンダーを交換しているくらいであり、エンジン自体は、エアクリボックスの通気損失低減加工、キャブの径加工とリセッティング、フライホイールの軽量化、ポート加工、ワンオフハイコンプピストン程度で、ファイナルレシオを１割程ローギアード化(3.090から3.400)している程度で、CX-EURO本来の味はそのまま残してあるつもりである。
GL系OHVエンジンはアイドリング付近から右手に直結したレスポンスを示し、適切な減速比を与えてやると、停止近辺から極低速域付近の瞬間ダッシュはアクセルワークのみで、あのくそ重たいGL系車体の前輪を一瞬持ち上げることも可能である。また、走り初めてからは縦置きクランクによるジャイロ効果による車体安定性で外乱に強い極めて滑らかな走りを見せつけてくれる。相手が下手なだけかもしれないが、2st250ccレプリカ、忍者900等との信号からの加速競争でも50mまで（考えてみれば、せこいですね！）なら完全にリード可能な程、レスポンシブなトルクをダイレクトに取り出すことができる。1速アクセルワイドオープンではリアタイヤが断続的に鳴きながらもホイールスピンを起こすことなく加速可能なVツインならではのトラクション特性も有効に機能している。（でも、ローギヤード化によりトップでも計算上吹けきっても170km/h程度しか出ません。（笑））勿論、使用想定速度が通常のレプリカ等に比べると日常的な速度域になっているためである。80km/h程度の中速域山岳バトルでもCB750、ZRX、GPZよりも軽快に駆け抜けることもできる。外乱に対しては車体は極めて安定しているが、コーナーではリーンアングルを付けると、そのアングルに合った旋回を車体が勝手に進めていくような操縦感覚であり、縦置きクランクならではの世界である。加減速の無いアベレージを保った旋回の連続では、見た目からは想像できない俊敏な走りを見せる。とくに、フルバンク領域での加速中にタイヤが鳴きながらも決して滑らないという安定性が、エンジンのトルクを有効に路面に伝える（まぁ、パワーが低いからですが、、、）走りをもたらしていると思う。そうは言っても所詮、昔のOHVで、パワー自体も驚く程のことは無いため、クリーンなコンディションでは最近のスポーツバイクの本気モードには敵わないと思う。実際のところ、GL系の良さは運動性能ではなく中低速域での滑らかな走行感覚であり、穏やかな走行をしてこそが本領発揮である。CX-EURO改で、ワインディングを比較的高回転域を多用して走行する状態、判りやすく言えば、ストレートエンドとコーナー進入時の速度差が40km/h以上あるような状況で、急激な減速とシフトダウンを行えば、バックトルクによってリアが流れることもあるが、大柄な車体と重量級の車重、グリップレベルの低いタイヤのせいか、その流れ方は結構穏やかであり、修正も簡単である。同じようなエンジン型式のSV650の場合は、元々高回転よりで走る機会が多そうで、バックトルクによるリアの暴れだしが、CX以上に派手な傾向があるが、ツアラーとして考えれば挙動が穏やかなCX-EUROに分があるし、直線、コーナー間で40km/hに及ぶ速度差を与えた走りは行わないので気にならない。まぁ、車両の性格上、コーナーリングアプローチにおけるバックトルクによる外乱には、CX本来の走り方（3000〜5000rpm近辺で高めのギアで定速で流すような走行）では遭遇することはなさそうなので気にしないが、SV等に乗って２スト、SS系の車両を追っかけるとき（ストレート、コーナーでは明確な速度差を伴い、パワーバンド近辺を行ったり来たりするような速度、回転数可変走行）は気になるかも知れない。
本来のツアラーとしてCXを操ると、一般国道や、高速道路を巡航すると構造的に安定する縦置きクランク、大きな車体と乗り心地の良い足周り、シートでエンジン鼓動を感じながら心地よく長距離走行がこなせる。最近は、CBX750Fのリアショック、CB750/1100FCハイブリッドのフロント周り＋ホワイトパワーで下りの峠道での姿勢保持を確保させるようにした分、乗り心地に硬さが出て、シート高も上がりつま先つんつん状態ですが、、、、。現在、CX-EURO改は給排気、エンジン、ミッション、デフ廻りは流用パーツ等を組み合わせ高トルク、高圧縮化目的のライトチューニング状態で、この度(2003/4の改造レポートはこちら)、回復不能な錆を落とし再メッキ等を行うレストアと、フロント足周りをCB750FCから、リア足周りをCX650TURBOから頂き、優れた操縦性と旋回性を身につけることとなった。世界に1台のスペシャルユーロ号である。なんか、街中限定ではガンマ、グースより素速い乗り物となってきた。ふふふっ！
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国内で販売されたGL、CXは排気量では400、500、極少数の700、タイプでは初期の標準車、昔のアメリカンタイプ、CX-TURBO風のツアラータイプ、クルーザータイプ、最後のアメリカンタイプと結構多くのバリエーションがある。エンジンの大きな違いはラジエターファンが直結か電動かくらいの違いしかなかったと思う。車体もリアサスが2本サスからプロリンクに変わった程度だと思う。
CX/GL系モーターサイクルの特徴はなんといっても縦置きクランクで、メリットとデメリットは特有の癖がある。メリットとしては、独特の走行感、Vツインでありながら股が熱くならない点、軽整備はとても楽である反面、デメリットとしては、電気系統ジェネレーターや、軟弱なワンウェイクラッチの交換では、エンジンを下ろさないとどうにもならないという面倒くさい一面がある。エンジンの後側からのメンテナンスは一人では、なかなかやる気が沸いてこない。まぁ、どんな単車でも一長一短あるので、あまり気にはしないが、、、、。少なくとも現在の
自分は、CX-EUROの格好、ポジションが最も好きで、足周りも充実しているのでお気に入りとなっている。★CX-EUROの豆知識です。★
・フロントカウル
なんと下ヒンジのボンネットタイプです。北米仕様CB1100F用と同じもののようですが、CB1100F用のカウルマウントとCX-EURO用のカウルマウントは異なります。フロント周りのスワップ後もこの構造は継承しています。
・フロントホイール
ホイール自体は18inchブーメランコムスターで、CB750FC用とサイズは同じです。相互互換性もあります。
・ディスクローター
デザインはCB750FB用と同じようです。互換性は、CB750FC用、VF750F用がポン付けできます。
・メインキー〜ハーネス、電気系
GL700用を取り付けるとACCポジションがあります。CX-EUROとGL700では電気系統はほぼ共通で、使用機器も互換性があります。コイル、トランジスタユニット、各種リレー迄問題無く動作します。唯一の違いは、CX-EURO以前ではカムシャフト駆動直結ファン、GL700、CX-Customでは電動ファンです。電動ファンエンジンをEURO以前のハーネスで使用する場合は、ヒューズをかませたラジエターからの直結配線が必要です。他には、後ろ半分のハーネス長さがGL700用が少々短いところが異なります。
CX-EUROの燃料計、水温計はアース不良により、指示値が上がったり下がったりする症状が出ます。不良部分の追求に力つきてCXカスタムとのスワップ時にハーネスも交換し、燃料計は殺しています。
・テールランプ周り
CX-TURBO系と共用です。メーカー欠品になっており、その独特なデザイン（リアウインカー近辺）故に他車からの流用は困難ですので、早めに予備を確保した方が安心です。
・ステップ
標準は鉄＋ゴムですが、取り付けはCB750F系と共通でベースがアルミの物にそのまま交換できます。
・ブレーキペダル
標準は鉄製ですが、CX-TURBO用がそのまま使用できます。ただし、マフラープロテクターと少し干渉します。
・ファイナルギアケース
特別企画でも紹介しましたが、CXカスタム、GL700以降のものとは、外見上の構造、ドライブシャフト固定方法も大きく変わっております。後期型の方がギヤ鳴りも小さく、良さそうです。ドライブシャフト側の固定方法も変わっているということは、エンジンのアウトプットシャフトも形が違います。
・スイングアーム
鉄製ですが、CX-TURBO系のアルミ製の物が流用可能ですが、加工にはかなりの手間を要します。アルミ製のスイングアーム単体は鉄製のに較べて驚く程軽量です。しかし、ギアケース、リンクユニット等はシリーズを通してプロリンクモデルでは共通のようです。
・ステム周り
CX-TURBOと互換性が在りそうですが、CX-EUROはボールベアリングで、CX-TURBOはローラーベアリングとなっているようです。CX-EUROにCB750F系、CX-TURBO系のステムの移植は、ステムの打ち換え、ベアリングを社外品調達する等の手間が掛かります。
・リアダンパー
CX-EURO、CX-TURBO、GL700何れも同じサイズのようです。減衰力は異なるでしょうが、流用は可能でしょう。いずれにせよエア圧前提であり、直ぐ抜けます。エア補助無しで使えるものといえば、バッテリーケースの小加工で使用可能なCBX750Fのものが良好です。
・ヘッドライト
ヘッドライトはVF750F、GSX750/1100Sカタナ辺りと互換性が在りそうです。なんの変哲もありません。
・エンジンの冷間時始動性
冬場に掛かりが悪い話も在りますが、チョークを引いてクランキング１〜２回で普通は始動します。但し、プラグキャップとプラグコードの差し込み部の劣化が進行すると片肺気味になることもあります。これまで、苦労していましたが、プラグコードとプラグキャップを変更すると一発始動可能となりました。
・計器の混線
ノーマルの水温計と燃料計の動きが怪しいことがありましたが、メーター周りのフル清掃と端子の清掃で解決します。恐らくアース絶縁不良が原因と思われます。
CX改に嵌って抜けれない理由
１．独創の縦置き２２°ツイステッドＶツインＯＨＶエンジンによる抜群のレスポンス
２．縦置きエンジンにベストマッチのシャフト駆動や数え切れない独創のメカニズム
３．圧倒的な乗り心地の良さと見かけによらない運動性能