最新状況

　現在、BTは、完成形状態になってます。入手以来、ツーリング適性を高めるモディファイを加えてきました。テールボックスの装着と強度的に満足出来るようなリアキャリアの補強、それから快適性を高めるフェアリングの装着です。フェアリングはSECDEM製の最大サイズのフェアリングで色はクリア、縁に後付けのモールドを装着しています。ナックルカバーはスズキのDR250ジェベル用純正のガードを加工して装着しています。クラッチ側は一部切除で簡単に装着可能、ブレーキ側は一部溶かして成形しなおしています。スクリーンは大型で通常の姿勢で走行風は殆ど完全に防げています。過去に高さの換えたスクリーンを用いましたが、それではヘルメットに走行風が当たり激しい音がするので没です。このサイズなら雨は殆ど凌げます。テールボックスも大きすぎないサイズです。これをベンチュラのフラットラックで支えていますが、完全オーバーハング形状なために、走行時に振れまくります。それを防止するためにアングル材を使って補強を追加しています。スタンダードに二点支えから、補強を三箇所加え、五点支えに変更しています。なお、テールランプ上にテールボックスが覆い被さる形になるので、視線の高いトラック、バスからの制動灯の視認性を高めるために、車体後端となるキャリアエンド部にLED製の補助制動灯を追加しています。

　更に、BTではフロントフォークにはスタビライザーもフォークブレイズも無いのがスタンダードです。スタンダード状態で峠ツーリングに出掛けて帰ると、フロントフェンダーが縦に真っ二つに割れるようなクラックが入ってました。つまり、フロントフォークが激しい走りではバラバラに動くのでしょう。最初はABSフェンダーをプラリペアで補修してましたが、意味がないと判断。割れにくいカーボン製のフェンダーに交換しました。これはXJR1300用ですがフォーク仕様が同じなので使えます。ただ、フェンダーが割れにくいだけでフォークがバラバラに動く状態は改善しません。ということで、左右のフォークアウターを連結するためのスタビライザーの装着を検討しました。後付けのフォークスタビライザーも考えましたが、ツアラーな見た目にそぐわないので、見た目的に判らないフェンダー裏に装着するフェンダーブレイズを使う事にします。ただ、フェンダーブレイズは売ってませんので、自作となります。素材は錆びにくく高強度のステンレスのプレートです。素材をモノタロウにて800円で調達。厚みは3mmです。これを手曲げ加工＋サンダーでの切断で製作。これをフェンダー内側に装着しています。

　その他のカスタマイズポイントとしては、ヘッドライトを汎用のCIBIEハロゲンヘッドライト化、ブレーキマスターシリンダーをリザーブタンク別体マスターに、それからブレーキホースをメッシュホース化しています。

内側からの風景です。クリアで視界の歪みは気にならない程度です。結構大きなスクリーンです。フェアリングが大きくなるとコクピット感が出てきます。ナックルカバーの殆どがシールドの内側に入ります。	ナックルカバーの半分位までシールドがカバーします。結果、手には殆ど空気が当たりません。冬は快適ですが、夏は暑そうですね。ファリングとライトの隙間は殆どありません。一体感が非常に高いです。	シールド下側にも縁ゴムを付けました。ライトリムとのクリアランスが潰せたので良い感じです。YAMAHAロゴステッカーを貼り付けました。ヘッドライトレンズとフェアリング面が一体的な面を形成しています。
前からです。完全にツアラーです。結構気に入っています。この角度から写すとフェアリングの巨大さは感じません。イイ感じにスラントしています。この角度でみるとフェアリングの角度がイイ感じで、見た目も悪くありません。	スクリーンの高さはテールボックスよりも高い位置迄カバーします。フェアリングとテールボックスで前後のボリュームバランスが整っています。フェアリング装着によって浮き気味だったナックルガードが目立たなくなりました。	前から見ると横幅が結構広い事が判ります。横幅が想像以上に広いです。ライダーの上体は殆ど完全に隠れます。ナックルガードも半分以上覆います。全体を白く塗ったらヨーロッパの白バイみたいになりそうです。
右側のナックルカバーは大幅に作り替えています。フラットバーでカバーの位置決めを行うようにしています。	左クラッチ側のナックルカバーはクラッチレバー下側のスイッチ用のスペースを切除するだけで装着可能です。	ベンチュラのフラットラックの後端にダボを溶接してアングルで補強を出しています。被視認性向上のためにストップランプを追加しています。
3mm厚のステンレスプレートを板金してフェンダーブレイズを製作しています。スタビライザー代わりです。	コワースのXJR1300用カーボンフェンダーの内側に自作ステンレス製フェンダーブレイズを沿わせるように嵌め込みます。	装着すると僅かにステンレス製フェンダーブレイズが覗きますが見た目的には判りません。何故にスタビレスがスタンダードなのか理解に苦しみます。

車輌説明

　ベルガルタヤマハが製造していたモデル。サブネームがブルドッグ。
　大まかな構成を紹介すると、エンジン、キャブはドラッグスター１１００を用い、他のパーツはイタリア製というモデル。基幹部品が日本製ということで、通常の外車よりは信頼性が高いと言われている。但し、外装系パーツは完全にイタリア製で壊れると調達が面倒臭いかもしれない。まぁ、今の時代、インターネットオークション等でパーツを確保すれば良いので、その点は大丈夫かもしれない。（これ、大きな勘違い。殆どイタリア製、大変です、、、。）エンジン自体はドラッグスターそのものと言われているが、馬力、トルクとも吸排気系の違いによって若干高くなっているそうだ。出力は65HP、トルクは9.0kg･mとのことで、ドラッグスター比で＋5HP、＋0.7kg･mとなっている。

　エンジンはルーツを辿るとビラーゴＸＶ７５０ＳＰであり、1982年デビューのエンジンである。愛機のＣＸと同時代に設計されたエンジンというのが興味深い。製造は2002〜2006年の５年間。キャブ車の最終世代のモデルだ。ヤマハのＶツイン創成期のユニットで絶版のユニットで、今の新世代のエンジン（ＸＶＳ９５０Ａ／ＢＯＬＴの４バルブＶツイン950ccユニット等）とは違う点が多い。ヤマハの新世代Ｖツインは全車ベルト駆動というのが、この古いＶツインとの大きな違い。
　自身の理想のロードスポーツ像として、アメリカンのエンジンを使ったスタンダードバイクというイメージを純正状態で具体化した貴重な存在。
　因みに、ＢＴは前期、後期と存在しているようで、年式、モデルコード、カラーバリエーションを整理してみた。

前期モデルは、

２００２年式　　５ＪＮ１　　Ｂｌａｃｋ２／Ｄｅｅｐ　Ｐｕｒｐｌｉｓｈ　Ｂｌｕｅ　Ｍｅｔａｌｌｉｃ　Ｃ／ＳｉｌｖｅｒＭｅｔａｌｌｉｃ１
２００３年式　　５ＪＮ２　　Ｂｌａｃｋ２／Ｌｉｑｕｉｄ　Ｂｒｏｎｚｅ／ＳｉｌｖｅｒＭｅｔａｌｌｉｃ１
２００４年式　　５ＪＮ３　　ＭｉｄｎｉｇｈｔＢｌａｃｋ／Ｌｉｑｕｉｄ　Ｂｒｏｎｚｅ０４／ＢｌｕｅＳｔｏｎｅ
後期モデルは、
２００５年式　　５ＪＮ４　　ＭｉｄｎｉｇｈｔＢｌａｃｋ２００５／Ａｎｖｉｌ　Ｒｅｄ／ＢｌｕｅＳｔｏｎｅ２００５
２００６年式　　５ＪＮ５　　ＭｉｄｎｉｇｈｔＢｌａｃｋ２００５／Ａｎｖｉｌ　Ｒｅｄ／ＢｌｕｅＳｔｏｎｅ２００６

★後期モデルの変更点
・メーターデザイン変更
・シリンダーへの送風板の大型化によるヒート対策、カバー形状変更
・スイングアーム等の塗色変更（銀→黒）
・ハンドルバーの変更（フラット化で前傾姿勢）
・シート形状の変更（低床化による足つき改善）
・イモビライザーの導入
・マフラーエンド等のパーツ加工処理変更
・リミッター設定の変更（キャブのフューエルカットで実行）
・排ガス規制に併せたキャブセッティングの変更

ということです。　年式は2002〜2006年式迄存在しており、登録最終年度は2008年度のようです。因みに、初期型デビュー翌年の2003年以降は殆ど売れず、2003年迄の在庫を2004〜2005年に掛けて販売した模様。2005年下期に後期モデルが入荷販売されている。なお、2006年入荷分も販売しきれず、在庫として2008年迄登録された模様。正規輸入台数は前後期通して100台程度、その内、後期モデルは20台に満たないそうだ。

　

自身が調達したモデルは、2005年式の黒／銀ツートンの後期型です。維持の難易度は、後期型は特に台数が少なく非常に厳しいですが、車体の配色、カバー類のデザイン等は、個人的には後期型の方が好みです。その他の情報については、エンジン、キャブ、電気系統は基本的にドラッグスターと互換性があり、メンテナンスパーツとしてオイルフィルターはドラッグスター１１００と共通、ブレーキレバーはＸＪＲ１３００、エアークリーナーはＴＤＭ８５０と共通部品との事です。

なお、参照サイトは、http://ybr.jp/yml/tag/bt1100/　

さて、アドリブはこのくらいにしておいて、登場後十年以上経過してやってきたＢＴ１１００、果たしてどんなバイクでしょうか？

取り敢えず、購入迄の経緯は、こちらの日記に時系列で記載しています。

また、購入した車両自体の総合評価の記事も記載しています。

パッと見は迫力ありますが、幅が狭いので実はフレンドリーです。パッと見は良いのですが、細かい所は10年落ちの中古車です。	後輪端が車体より随分後ろに出っ張っている様子が判ります。シャーシは長いですが、ボディは短い印象です。	後期型のイモビライザー付きモデルのメーターです。視認性は決して良くありません。電気式メーターですので手出しが出来そうにありません。壊れたら大変です。因みに、、、、 今、メーターアッシーを購入すると10万円だそうです。
ショップオリジナルのスライダーです。固定は嵌め込んでいるだけですので、しっかり固定させるためには一工夫必要かもしれません。	ヘプコ＆ベッカーのエンジンガード（中古品）です。通販で中古品ですが7800円でした。まぁ、納得です。	ヘプコ＆ベッカーのセンタースタンドです。納期は1.5ヶ月程でした。装着には現物合わせでの加工が必要です。
デイトナマルチポジションステップです。ノーマル位置から15mm程前後上下できます。真上に15mmの位置にセットしました。	ヘッドライトをCIBEの汎用ハロゲンヘッドライトに変更し、ウインカーはSRXの３型用アルミボディの小型ウインカーに変更しました。ツーリングスクリーンも装着しています。	この仕様ではスポーティでデザインは嫌いじゃないですが、スクリーンの跳ね上げる走行風がヘルメットにダイレクトに当たり騒々しいので没です。

　

先ずは、外観の印象から取り回しまでです。

　現物を見ずに購入しましたが、雑誌、ネットのインプレッションでは非常に大きい、重いという評判で、ドキドキしましたが、それは、恐らくカタログスペックでの車重表記である乾燥重量233kg、装備重量254kgの印象に左右されているだけのように思います。この重量を重いと判断する世代は、恐らく30代以下の若年層でしょう。自分の印象からすれば、昔はナナハンが乾燥で246kgとかの時代ですから、逆に軽く感じます。

タンク、シートの幅はVツインらしからぬ広さですが、エンジン幅、クランクケース近辺の幅は比較的スリムです。単車の威圧感はエンジンの出っ張りがインパクト大ですが、昔のカワサキ四気筒、ホンダCBX、カワサキZ1300なんかに較べれば、エンジンなんて付いてないとも言えます（笑）。

ホイールベースは長いのかもしれませんが、タンク〜テールカウル迄は短くコンパクトに見えます。ハンドルの切れ角も十分、広めのハンドルなので、取り回し、押し歩きで後退といった操作も楽勝です。まぁ、腰をしっかり使えるのが前提で、腕だけで動かすと恐らく重量を感じるのかもしれません。自身の他の愛車との比較で言えば、CXの方が遙かに取り回しづらい重さを感じます。

　取り回し上の難点は、シャフト駆動でレーシングスタンドが使いづらい構成なのに、センタースタンドが無い事です。これはメンテナンス上、今一です。調べてみると、ヘプコ＆ベッカーから後付けのセンタースタンドが販売されていたので、これを輸入して購入しました。ただ、このスタンド、塗装等の仕上げは良いのですが、寸法精度がかなりいい加減です。仮組段階では、ピポットシャフトが短すぎて仮組み出来ず、装着時には、カラーの短縮、ピポット部の短縮といった加工が必要でした。更に、スタンドとサイレンサーの干渉もあったので、位置調整も必要です。ただ、装着後のスタンドの掛け下ろしは、比較的簡単でした。

　跨ると、シートの乗り心地は良好。シート高はブーツを履いていれば身長170cmでも両脚踵迄届きます。ただ、ステップ位置が少し低めで、心持ちアップステップ化した方が扱いやすいかも知れません。ノーマルステップの取り付けピンの固定が元オーナーの糞整備でいい加減でしたので、これを機会にＤＡＹＴＯＮＡのマルチステップを注文しました。これで15mm程高く出来ます。同じ構造で、スパイカーの製品では40mmアップも可能そうでしたが、ジョイント部に取り付けるオフセットプレートが40mmの場合、ペダルの調整域を超えそうな事、転倒時にオフセットプレートが純正ステップホルダーを破壊しそうな事で見送りました。

　なお、納車前の整備時に不慮の事故でガソリンタンクが凹み板金補修されてますが、ガソリンタンクの幅が強烈に広いのが原因です。そこで、一寸した立ちゴケならタンク凹みが回避出来るように、ショップオリジナルのスライダーが装着されてますが、更に、自身で調達したヘプコ＆ベッカーのエンジンガードも装着しています。

アクセルの重さは非常に軽く、クラッチも原付並に軽いです。S4ガンマのような握力計のようなクラッチ、アクセルとは違います。

なお、左右のスイッチ類の節度感は最低で、クオリティは良くありません。このスイッチ周りは国産モデル用と入れ換える方が良いかも知れません。因みに、転倒時に入手性が懸念されるウインカーは国内ヤマハの標準的なウインカーに交換しています。

この車両、元々の程度は今一でしたが、元のオーナーが改変したと思われる箇所全てを修正しました。

すると、ヘッドライトリフレクターのガタツキを抑えるダンパーを兼ねたバックパネルで、ヘッドライト周りのカタカタ感も消えました。
　更に、ギャップの多い道路で感じた車体中央のガタガタ感もバッテリーカバーを製作することで解消です。その結果、非常に高精度な乗り味となったように思います。サスペンションの動きも緻密で、操作系統のガタも皆無。非常に質感の高い操縦性、走行性が特徴です。高剛性過ぎるのではありません。小さな動きは各パーツがガタ無くスムーズに動き、大きな動きは車体がしなやかに吸収することで、あたりが非常に滑らかです。振動の質にピークを感じません。質感の高い高精度な走行感覚です。
　これは、ＣＸ、ＳＶにはありません。新車の試乗では、最近はZRXのダエグ、W800、CB1300SF、GSF1200あたりに乗ってきましたが、それらには感じなかった感覚です。この質感の高い走り、、、、過去を振り返れば、大昔にＢＭＷのＫ１に乗った時に感じた感覚です。緻密で質感の高い走り、、、これは、自身の愛車では感じた事のない感覚です。
　ＢＴの最大の美点は、この質感の高い走行性なのかもしれません。

　エンジンの始動性は、気温に応じてチョークを上手い具合に併用すれば一発始動可能で、低回転でアイドリングは安定します。排気音は非常にマイルドで、ネット上の情報のような音が大きいという事は決してありません。原付と同じような気もします。メカノイズは冷間時を含めて非常に静かです。メカノイズは皆無という印象。ヘルメット越しに聞こえるのは、僅かな排気音だけです。

　市街地走行での印象は、車体が更にコンパクトになったかのようです。恐らく、回さない範囲、3000rpm未満でも十分なトルクを発生し、どのギアでも車体挙動を変えるだけのトルクが簡単に取り出せるので車体の重さを打ち消しているのでしょう。低速域で大トルクが大きなフライホイールでギクシャクせず必要なだけ取り出せる。これが低速域での操作性を助けています。街中での混雑域での切り返しに必要な入力は、印象的には80年代前半の250ccクラス並のように感じます。とても軽快に走れます。

　この状態から加速すれば、50km/hでトップ1500rpmチョイとなるので、ここからトップに入れる事が出来ます。100km/hでも3000rpm＋α程度です。1500〜3000rpmのレスポンスはバカみたいに速い訳ではありませんが、程良い心地よさで十分な加速が堪能出来ます。まぁ、実際の加速力自体は、γ、SVといったモデルには敵いませんが、不満が生じるものではありません。寧ろ、60〜80km/h程度で流している時に、道路の自然な速度振れに対してアクセルワークだけで対応出来るのは素晴らしい特性です。この味は、我が家のCXと相通ずるモノがあります。アクセル開度１／３以下に限定すれば、このクラスでは俊足な部類だと思います。このバイクを遅いと表現する人も居ますが、このエンジンの真骨頂は、早めのシフトアップで車速を乗せていくのが肝でしょう。そして、乗せる車速の上限は、恐らく120km/h程度に留めるのが吉です。この範囲で在れば、実質的な速さは並のスポーツバイク以上だと思います。実際の走行では、その瞬間のギアポジションにおける回転数は99％はパワーバンド外ですので、その状態からのリカバリーとなると結構面倒臭いですが、実用ツインの美点は、いつでも、その瞬間からマキシマムトルクが引き出せる事です。これは、初めて通る峠等では大きな武器です。我が家のCXにも同じ事が言えますが、通い慣れた峠でなく、初めてであった峠といった場面では、相当に俊足だと思います。
ホントは、こういうエンジン特性の方が実質的に有利なんですが、結構、気にしない人が多いのが不思議です。

　ブレーキ周りはフロントはR1と共通の住友電工のモノブロックキャリパーで、恐ろしい程の制動力を発揮します。タッチもソリッドであり、メッシュホースの必要性は感じません。我が家ではSVにもメッシュホースは入れていませんが、これにも不要だと思います。リアブレーキは、ヤマハ伝統の対抗ピストンキャリパーで、まぁ、可もなく不可もなくですね。

　攻めたコーナリングは行っていませんが、ターンインはステップワークで相当軽快に行う事が出来ます。この辺りは、我が家の他のツアラーであるCX、SVと通じるものがあります。ただ、興味深いのは中低速の蛇角の大きなコーナーリングでもVツイン特有の前の長さ、フロントの遠さを感じる事はありません。すぐ其処にフロントが存在しているようで、リアタイヤの存在を強く感じます。リアの存在が強く感じられる分、低速であっても積極的にバンクさせて走ろうという気にさせるのが特徴的です。昔乗っていたXZ的な感覚で、ヤマハっぽさかもしれません。因みに、皆さんが指摘するようなシャフトの癖を感じる事は皆無です。恐らくですが、これは相当バンクさせて走っても車体の安定は失われないような気がします。昔乗っていたＸＺ的な感じを強く受けました。
峠を流して走行した印象は、乗り手が荷重コントロールをしっかり行えば、非常に軽快に走ると言う事です。重さは全く感じません。そう、非常にベーシックなモデルというのが特徴です。デバイス無しのシンプルバイクです。実際の重量は確かに軽くありませんが、中低速〜高速での旋回に必要なアクションを基本通りに行えば、超軽快です。勿論、取り回しも重量車の扱いの基本を守れば、非常に扱いやすいです。一言で言って、、、物凄く乗り易く扱いやすい存在です。所謂、、、カブ、、ヤマハだからメイトでしょうか？リッタークラスのタウンメイトみたいなものですね。

　このモデル、遅い、重い、取り回しづらい、、、そういうインプレが多いようですが、ツボを抑えれば、速い、軽い、取り扱いやすいように思います。まぁ、自分が乗っているバイクがS4ガンマとか、変態CXとか、SV650Sとか、変わったバイクばっかりだからかもしれません。トルクの太さというのは、オートバイを軽く扱う上で非常に大きな武器です。そのトルクが低回転から広範囲で確保されているというのは、全域で軽く扱えると言う事なんですがね、、、。

　

ＢＴ１１００を買った理由

１．SV650Sの老朽化に伴う、ツーリングにも安心の新しい車両の調達。

２．空冷Vツインのキャブ車というベーシックなモデルが欲しかった。

３．始動に手こずるCX-EUROの後継機として。

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