ピストへの道?
(健康管理、体力チェック用ベンチマーク機としてピストを手に入れる迄。)


1.はじめに

2.基本方針

3.モディファイ思い付き日記
3-1).多段化への模索
3-2).トラック用シングルのままのギア比では
3-3).BMX用シングルギアを検討
3-4).突然ですが車種決定、発注しました。
3-5).市街地でのギア比チェック状況

3-6).山岳路でのギア比チェック状況
3-7).厚歯のギア入手しました。
3-8).下半身強化中
3-9).街乗りピストバイクのギア比について思う事
3-10).ピストが来る前に無駄遣い?中
3-11).ピストバイクに乗って何しよう?
3-12).ピストバイクでフィットネスしよう!
3-13).昼ポタの心構え!
3-14).仕様に合わせて準備中!
3-15).後輪一本完了!
3-16).ペダリング修正後1ヶ月経過!
3-17).ホントにフルサイズは速いのか?
3-18).乗り出し構成の最終決定段階
3-19).ピスト納車を間近に控えて
3-20).乗り出し仕様、確定

4.ラングスターがやってきた!
4-1).ラングスター入荷しました。
4-2).ラングスター納車しました。
4-3).ラングスターの改造計画!?

5.ラングスター使用日記
5-1).第一弾のクランク交換
5-2).第二弾、DHバーの装着
5-3).キャリパー、BBの装着、サドル交換
5-4).実走エアロバイクに変身!
5-5).ポジションリセッティング
5-6).チェーン引き変更
5-7).サドル変更
5-8).シートアングル適正化
5-9).DHバーの交換

6.TAKIZAWA HARP CM-1000 にフレーム交換
6-1).フレーム交換
6-2).シェイクダウン
6-3).運用

★此処が最新情報★


1.はじめに
 2006年に復活した自転車趣味では、実用折り畳み自転車であるBOARDWALKから始まり、折り畳みというジャンルの中で、郊外サイクリング用西DAHON、CR等フラットロード用マイヨWC、街乗り実用SPEEDママと増殖を繰り返してきた。これらは一様用途を分けているが基本は舗装路快走志向であり、20年前の自転車趣味でのロード、スポルティーフ、トラックレーサーに行き着いた同じ方向性である。当時もキャンピング、ランドナーには殆ど興味が無かったが、今もシティバイク、クロスバイクという類には殆ど興味が無い。例外的にBTRというのは曲芸的な乗り方で遊べる意味で好きだったが、、。単車の場合と同じく基本はスポーツ志向が自分の好みのようである。
 今回の再発した自転車熱では、保管場所の関係で小径折り畳みに限定していたのだが、やはり自身の浅い知識で組み立てた愛車達は、歴史の上に熟成されたモデル程の能力は無い。いくら小径折り畳みをそれらしくしても自身の知識の無さによる限界というものが在るのは理解している。長い歴史で標準化された車型というのは、それだけで多くの人の知識が詰まった存在であり、そういう自転車で性能志向を求めようとするとフルサイズしかないという意識がある。未だ現在、フルサイズのチャリを保管する場所の問題は解決してはいないが、何とか一台ならどうにかなりそうに思う。(既に、どうにかなると思っている。単車ガレージのハイルーフ対応のカーポートの天井側から釣り下げるパターン。骨の部分にハンガーを設けてスリップカバーを付けてぶらさげれば邪魔にならない。フルサイズということで室内保管は不可能。階段を壁に当てずに運ぶのが今の20インチの折り畳みで一杯一杯。)そういう思いも持ちながら、平坦な舗装路を限りなく効率よく走りたいと思い、西DAHON、マイヨWCと変遷したのだが、やっぱり自己流で作ったが故の限界があるように思う。
 安価且つ誰もやりそうにない改良?によって西DAHONでもマイヨWCでも平地無風の条件で50km/hオーバー(CRの直線路)、身体的なコンディションが良好で助走に下り坂等が使え舗装状態が良ければ60km/h(近くのバイパスで緩い勾配の後の平坦な直線路にて)、下り勾配では瞬間的にはそれ以上の速度(川沿いの郊外バイパス下り路線で追い風時)を得ることも出来たが、平地無風の条件での50km/h走行では、小径車故の構造的な限界よりも自身の体力的な限界なのか?という気もする。現実には、漕ぎによる車体の揺れ、路面からのキックバックへの対応によりそれ以上の入力が行えないのかもしれないが、それを実感する以前に己の限界の方が先に来ているように感じる。これ以上の領域を望むとなると、既に展開で8mオーバーのギア比で110rpm程度で回しているのだから、これ以上の駆動力を発揮するために、体力、持久力、技量を今以上に高めるしかないのだろうか?しかし、既に老化が進行しまくる年齢なので、良くて現状維持しか出来なさそう。

 そんな現状で、今の体力で何処まで行けるか?を明らかにする好奇心を満たすためには、やはり正攻法しか無いと思うところである。現時点で自身の知識、経験を駆使した小径車とは言え、確立された車型程の知見の上で組み上げられている筈は無い。確立された車型と言えば、やはりフルサイズ。フルサイズとは言ってもコンフォートロード、フラットバーロード、シクロクロス、ロード、ピスト・・・と様々であるが、何を買うか?というところ。本当ならロードで小径との違いを実感するというのも有りだが、昔乗っていたオールカンパレコード+ズノウフレームのロードと代わり映えしないし、似たようなモノを再度買い直すというのが気に入らないし、今のマイヨWCと用途が完全に被る。コンフォートロード、スポルティーフとソフトライド路線にシフトすると西DAHONと用途が被る。

 因みに走行性能面では、一般論としてフルサイズ>>>小径車と言われているし、自分もそうかな?とは思っていたのだが、最近はそうでもないような感じも持っているのが本音だ。フルサイズのモデルのメリットとしては、所謂標準車型であるがためのパーツの選択の幅の広さといった要素を除外すれば、ホイール径が大きい事による安定性だとか、ホイールやフレームの大きな作り故のしなやかさによる疲れにくさというのが大きな点である。この観点から見れば、小径車というのはホイール径が小さいが故の不安定さや、キックバック(路面からの衝撃)の大きさ、堅さによる疲れやすさをデメリットと捉えることが出来るが、別の尺度で見れば逆転する要素というのも存在する。一例としては、ホイールサイズが小さいが故の加速性の良さと重心の低さ(場合によっては低全高による空気抵抗の小ささも)、車体長が同じならば確実にホイールベースが長く出来る事で得られる安定性、ホイールベースが長く出来るがための前荷重化による駆動輪の変形量の抑制等が上げられる。こういったメリットは小径故に得られるメリットであり、フルサイズでは得られない要素でもある。事実、タイムトライアル等ファニーバイクでは小径的要素を加えているものも見られる。要するに、小径でフルサイズを真似ようとするとデメリットが残るが、小径故のメリットを引き出す方向で組み上げると別の結果となるようにも思うし、そうするとどっちが優れるか?なんてことは簡単に決められないと思うのが最近取り組んだ小径車から感じた感想だ。

 何故、小径がフルサイズとそんなに変わらないのでは?という疑問を感じたのかというと、乗り手の違い、走行条件の違い等多々あるが、ネット、雑紙等から得られる情報を真実として考えて、フルサイズのロード乗りの皆さんの出す数字と自分が小径で得た数字に明確な差異が見られないからだ。むしろ、自転車趣味をネタに立ち上げられている方に比較すると、自分はブランクも長く、年齢的な事を入れて考えれば、寧ろ乗り手の能力は劣っていて、自己流の知識のみで組んだ欠陥商品的な小径車の筈なんだが、結果として得られる数字に差異が無く、場合によっては勝っている場合があることを考えれば、小径車自体も特化した状況ではフルサイズと同等の能力を発揮出来る乗り物だと思ったのである。(小径車を深く考えずして小径車の常識論に囚われていた自分自身情けないのも本音)

 そんなことを考えたら、今の自転車と用途が完全に分けられ、車型としての歴史の上に成り立っているピストが一番である。軽量高剛性低抵抗の極致であり限られた条件ながらスィートスポットに嵌れば一番良いのは明らかだ。自転車趣味がエスカレートして走行距離が100km/dayを越える使い方ならば、ソフトライド路線の西DAHONとは言え小径車は厳しそうだが、100km/day以下なら何の問題も無い。20年前のように250km/day〜400km/dayを想定するならば疲れにくいフルサイズのオンロードモデルだがそうではないのだ。歴史的にスピードバイクの一つの解として存在し確立されたピストというのは、フルサイズ如何ではなく、フルサイズという条件の中で限られた用途において特化された性能を有することは明らかであろう。
 ということで、フルサイズのピストを次なるターゲットとして定めたのである。なお、ピストといっても競技対象ではなく、自身の体力を測る物差し、ベンチマークとしての使用法であり、趣味の対象の一つとしての存在なので、自身の用途に合わせた独創的なモディファイを行う予定である。

 この考えって、単車における足回りスワップで感じた事と同じようだ。昔は、良かれと思って行った足回りスワップが峠での乗りにくさから単車への信頼感の喪失という結果を招き、最終的にはノーマルのディメンションを大きく逸脱させない範囲でモディファイを進めるという方向に落ち着いたのと同じだ。要は、自身の浅はかな知識ではプロのエンジニアが組み上げたものの能力を上回れることは稀という持論に基づいているのだ。
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2.基本仕様
 以上の考えに基づいて、自身の体力測定器としてピストを調達することにした。基本は完成車をベースに駆動系を自分に合わせる程度の改造を行うが、どんな完成車を選ぶか?である。
 用途的には近場のCRの2km程の連続直線区間のみの走行であり、それ以外は考えない。言ってみれば1kmTTのようなものである。知っている知識でいうと、ひたすらに軽量高剛性でシンプル志向。タイヤも細く硬く、フレームとホイールは頑丈にという方針で、一応公道走行可能なモデルということ。
 サプライヤー側がアルミフレームで組んだものであればそれで良いし、Cr-Moならそれも良しである。基本的にスペックに拘りは無い。ミーハーな要素から言うとビアンキのピスタが安価で格好良いし良いけど、残念な事に最近お世話になっているニシダサイクルさんでは取り扱っていないのだそうだ。候補としては、FUJIトラック、ブリジストンのアンカーPA3、スペシャライズドのラングスターというところ。
 ギア比については最初は、フロント46T、スプロケは固定の16Tで良いと思ってたんだが、シングルの固定で団地住まいという要素を考えると、もう少し軽いんが良さそうだ。既存品でアッセンブルしたとして一番ローギヤード化できるのはフロント42T、ギアは16Tというところだ。この辺は、どのようにカスタムするか?どんな使い方をするか?によって変わってくるだろうから、まぁ取り敢えずは付いていれば良しという程度の考えだ。
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3.モディファイ思い付き日記
 考えがまとまってから執筆予定。ただ、誰もが思い付かない方法が案としてあるので、これが実現できるかどうかを下調べ中。目処が立ち次第アップするかも知れない。コンセプトは坂も上がれる、平地も走れる固定ギアというコンセプト。平地走行では、回転数のみで速度調整というのは普通のピストと同じ。まぁ、どうなるかは今後の楽しみである。

3-1).多段化への模索
 思い付きのピストとは言っても住んでいる環境上、登坂能力がどうしても欲しい、つまり変速機能が欲しいってことである。但し、バックを踏むってことを考えるとテンショナーは使えない。変速なしでトラックコグが使えて変速させるというと方法は一つしかない。これは、BD-1等小径車ではおなじみのSPEED DRIVEというものだ。これは、BB内部に遊星ギアが組み込んであり変速するというもので、HIGH/LOWの二段が使い分けれるそうだ。このシリーズは他にMOUNTAIN DRIVEとHIGH SPEED DRIVEとあるそうだ。因みにSPEED DRIVEは倍率で1:1.65の切り替え、MOUNTAIN DRIVEが1:1/2.5、HIGH SPEED DRIVEが1:2.5の切り替えが可能らしい。
 価格的に安くはないが色々調べるとフレームのハンガー側に不可逆な加工が必要とのことだ。ギア比、メカニズム的には興味あるんだが、フレーム側に不可逆加工を施す点が気になるところと、BB側の内部の変速機構がバックを踏んだときに良からぬ動きをしないか?というところが不安なところである。

3-2).トラック用シングルのままのギア比では
 先の考えで散々調べたんだが、やっぱり不安的要素の方が多く、ピスト本来のシンプル、軽量という特徴が失われるような気がして、オーソドックスにシングルのまま乗ることに気持ちが傾いている。現在の候補は、ブリジストンのアンカー PA3というモデル、スペシャライズドのラングスターという二つのモデルである。共にアルミフレームの軽量なストリートピストであるが、ギア比が大きく違う。
 アンカーPA3はフロントはスギノのRD2クランクに46Tのリング、リアはシングルフリーで16Tである。ギア比的には2.875で展開で6.12mという仕様だ。坂道が無ければ全然OKなんだが、街乗りの起伏を考えると6.12mというのは結構ハードである。
 ラングスターはフロントのクランクは共通っぽいがリングがSUGINO メッセンジャー用の42T、リアはシングルフリー16T、固定16Tである。ギア比的には2.625で展開は5.59mだ。
 因みにピストに使える普通のギアとしては、フロントは42T以上、リアは16T以下という選択肢しかない。

3-3).BMX用シングルギアを検討
 部品の入手性が悪ければ諦めるが、色々調べるとBMX系のパーツがどうにか使えるかもしれない。固定、フリーともシングルの厚歯でなんとか調達できるかもしれない。BMX用迄範囲を広げると最大で20Tのギアが選べる。因みに20Tをフロント42Tと組み合わせて使うと、ギア比は2.1で展開は4.47m程になる。こうなるとかなり軽い感じがする。当然、団地の急勾配は不可能だが、街中の起伏程度から発進停止に到るまで結構楽かもしれない。オーソドックスなフロント46Tと組み合わせてもギア比は2.3で展開は4.9mだ。この辺りが候補である。ギア比の決定は、SPEEDママの街乗りで重さを実感してからになるが、42T×16T、42T×20T、46T×20Tというところが確認したいところ。42T×16Tに相当するSPEEDママでの52T×14Tは一寸重め、42T×20T(SPEEDママでの52T×18T)、46T×20T(SPEEDママでの52T×16T)をこれから確認するところ。シングルスピード故にギア比はしっかり考えて決めたいところだ。

3-4).突然ですが車種決定、発注しました。
 本日、'06/12/18の昼休み中に正式にピストを発注しました。色々考えて、色んな車種を眺めたんですが、最終的には基本仕様で自分の希望に最も近い仕様を持つモデルにしました。パーツを交換するにしても、取り敢えず使えそうな仕様の方が後々のモディファイに都合が良いと考えたからです。そして、そのモデルは、、、

SPECIALIZED LANGSTER Color:Brush Size:52 ・・・・発注日'06/12/18、納車予定'07/03〜04、、、待ち遠しい。
チェーンリングは交換予定無しだが、固定は標準16Tを17Tか18Tに、フリーは標準16Tをシングル18TかWギアフリー17+18Tに交換予定

『スペシャライズド ラングスター』

というモデル。サイズは52サイズで、色はBRUSHというシルバー系のカラーです。標準的な仕様を羅列すると、次の通りです。

・フレームはA1アルミ、フォークはカーボン
・ハブはピストっぽいラージハブ、ベアリングはシールドベアリング
・勿論、公道走行に必要なブレーキシステムは付いてます。
・クランクはスギノのメッセンジャーで42Tギア
・リアハブには16T固定と16Tシングルフリーが装着済み
・車重は8.5kg(軽いですね!)
・不安といえば輸入窓口であるダイワ精工さんが手を引くという噂、、、。

 勿論、この状態でもOKそうですが、走る場面を考えると、もう少し軽い方が良いかもしれません。候補的にはリアには18Tを入れたいところです。そうは言ってもピストに乗るのは20年ぶりになりますのでよく判りません。当面は、SPEEDママにてピストの42T×16T、42T×18Tに相当するギア比でホールドして色んな場面を走り回ってみたいと思います。
 因みに、納車予定は'07/03ですので、それまでにギア比の決定と、自身の脚をしっかり備えておこうと思います。また、登坂には重いギアですが、そういうギアで登坂のこなし方を思い出すべくマイヨWWで団地の登坂アタックを行おうと思います。

3-5).市街地でのギア比チェック状況
 ギア比についてですが、最終的には結構ハードなギアでフラットなCRで、何処まで行けるか?を試す訳ですが、第一段階としては、本当に久しぶりの固定ギアなんで、感覚を思い出し、慣れるということが大事です。これまでの小径ロードでの走りのように回転数一定で細かなシフトチェンジでアベレージを保つんとは違い、ギア比一定で脚の回しで速度を制御する訳で、これまでの巡航系とは違い瞬発系の乗り方を呼び起こすのが先決です。

 ということで、SPEEDママのF52T×R14Tというギア(展開で5.61m)で走ってみた。ブログにも書いてあるけど、団地の上り下りが無ければ基本的には扱い易いギア比である。街中の起伏程度なら頑張れるし15km/h程度の速度が乗れば結構扱いやすいし、回転数を稼げば45km/hは楽に出せることが判る。結構発進では重さを実感するが、まぁ、イイ感じではある。しかし、勾配が暫く続くような状況、頻繁な発進停止が繰り返される状況ではさすがに厳しい。
 その次に行った42T×18Tを想定した昼ポタでは、向かい風等の厳しい条件でも30km/hオーバーが楽に出来ることが判りましたが、風が弱かったり、下り勾配気味では相当に回転数を上げても対して速度は乗りません。でも発進停止の多い場面、少々の勾配なら楽にこなせるのが魅力です。扱いやすさという面では、18Tも良いんですが、回転数が上がりすぎるのは固定では逆にギクシャクするかもしれません。

 ところで、会社の自転車に最近凝っているオヤジ小僧が、どういう訳か『競輪?ピストに興味がある』とか言ってた。少し前は、ロード、小径ロード、、、何年か前は、レプリカバイク?に興味があるとかも言ってた。最初は気付かなかったんだが、最近判った事は、俺の関心をサイトを読んで影響を受けてる様子。あまりにも背後を取られるような感じで気味が悪い。(俺がロード系折り畳みを作ったら、ロード系を買って、STIとかクロウスレシオネタを記述したら、STI等パーツに異様に拘りを見せたり、ラングスターを発注したら競輪に興味がある?なんて言い出す。最近ではストラップとトラックペダルの調達を記事にしたらストラップ云々言い出す。サーキットライクトレーニングを記事にしたら、会社の機械の影で暗い顔でスクワットしてる、、、、超恐い。ガクガクブルブルである。ストーキングされている奴の気持ちが判るよぉ、、、。)サイトを読んで影響を受けるのは勝手だが、一番気に入らないのは、レプリカに乗るだけで峠が走れる?ロードに乗れば50km/hオーバーが出せる?ピストに乗れば更に上が狙える?高級コンポで無いとショボイ?というモノが全てのような考え方を平気で論じているのが気にくわない。このサイトには、モノに頼るという考えは一切無いつもりなんだが、、、。更には、俺の話や、このサイトの文面をそのまま引用して、他人にこの考えは正しいか?と問い合わせたり、他人の感想を聞いてもないのに俺に質問返しとかされると、超不愉快。今回、ピストに興味があるなんて言われた時点でカチンと来たんだが、その理由が、シンプルで安そう?っていう額面的な金額だけで話しをしてくるところ。
 大体、懐の広いママチャリや軽快車>旅行系サイクリング車>ロード>ピストと用途が特化される程にシンプルになり、見た目は単純になるのは確かだが、特化される程に、特化した状況で自分の力が発揮できるポイントというのを見付けるのが難しく手間が掛かると思うんだが、ギアが一枚だから?簡単!なんて思われるだけでぶち切れそうになる。現実、そいつはマウンテンからロード系に乗り換えて遅くなっている時点で、マウンテンの懐の広さに助けられていただけってことに気付いていない様子。ロード系のタイトな用途に合わせた繊細な機能ってのは、それに応じた理解が無いと宝の持ち腐れというか、猫に小判というか、豚に真珠のようなモノ。
 奴の一番ダメな所は、何するにしても自分で決めれないこと。人の話だけで行動すること。行動基準は金額によってのみ決まるところ。自身のレベルアップを初めから諦めている事。壁に遭遇すると責任を外に転嫁すること。そしてなによりも、感化されて始めた世界を去る時には、その世界自体を完全に見切ってしまうこと。これは、影響を与える側の立場から見ると、奴の世界を縛っているようで、逆に申し訳ない気持ちになる。

 話は戻すが、ピスト系街乗り車を作る上で第一段階のギア比っていうだけで、なかなか定まらない。また、入手性を考えると緩い仕様の部品が入手しづらいのもNGだが、それでも自分の使える状態は見付けないと行けないし、見付けれたとしても、それがピストっぽく無くなったら、活けてないんで、自身(体力、技量)のチューンナップが必要だ。手持ちのチャリでホールドモードで走ったとしても、所詮は普通のチャリであり固定とは別個のモノ。そうは言っても納車迄には目処を立てたいし、必要ならば自身も鍛え直さないといけない。ピストを意識してマイヨWWやSPEEDママに乗っても本当の所は判らないけど、常にペダリングトルクを掛けて乗るってのは簡単なようで難しいところもある。

3-6).山岳路でのギア比チェック状況
 平地での小さな起伏、ストップアンドゴー、追い風、向かい風、車道でのレスポンス等については、ピストでの16T相当でも行けることは確認できたが、少々の峠もこなしたいのが本音である。というのも、団地住まいであり近道を通ったとしても10%を越える勾配箇所がいくらか存在するし、トレーニングコースの地元の山では標高150m、勾配10%が1.5km程続くコースで脚を鍛えたいという希望があるからだ。
 ということで、SPEEDママでピスト16Tに相当するF52T×R14Tでヒルクライムに挑んでみた。基本的には無理だろうと半ば諦め気味ながらチャレンジした結果、本人もビックリなんだがダンシングしながら1.5kmをどうにか良いペースで上がることが出来た。ただ、コンディションによっては無理かも知れないという微妙な状況だし、部分的にキツイ勾配箇所では、かなり厳しいのも判った。少なくとも、勾配途中で停止すると最発進は無理っぽい。少なくとも、固定時におけるペダルキャッチは絶対無理という自信がある。ただ、ピストでの18T迄ギア比を落とす必要はなさそうなことは確認できた。どうやら17T辺りが良いのかも知れない。次は同条件でドロップバー装備のマイヨWWで同じヒルクライムを行う必要がありそうだ。ダブルコグでのフリー側にしても17T、18Tのどちらかを選ぶ事になりそう。固定については16〜18Tの何れかの可能性が高そう。平地でのレスポンス、発進も考えると16Tよりも17T、平地巡航では18Tは軽すぎなんで18Tよりも17Tか?
 まぁ、時間はあるんで自身の体調での対応力の違いもチェックしていきたいし、ヒルクライムの距離も伸ばしてみたいし、勾配時における速度の緩急への対応度も確認したいところだ。
 固定シングルで一番良いギアを定めるってのは、簡単なようで結構考える要素が多い。今日一回の状況だけで決めるのは尚早だが、この考えながら、何をどうする?ポジションによって、どう変化するか?ってのをチェックする作業は、逆に他のバイクで見落としていた点も見つかるんで、これまた楽しいものだ。

3-7).厚歯のギア入手しました。
 ここ1週間程のSPEEDママ、マイヨWWでのギアホールドでの巡航、アタック、ヒルクライムでフロントを42Tのままならば、スプロケットは16T、17T、18Tのどれかになりそうです。もっと細かく決めるには、更に乗り込んでいかなければなりませんが、どこで乗るかはクロウスレシオを持つマイヨWW、西DAHONでのテストを繰り返しますが、スプロケのセッティング用ギアは決まりです。小さな歯数調整はテスト走行後にチェーンリングの歯数を決める予定です。チェーンリングについては、42Tから増やす方向になりますが、入手性に難はありませんので、取り敢えずOKでしょう。
 そんな訳で、厚歯の17T、18Tの固定、フリーはいざというときに入手が難しそうなので、取り敢えず探した訳ですが、思ったより早く揃いました。入手したのは、固定の17T、18T、ロックリングとシングルフリーの17/18T、18Tです。

左:EURO-ASIA IMPORTS 17T
右:EURO-ASIA IMPORTS 18T
下:DURA ACE ロックリング
左:旧SUNTOUR W-GEAR 17&18T
右:SHIMANO SF-1200 18T 厚歯
SUNTOURのW-GEARを、
縦からみるとこんな感じ!

今回はアメリカ製でクロモリの厚歯ギアで、EURO-ASIA IMPORTSという商品です。

3-8).下半身強化中
 押し迫った12/26にギアが揃いました。厚歯固定の17T、18T、厚歯フリーの18Tです。色々と走り回った結果、固定で17Tを使うのは決定です。もう一つの組み合わせに、16Tの固定かフリー、18Tの固定かフリー、17Tの固定のどれかを使うつもりですが、今の体力では18Tフリーになるかもしれません。でも、ピストらしく走るには、16Tはおろか15Tくらいがあっても良さそうにも思います。
 ということで、納車までの三ヶ月を使い、下半身の筋力強化を集中的に行う事をテーマに掲げることとしました。ブログにも記載していますが、従来のトレーニングに加え、下半身強化系の筋力トレーニングを行います。簡単にできるスクワットなら300回、片足屈伸を各50回ずつ程度です。脹ら脛、太股を現状から一回りは大きくなるように鍛えたいところ。二十歳の頃の脹ら脛周長42cm、太股周長65cmに戻すのは無理でしょうが、現状の脹ら脛39cm、太股59cmからは、最低でも1cmずつ位は大きく育てたいところです。
 勿論、持久系トレーニングの遠泳や、ペダリングトレーニングでの実車での走行も重ねて行うつもりです。
 去年迄の体力に合わせたピスト作りってのも大事ですが、ピストに合わせた身体作りって取り組みを健康管理のモチベーションに取り入れようと決心したのが2007年ですね。未だ、年が明けて2日しか経っていませんが、下半身に筋肉痛がビンビンに残ってます。イイ感じです。筋肉の超回復によって筋力強化を図るのが目的ですから、、、。今の下半身強化メニューによって筋肉痛が残らない状態を早く作り、更なる高負荷を掛けてみたいところです。
 この感覚は10年前に初めて始めたベンチプレス時における胸周りの筋肉痛への印象と同じモノです。これはずっと続けるつもりです。

3-9).街乗りピストバイクのギア比について思う事
 ラングスターは3月頃納車の予定ということで、下半身重視のトレーニングを続けているが、最近は、スクワットを1000回やっても筋肉痛は殆ど感じなくなってきた。泳ぎのピッチを上げて泳いでも脚が攣ることも無い。大分、脚が思い通りに動く実感もある。昼ポタで最初は負担だったピストバイクの42T×16T相当のギア比でも、それなりに走れる感じ。ギアホールド運転で最初は良いと思っていた42T×18T相当のギア比の方が却って疲れる感じだ。まぁ、SPEEDママの場合はクランク長が170mmなんでラングスターの165mmとは完全に等価に考えることは出来ないが、ラングスターで前を42Tとしたら、後に18Tというのは使わなくても良いか?というのが現時点の感想だ。昼ポタにおける平坦路基本でも16T相当でOKで、週末のヒルクライムでも16T相当で一気に上がることもOKなんで、脚の感覚が戻ってきたことと、多少の筋力強化により当初の17〜18Tというギア比から、今は16〜17Tというところに関心がある。
 ところで、Wコグということでギアが二枚選べるんで、どんなギアを選ぶか?というのが今の考え事である。街乗りピストバイクの説明をネットで見ると、多くはWコグの場合、片側が固定、一方がフリーという構成が多いみたいである。固定の17Tというのは決まりとして、もう一枚をどうするか?が悩みどころだ。16Tの固定と16Tのフリーのどちらかになると思うんだが、今の気持ち的には16Tの固定で行こうか?というところ。
 このような変遷を経ているが、固定ギアのシングルスピード仕様では、そこそこ色んな場所を走れるようなギア比を選ぶことも大事だが、あまりに軽くしても、本来の楽しみが味わえないというのでは意味が無い。本格的に乗ってる人の話を聞いても、ギア比を軽くしても回せなければ意味が無いということで、ギア比と自分のペダリングの能力を乗じた結果として最高の効率が望めるものを選ぶのが筋か?という思いが強くなったのが今の思いだ。固定、フリーに限らず、あるギア一つを決めるってのは、結構悩みが多いし、考えて試す程に難しい気がする。
 そして、ギア比固定で幅広く、それなりに楽しく走れるギアってのは、今の段階で42T×16Tという感じである。そこそこ回して遊べるし、坂もどうにか攻略できる。

3-10).ピストが来る前に無駄遣い?中
 ラングスターは3月頃納車の予定だが、着々と下半身強化、ギア比の選定と進んでいる。ここ一月程の下半身強化系トレーニングの成果も顕著に表れている。脚も若干ごつく変化している。太股、脹ら脛共一寸太くなってきたし、筋肉痛も殆ど無くなってきた。体重の方も微妙に増加している様子。いい具合である。ピストバイクで最重要なギア比についても、ほぼ17T固定という事で決まり。
 そんな中、今度は小物をついつい買ってしまっている。今日('07/01/14)は、ピストバイク用のサイコン、ペダル、クリップ、ストラップを調達した。
 サイコンは、西DAHONに付けている有線式の安価なタイプと同じモノ。まぁ、無くても良いんだが、取り敢えず有ったので調達ということ。
 クリップは、ラングスター標準が樹脂製の延びそうなタイプなので、ガッチリ締まる三ヶ島の鉄製のモノ。これはショップでマイヨWW時にお願いした際に余分に注文されて在庫されていたものを購入だ。
 ストラップについては、ラングスター標準の編み込み樹脂製のモノが気に入らない。というのも、編み込みナイロン繊維製というのは、端っこが綻び易く柔らかいのが嫌なところ。靴をガツッと固定してストラップの穴に端を差し込んで抜け防止とするが、柔らかくなったストラップの端は留め具の穴に入れるのが難儀しそうなためだ。特に固定ギアで乗る際には気になりそう。因みに西DAHONとマイヨWWでは革製のストラップを使っているが、ニシダサイクルさんに在庫が無かったんで、ニシダサイクルさんの長期在庫であるウレタンでナイロン繊維をサンドイッチした厚手のストラップを頂いた。革製よりも更にガッチリしている感じ。ペダル越しに靴を縛る感覚は良かったんでこれをゲット。因みに、大昔のサカエペダル用ストラップである。
 最後にペダルだが、最近のロード系は殆どがビンディングとなっているが、トークリップ派の自分で、ピストバイクなんでなおさらトラック用ペダルの方が良い。ラングスター自体にもトラック用ペダルが付属しているようだけど、所詮8万円少々の自転車の標準ペダルといえばVP製辺りの1000円級ペダル(BSのアンカーPA3でもVP-322A)だ。トラックペダルを見渡すと日本製なら三ヶ島でヌーボ系、RX1系で何れも1万円オーバーで2万円に迫るものか、シルバントラックという少々野暮ったいもの、シルバンライトという一体成形ものは2000円縺れのものしかない。完成車に付いているような、VPとかウェルゴといった最近のアジア産の製品が信用できないんで、これまたニシダサイクルさんの長期在庫で見付けたサカエ製のトラック用ペダルを調達。昔ならシュパーブプロしか嫌だったんだが、今は日本製でベアリングの動きが滑らかで、ペダル本体とプレートが別体構造なら何でも良いやって感じでゲット。トラックペダルってのがNJS認定の高級品しか無いのは寂しいが、取り敢えず13年前のSAKAEのトラックペダルを2セット調達出来たんで良かった。因みにに、ロード用クイルペダルの場合は、巾が広くペダル下死点時のバンク角が浅くなるんで、トラック用のペダルの方が良い。
 ということで、サイコン、ペダル、ストラップ、クリップを本日調達。

 因みに、今日はマイヨWWのF48T×R14〜15Tで走行して、ピストバイクの16T、17T相当で走り回ったところ。平地でCR中心の走行では、差違は判りにくいところ。ガンガンに速度を上げるには不向きなギア比だが、淡々と回転を意識して走るにはイイ具合だ。マイヨWWとSPEEDママでは、同じギア比でもポジションが違うだけで随分感じ方が違うようだ。ヒルクライムもマイヨWWで行ったが、17T相当の方が全体的に扱いやすいところ。一月前では考えられないくらい、重めのギアで坂が上がれるようになっているのに気が付いて、一寸嬉しいところ。逆に、理屈から言えば下り坂は16Tの方が楽な筈だが、その差が問題となるような走り方はしないんで17Tでも気にならないことが判った。

絶版サカエ SXP-102 トラック用
MKS 鉄製トークリップ L
SR SAKAE トーストラップ
同じく、SAKAEのペダルの在庫品
最後の在庫だったんで、序でに
購入しました。2セットで安心!
ゲットした有線式激安サイコン
ケイデンス測定可能なCC-CD200N

 ところで、最近はサカエのペダルってのはなかなか見つからないみたい。
※SR SAKAE(栄輪業)は、10年以上前に、SUNTOURとともに台湾系外資に買収されてSR SUNTOURになり、今は存在しない。20年前の日本の自転車の完成車には、結構使われていた。クランク、ハンドル、ペダル等々製造していたが、各ジャンル毎のライバルメーカーにシェアを奪われていった。しかし、昔のサカエ ロイヤルなんかは結構有名で高品質だったと思う。ペダルも今は日本製といえば、三ヶ島となるが、当時は、サカエ、極東といった良い製品を作るメーカーがあった。現在のアジア系のメーカーのペダルに比較すると、15〜25年前の国産品の品質は非常に優れていたと思う。ペダルならばサンツアーのシュパーブプロというのが最高峰のイメージがある。

 昨日の夜、広島ではKファンという競輪番組をやっていたが、その中でのレース映像を眺めて、やっぱりプロは違うなぁというのが正直なところだし、競輪場でのキャンペーン風景でローラー台での速度トライアルコンテストなんて場面があったけど、来客の中には、プロ選手の5%落ちレベルの速度を出す人もいる様子。凄い人も沢山居るんだなぁ、、、。

3-11).ピストバイクに乗って何しよう?
 最近の昼ポタ、休日CR走行でのギアホールド運転で、漕ぎ方も大分変わってきた。意識としては、動き出したらフリー機構を働かせない事を意識しながら、発進、加速、減速、停止、下り坂、登坂、コーナーリングといった場面を走っている。勿論、ギャップの乗り越え等もでもそうだ。少しずつ昔の感覚は戻ってきているように思う。パーツにしても最高級品を狙う訳でなく、まぁ納得できる程度のパーツも揃ってきた。
 最近は、週1のペースでショップでお話をしたり、展示車を眺めたりするんだが、自転車の価格自体は、昔自転車屋で勤めていた時代に較べると、随分安価になっている。しかし、一つ一つの構成部品を見ると、確かに値段なりという部分もある。勿論、機能的に問題は無いと思うけど、車両価格帯毎に使われている部品を見ると、長期の使用、過酷な使用を考えると早く消耗しそうなモノも確かにある。最近の安価なスポーツ車を眺めてパーツの類をしっかり見ると、中国、台湾製の部品が多く使用されているし、その材質も樹脂系の一体成形モノが極めて多い。部品単価も恐らく相当安価であろう。
 今回のラングスター、或いはBSのアンカーPA3にしても、各パーツを見ると本体以外は殆どコストを切り詰めた様子が見られるところ。別に台湾製、中国製を否定するのでは無いが、ピストバイクとは言え安価な完成車故にパーツの実物を見なくとも、ショップに展示してある車両のパーツから想像することも或る程度できる。そんなパーツへの感想と、過去の自転車趣味において消耗の激しかったパーツの記憶がシンクロし、実車を手に入れる前に、気になるパーツを交換準備しているのが現状だ。
 今回、交換したのは、過去の使用経験から値段なりの機能差によって明らか不満を感じる部分を、最低限不満が出ないであろうグレードの部品に交換したが、逆に、パーツグレードの差違程には実使用において不具合を感じなかった部分は手を付けないつもりだ。
 そういう訳で、自分的にピストバイクで一番気になるのがペダルだった訳だが、これはピストバイクを漕ぐ時と、普通のスポーツサイクルを漕ぐ時の漕ぎ方が自分の意識ではかなり違う事が原因だ。

 購入計画段階では、ピストバイクでダイレクト感を楽しむなんて思いが強かったんだが、今はどちらかというと、そういう楽しみ方の他に固定ギアでヒルクライムをガンガンしてみたいという気持ちもある。低回転では高トルクで!ってイメージだ。勿論、決まった条件での回転のキレでも楽しみたいというのはあるが、、、。
 最近はギア比を一つに固定するならば、登坂から発停を含む市街地迄そこそこというイメージで42T×16〜17Tという気もあったが、登坂の場面が少ない時は44T×15〜16T位、登坂で遊ぶんなら42T×17〜18T位と分けた方が楽しいか?なんて事も考えている。こういう使い分けならチェーンの長さは一定で行けそうだし、リングと後輪をセットで付け替えて遊ぶと一段と楽しそうと思うところ。ピストバイクに乗るのは、休日早朝になるんで、パーツの交換は前日行えば問題無いし良いかもしれない。
 実車到着前に先走っても何だが、ピストバイクが乗れないということは無さそうなんで、本気で交換用の後輪をもう1本調達しようかな?なんて考えている。
 これからの昼ポタ等走行では、いろんなギアでホールド走行して具合を確かめてみよう。

3-12).ピストバイクでフィットネスしよう!
 昨日の今日だが、ピストバイクがやってきたらコースによってギア比を変えるのは止めて、別の使い方にしようと決めた。現車が来る前に決めるのも何だが、ブログにも書いたように、そんなに自分の余暇時間がある訳でもない。単車も乗るし、この春には、もしかしたら一泊二日でツーリングに行く計画も立ちそう。身体は一つ、バイクは9台、自転車が4台になる。全ての乗り物で楽しみたい。そうなると、自転車に割ける時間は、平日昼休み、日曜早朝、何ヶ月かに1日程の集団サイクリングだ。昼休みはSPEEDママ、グループでの中距離日帰りサイクリングは西DAHON、日曜早朝がマイヨWWとラングスターのローテーション。そういう条件でラングスター自体をギア比に合わせた用途訳なんかできる時間は現実的に不可能。日曜早朝に走る距離といえば、せいぜい25km程度のモンで、CR以外の距離も結構ある。町内の道路、団地の行き帰り(急勾配)が確実にある。どちらかというと本来のトラックレーサーのような使い方自体が皆無であり、日常走行で固定ギアを楽しむというモノで、路面負荷自体が大きな場合が多い。でも、本来のピストバイクのようにひたすらに漕ぐという行為もしたい。
 そんな考えで、昨日の就寝前に倉庫を眺めて見付けたのが、昔のローラー台の残骸。これっていいかも!ということで、日常に行っている有酸素運動+サーキット系トレーニングにローラー台で漕ぐというメニューを追加しようと考えた。
 そういう訳で、現車の納車と併せて、3本ローラー台と室内用ホイールを調達することに決めた。公道走行用は基本は街乗り志向で、回転トレーニングという色合いで低めのギアでクルクル漕ぐ。室内は、それより少し重めにして長時間漕ぐというピストバイクとの付き合い方でいこうと思う。ということで、必要なのは、後輪を1本とローラー台である。

 後輪を二本用意するが、

・公道走行用:固定17T+固定18T
・室内運動用:固定16T+フリー16T

 街乗りは基本を17Tにするのは、昼ポタ等で決定済み。相手のギアに何を選ぶか?は変更の可能性あり。 室内用としては、負荷調整式の3本ローラーで行く予定なんでギア比に大きな拘りは無いけど、標準装着のホイールが有るんで、これをそのまま使えば良いかなぁ?と考えている。或る程度、ピストバイクに慣れたら公道走行時のギア比を少し重くする可能性が有るんで、16Tぐらいで良さそうと思う。
 こうすれば、毎日ピストバイクで漕いで楽しめる。夜中にピストで街を徘徊するのも、怪しいし、危険だし、近所の目もある。しかし、夜中は家族が寝た後に、好きに漕いで遊ぶ分には何の問題もないし、日々のトレーニングにもなるし、一石二鳥である。

 なお、公道走行用に調達するホイールはピストバイクでは邪道だが、ボルト締めで無くクイックリリース式にしようかとも考えている。何たって軟弱だし、オッサンだし、体力の程も怪しいんで、挫けた時に軽いギアに即交換するのが気楽な方が良いためだ。気になる点は、歯数で2T分がチェーン引きの範囲で調整可能かどうか?だが、恐らく大丈夫だと思う。ダメなら、その時考えることにしよう。

 取り敢えず、一台乗り物が増えても、他の乗り物(単車を含めて)の時間が今以上に減ることなく楽しめそうなんで、何よりだ。

3-13).昼ポタの心構え!
 今まではギア比を探る意味合いでSPEEDママでの昼ポタをやってきたが、一寸、意識の持ち所を変えて走ることにした。勿論、今までもギアホールドでフリー機構を働かせないイメージで走っていたんだが、もう少し考え方を変えるつもり。自分が自転車に乗っている時の欠点といえば、回転重視の時とトルク重視の時が違うということ。特に、トルク重視にするとぎこちなさが残る。これは昔からの癖みたいなところが有るんだが、それを改めてみようというところ。この方法論は超私的であり人に見せれるようなモノで無いんで公開はしないが、イメージ通りに走ることを重点において取り組むつもり。ところで、ローラー台を探しているんだが、ラングスターが納車される迄は、昼ポタでイメージを追い、ラングスターがやってきたら、ローラー台でイメージを実践できるようにしたいところだ。

 ところで、やっぱり今日も、自転車少年はローラー台ネタで関心を強く持って話しかけてきた。凄いなぁ、、、。何のために買うか、どんなモノなのか等々は、しっかりの胸に仕舞い込んであるんだが、人の興味に関心を持ち、その理由を聞いても仕方ないんだがなぁ、、、。こういうネタを話すのも難だが、ストラップなりビンディングを付ければ理想的なペダリングが自動的に出来る?と勘違いしている節がある。その正誤は判らないが、個人の意見としては誤りだと思う。少なくともペダル面が足の裏に吸い付くようなペダリングが出来る人にとって、ワンスモアを望む際に必須なモノであって、それを付ければ、誰もが簡単に高効率ペダリングが出来るなんて有り得ないというのが持論である。ネタだが、そいつは以前にも単車にセパハン、バックステップを付ければコーナーが速く?走れる!ハイスロ付ければ早く全開に出来る???ということで、良く判らない事してたが有り得ない。パーツの意味の解釈も違えば、使い方も判っていなければ、タダのゴミと一緒で、単純に扱いにくくなるだけなんだが、、、。部品換えて速くなるんなら、誰も苦労しない、、、、。まぁ、自分と正反対の考え方ということだが、どっちが正しいか?は人の判断によるんだろうなぁ、、。

 話を戻すけど、昼ポタでの意識の持ち方は意図的なトルクを掛けるような走り方をしても、自転車から聞こえてくる様々な音が連続的な音として返ってくるようなイメージ。チェーン等も少々の外乱如きで踊らない一定のテンションを保たせるようなイメージである。そういう感触が感じるための勘所(何通りかの方法があるんだが、その中で)で自分に合う方法を選ぶのが目的だ。

3-14).仕様に合わせて準備中!
 ラングスターの納車迄に日は有るが、パーツ類も先行して準備中である。取り敢えず後輪の見通しは立ちそう。ギアは17T固定と18T固定を装着予定で街乗り使用で使う予定。因みに、調達するホイールは両切りの76系ジュラ、36Hにクイック化したクリンチャー仕様。基本は17Tで乗って、家に帰る団地の勾配に差し掛かる時は、意図的にヒルクライムする時はひっくり返して18Tで乗るつもり。本当を言えばピスト=回転トレーニングという色合いが強いが、ピスト的に乗ると、自分の癖はどうしてもペダリングがスムーズでないし、如何にもロスがあるように思う。どうしても踏み抜き過ぎてしまうのが自分でもよく判る。脚を動かす上での無意識での反転の前後の繋ぎというのが明らかに不慣れな感じが残る。ロード的に乗ると、それなりにスムーズに乗れているとは思うんだが、、、。まぁ、ピスト的に乗る意識を持つとどうしても高回転気味になるんで、身体が覚えきっていないと変な癖が出るんだろうとは思う。今回は自転車スキルリハビリ計画の一環であり、慣れる迄はバリバリのピスト的なポジションと漕ぎ方というよりも、どちらかというとロード的なポジションと漕ぎ方をする予定。何たって20年ぶりの固定ギアなんで、固定以外の部分で、なるべく慣れた要素にしておく方が無難だし安全なように思う。まずは固定ギアになれることが第一だ。ただこのままでは、ロード的に平地で乗るとギアが少々軽めかなぁとも思うが、生活環境から実用上走る場面を考えると軽いくらいの方が良さそうだし、回転系のトレーニングするなら、最初はこのくらいローギヤードの方が良いかなぁとも思う。但し、室内のローラー台で乗るのはラングスター標準の後輪、それもフリー側の16Tのつもり。
 使う後輪毎にどこでどんな風に、何を目的でというのが、少しずつ具体的に定まってきた。

 心配なのは、自転車よりも身体の方。筋力強化ということで上半身、下半身の運動を行っているが、どうにも筋肉痛が残らない。運動中は汗もかくし、筋肉を動かしているという実感はあるのだが、運動後は何も感じない。強化されているのか?身体の何かが壊れているのか?その辺が心配ではある。

 昨日('07/1/22)迄は結構雑念入りで、あーでもない、こーでもないなんて考えていたんだが、所謂ロード的な乗り方、ピスト的な乗り方とはどうか?というのを考えながらペダリングをしていたんだが、取り敢えず回転数が高い状態ならば、どっちの乗り方でも意識を保つ事で納得できるような漕ぎが入れれるような感覚が戻ってきたところだ。
 考えすぎかもしれないが、少し前なら一纏め的に考えていたんだが、ロードとは?ピストとは?なんて考えると、色んな事を思い付くというか、思い出す。思った事を試してみては、更に気付くという状態。結構楽しい。

3-15).後輪一本完了!
 最近はギアホールドのまま走行中はひたすらダイレクトに漕ぐというスタイルが随分慣れてきた。快適なギア比というのも42T×16〜17Tというところで、殆ど決まりだ。ロード風に乗る場合も、ピスト風に乗る場合も取り敢えずどうにかなりそう。細かい、詳しい話は別に譲るとして、意識を保つことで癖を抑えれば、結果的に最高で25%程度の回転上昇となることが判った。無意識で90rpmな状態が意識を保てば115rpm迄勝手に回る。昼ポタという決まったチャリで決まった時間帯に決まった距離を走っているがために良く判る。意識を変えるだけで結果的に凄く変化が大きい物である。ギアホールドで走り始めた最初の頃といえば、平均85rpmで28km/h程度だったのが、考えを変えるだけで115rpmで38km/h程度にまで変化している。体力自体が変わっていないのにアウトプットがこれだけ変化するというのは、本当、考える重要性が再認識されるところだ。ロード的、ピスト的と便宜上名前を付けているけど、どちらの方法でも結果的に旨く漕ぐ事が目的であり、意識のポイントを作るだけで、ここまでも変化が判るというのは驚きでもある。昔、単車の競技で先輩から『考えて走れ!』って言われた事をふと思い出すところだ。

 そういう状態だが、その後のモノの揃い状況だが、デュラの両切りラージハブに固定の17T、固定の18Tをセットしたところ。早く本体来ないかなぁ、、、、。

固定の18T側です。8本取り 固定の17T側です。ハブはジュラ

 街乗りということで、36Hラージハブ(ジュラ)両切り、8本取りWクロス組、ギアは厚歯で固定の17Tと18T、ロックリングはジュラ、簡単に向きを変えてつかえるようにハブシャフトはクイック仕様。
 着々と進行中です。

3-16).ペダリング修正後1ヶ月経過!
 ギアホールドでの走行は1ヶ月を越えた。当初、負担に思っていたギアも最近は平気だ。また、向かい風等でも回転を失う事が少なくなってきた。昨年末から行っている、下半身重視の筋トレの効果もあるだろうが、それ以上に我流ではあるものの、ペダリングスキルの勘が戻ってきたことが大きいようにも思う。今は特にクリップ、ストラップといったデバイスが無い自転車で意識的なペダリングを行っているが、変な引き足への意識は殆ど無しであり、進角位置と作用幅に意識を集中して反転時における脱力手抜きに最大限の留意を払っている。要は、頑張って回すのではなく、楽して漕げる時に漕ぐというスタンスであるが、これが具合が非常に良い感じである。
 実際、下肢長とディメンションを作図して、軌跡における接線ベクトルの絶対値をチャートに記し、面積を求めると理に適うのである。あくまでも我流故に、やっている事を自分で納得するため(自分を信じる根拠を見出すため)だが、そう信じれる事で迷い無く、意識が集中できるんで良いと思う。やっていること、頭でイメージしている事を大事にしながら、専門書や詳しいサイトの解説に見られる書き手の主観に基づいた抽象的な表現を見ていると、それが何を意味しているか?というのも結構理解できるところがある。それにしても、この抽象性を人に伝えるってのは結構難しいかもしれない。
 一ヶ月のトレーニングの成果ではないが、最高速度、最高回転数自体に大きな差違は無いが、巡航可能なギア比で1割強高速サイドを長時間維持できるようになったことと、追い風に限らず、向かい風、急勾配上り坂でも、決めた一つのギアで対応できるようになった事である。
 一言で抽象的な表現をすると、なるべく楽して漕ぐというイメージであり、ガムシャラになるほどにギクシャクするという感じだ。リラックスして笑顔で鼻歌交じりのペダリングで、展開5.6m強×100rpmオーバーで35km/h維持がこなせる状態である。その状態からクリップレスのSPEEDママであってもスムーズに140rpmオーバー迄持っていけるし、逆に30rpm以下でのヒルクライムも対応できるようになったのが変化したことだ。

 ところで街乗り用ホイールに使うタイヤを決めたので発注しました。IRCのRED STORM LITE 700×22Cというモデルです。楽しみですね。
 勢いで西DAHON用の451サイズのR390リムも発注しました、、、、。留まるところを知りません。暴走中です。

3-17).ホントにフルサイズは速いのか?
 2月に入って暖かい日が続いている。ということで、休日はマイヨWW号を主体に、時折西DAHONを混ぜながら、1周回25kmのホームコースをラングスターの16〜17T相当で走り回っている。現状のマイヨWW号はホイールサイズは451、西DAHONは406である。そして、ラングスターは700Cである。一般にホイールサイズが大きい程、或いはフルサイズのロードモデル程、慣性云々、安定性云々で速いという話を聞く事が多い。個人的な印象では、ホイールサイズが大きいモノほど、ホイールがしなやかで振動を感じにくいことかなぁという程度なんだが、世間では、結構細かい講釈を持ち出してフルサイズ絶対論を唱える人が多かったりする。
 確かに、マイヨWWの方が西DAHONよりも乗り味が柔らかいのは感じれるが、これが速さの差に直結するか?と考えると、いつものホームコースでは判りにくいところである。

 何故にこんな事を今更書くか?ということだが、ツーリングモデルならば柔らかい乗り心地の大径ホイールはメリットが大きいのは想像できるが、短距離での体力計測器(人によっては速度追求型の機械)として考えた時にフルサイズが絶対か?という気持ちを最近は強く思うところ。

 話がそれるが、西DAHONの451化計画は、スポルティーフ系の自転車を小径で作るという目的故のことであり、乗り心地を少しでも良くしたいという希望があるためで、スポルティーフらしく高圧タイヤを履きながら乗り心地を確保するがための451化である。また、SPEED GTRではランドナー、街乗り志向であり基本は太めのタイヤ(シュワルベの1.35幅のマラソンスリックの予定)で柔らかい乗り心地を作るというのがコンセプトでありタイヤ自体も406で良しとしているのである。そんな感じで、自分の場合は、ホイール径に望むのは基本は乗り心地が主体である。

 2月に入って思う事、、、、それはフルサイズから比較すると大幅に小径ホイールの西DAHON、マイヨWWなんだが、これが思いの外速く走れるのに少々驚いているのがフルサイズの速さ絶対論への疑問が再燃した訳である。2月の11、12日には、それぞれの小径車に乗りながら、装備を整えたロード集団と遭遇したんだが、CRコースにおける走行では明らかに自分の小径の方が速かったのだが、これは、ホイールサイズ違いが速さの絶対値に大きな差違を与えないのか?という気持ちが再燃した理由である。勿論、ロード集団が本気とも思わないが、少なくとも、一度パスしてからは折り返し地点に行くまでの間に迫ってくる事は無かったし、自身も一定の速度で巡航していた訳であり、ロード集団も恐らくは集団のリズムで巡航していたと思われるところ。そういう思いで2/12には、ホイールサイズの違う西DAHONとマイヨWWを自身で乗り較べて、感じる違いといえば乗り心地であり、絶対的な速さは殆ど変わらない。自分自身がフルサイズに乗って、いつもの小径と変わるか?を確かめない限り答えは出ないが、、、、。

 案外、同じ展開量で比較して、ラングスターってのはマイヨWWや西DAHONと殆ど変わらなかったりして、、、、そんな危惧を覚える今日この頃だ。
 自身、パーツグレードの違いによる性能差、パーツブランドの違いによる性能差、パーツ構成、構造、製造法の違いによる性能差なんてフラシーボ効果程度のモノで、どれでも一緒というのが最近の思いだが、、、、まぁ、プロユース、競技ユースの世界で生きる人にとっては大きな差違を感じるのかもしれないが、、、少なくとも自分レベルでは、ハッキリ言って、正直判らないというのが本音である。そういう価値観に加えて、もしかしたら、ホイールサイズでさえ乗り心地の面を除外すると性能差なんて、採るに足らない差しか無いという結論に達するかも知れない。(これは或る意味、予想以上に自分の小径車が良く走ることに対する驚きでも在るんだが、、、、)

3-18).乗り出し構成の最終決定段階
 いよいよ3月になる。ラングスターは今月中に入荷予定である。納車待ちの実車に対して揃えたパーツは、サイコン、両切り+クイック仕様の36Hのクリンチャーホイール、22サイズの軽量タイヤ、固定の17T、18Tギア、トラックペダル+スチール製トークリップである。
 ラングスターを発注してから二ヶ月半が経過したが、その間、シングルギアに用いるギア比を調べる事、ギア比に慣れる事、ホールドペダリングに慣れる事を重点的に相当数の距離も走り込んだし、下半身の筋肉を重点的に強化もした。二ヶ月前に比較すると体重で+1.5kg、体脂肪率で-2.4%となり、脹ら脛、太股の周長は何れも2cmずつ増えている。大体、出来る事は一通りやった状態だ。
 その効果か?或いは、ギアホールドでの走行の慣れたせいか知らないが、今はラングスターの標準装着のギア比ならば、街中から少々の団地の勾配、ストップアンドゴー程度なら何の問題も無い感覚となっている。つまり、16T相当で問題無く日常で使えると思ってる。
 一ヶ月前の段階で、街乗りホイールには固定の17Tと18Tを使うと決めていたんだが、16Tと17Tの組み合わせでも良いかな?なんて少し思うところである。
 取り敢えず、ピストに乗る前にすべき事、出来る事は一通り行ってきた訳で、最終的な仕様ギアの決定は実車が到着してからの実走判断に委ねる事になりそうだ。しかし、シングルスピードで全てをこなせるようにしようと思えば、今まで漫然と、或いは、半ば固定観念化した乗り方の様々な部分を見つめ直さなければならないということが良く判った。そういう自身の知識の再検証が出来たという面で、ピストが自分にとって良いモノか悪いモノかは判らないが、少なくとも、ピストを買うという行為で、自分が行ってきた知識の再検証というのは、自分にとって有用な出来事だったと思う。
 今回のピスト納車準備段階では、自身の経験から固定バイクに乗る際の勘所を経験に併せた知識を用いて体系立てた道理を組み立てて、様々なトライ、特にペダリングの留意とポジションの再構築を勤めてきたんだが、自身の実体験を自身で納得するために役に立ったのは、自身がコツコツと身に付けてきた知識である。この知識というのは、自身の実体験を自分で納得するために必要であり、実体験を理解するのに大変大事なモノである。知識の精度を上げるためには、知識と体験がシンクロしなければ、知識は単なる伝聞として終わるが、自身の体験を理由付ける事が出来る知識というのは、伝聞を越えたモノとなる。
 何故、こんな事を言うかというと、自身で体験、経験を踏むプロセスを省略した上で、伝聞やネットの情報を知識と勘違いして結果を得ようとする人が、雑多に収集した情報に翻弄される様を見るからである。知識とは、実体験とリンクしなければ何の意味もない。伝聞やネット情報を知識と勘違いするような奴は、私に言わせればスペックオタクのような存在であり、自身で経験を積まない奴は、結局は、経験から感じる真実というものに気付く事が出来ない愚かな奴だと思う。
 そういう奴は、単車にしろ自転車にしろ、速く走るためのHOW TO 本や、専門書、或いはビデオを見ただけで自分が一定のレベルに達する事が出来ると思うような勘違い野郎であり、更に言えば、中高生が参考書を多数購入し本棚に並べるだけで勉強したような気になっているようなレベルの奴に過ぎない。

 ところで、先々週の中央森林公園のロードコースを走った時も改めて思ったんだが、ホイールサイズってのは絶対的な速度にどの程度影響しているのだろうか?興味深いところだ。最近はどの自転車に乗ってもピストの42T×16T相当のギアレシオホールドで漕いでいるんだが、少なくとも、今乗っている折り畳み三台、ホイールサイズ、タイヤサイズが何れも違う物だが、どれに乗っても感覚こそ違っても、得られる絶対的な速度という部分では殆ど差違が無い感じがする。果たして、フルサイズのピストはどのような違いを見せてくれるのだろうか?その違いは感覚的な違いに留まるだけなのだろうか?それとも、それ以上のモノを見せてくれるのだろうか?

3-19).ピスト納車を間近に控えて
 3/1の段階で、前項にあるようにピストの納車仕様は決めていたんだが、3/1の朝の急な腹痛、緊急入院、壊疽性虫垂炎による虫垂切除手術、入院生活ということで、不本意ながら自分の身体にメスを入れざるを得なくなってしまった。ブログにも書いたが時折感じていた腹痛を軽く見ずに診療を受けていれば、軽度の虫垂炎状態を抗生物質で直せていたかも知れないが後の祭りである。既に、手遅れ一歩手前で腹部の炎症が広範囲に拡がっていたために手術以外に手がなかったのでしょうがない。
 そんな訳で、トレーニング中断による体力低下以上にメスを入れた事による感覚的な違和感を取り除くためのリハビリが必要となってしまった。まぁ、術後2日目から病院内で筋トレを開始し、術後7日目からは腹筋以外の筋トレを完全復活させており、トレーニング中断による体力低下よりも感覚的な違和感を取り除くリハビリを行うだけで何とか元に戻せそうという状態だ。
 ラングスターを乗る際の仕様は術前の思いと変わらないんだが、納車が3月後半から4月前半にずれ込みそうなのは、体調も考えれば好都合かもしれないというところ。

 ところで、最近シングルスピードバイクが一寸した流行で、色んなメーカーから手頃なピストロードがリリースされている。フジトラック、パナソニック、マジソン等々がそうだが、これらは殆ど全てCr-Moフレーム車である。この手頃な価格帯のピストの90%以上がCr-Moフレームだ。アルミフレームといえばブリジストンのアンカーPA3、アルミフレーム+カーボンフォークが納車予定のラングスターだが、アルミ系フレームはピストバイクでは少数派のようである。
 特にフレームマテリアルに関心は無いんだが、先日買った自転車雑誌を見るとロードバイクの場合は最高峰モデルはカーボン、チタンが花盛りのようで、インプレッションを見るとアルミが何々、カーボンがどうだ、チタンがどうだという記事が結構書かれたりして、材質による違いってのは、そんなに顕著なのだろうか?という疑問を少々持ち始めた今日この頃。

 しかし、自分が自転車趣味に没頭していた昔を思い起こせば、スペック、自己満足以上の差をフレームマテリアルの違いから感じる事が出来なかったというのが正直なところ。今にしても、パーツグレードの差が自分の走りの差に影響するか?というと素直には判らないというのが本音であるし、折り畳み自転車であるマイヨWWや西DAHONを組んで乗ってみても、中途半端な重い車体+安価なパーツという構成ながら十二分に満足できるし、柔な折り畳みフレームであっても自分程度の走りでフレーム剛性がどうこうという不満が出てこないのが実状だ。
 そんな訳でパーツグレードは当然ながら下手すればホイールサイズでさえ実質的な性能差を実感しないのでは?というのが素直な感想であり、ましてや、それ以上に判りにくいフレームマテリアルの差なんか感じれない自信があるんだが、先述したように雑誌のインプレにおけるフレームマテリアルの差を述べた記事や、ネット等で散見される違いがホントのところはどんなもんか?というのに興味を持ち始めている。

 そんな思いでラングスターを見ると、不要なモノは全く無しで、アルミフレーム+カーボンフォークという自転車であり、ロード系高級車のような可動部品が少ない自転車に乗って経験とは異なる感覚が得られるとすれば、それこそがアルミフレームやカーボンフォークの違いによるものだろうか?なんて思ってる。そして、そんなフレームマテリアルの差を感じるための評価モデルとしてもラングスターを選んで良かったと思うところである。

 果たして、アルミフレーム+カーボンフォークというラングスターは違う世界を見せてくれるのであろうか?凄く興味深い。今回のラングスターは標準仕様で8.5kg程度らしいが、人が言う程の重量差が乗り味に違いを与えてくれるものかどうかを確かめるために、標準装着の重量級パーツを軽量パーツに交換してみようとも思っている。そして、超軽量バイクというのはマイヨWWのような重量車と明らかな違いを感じさせてくれるのだろうか?を体感して結果を得たいと考えている。

3-20).乗り出し仕様、確定
 いよいよ納車間近なんだが、乗り出しの仕様が完全に確定した。基本は室内でのローラー台での使用と屋外でのCR走行での使用の2パターンである。室内での使用時は純正装着のホイールセットでドリブン側は16Tフリーで使うのが確定で、屋外での使用は当初はリアのみ別のホイールセットで使う予定であったのを、フロントも揃えることにしたのは以前も話したところだが、フロント用パーツも手持ちの部品を流用するのではなく、リアと完全に揃える事にした。具体的には、リムにアンブロシオのエクスカーション、ハブは76ジュラをベースに芯棒をクイック仕様というパターンである。手持ちのサンツアーXCのラージハブを考えていたのだが、回転がジュラに較べると滑らかさに欠けるんで、後悔する位なら大した金額では無いんでジュラのハブで行こうという事。
 ホイール組みはリアは36Hに14番のストレートスポークで8本取りWクロスで、フロントはリアほどの剛性は必要ないので36Hながら最近は見掛ける事が少ないエアロスポークを用いる事とした。勿論、タイヤは既に生産中止で在庫販売のみの製品ながら決戦用の超軽量ケブラービードのIRC REDSTORM LITEというタイヤで幅は通常のロードより更に細い22幅である。
 なお、コグに付けるギアは17T+18Tで、基本は17Tで乗るパターン。18Tは遠出によって疲労が蓄積して帰路の団地を上がる際に使う事があるかも?というノリで装着。フリーの18Tも考えたが、固定ギアに余程違和感を感じない限りは使わないと思う。
 心配された術後の脚の戻り具合だが、退院後10日間の走り込みによってギアを軽くする必要も特に感じない。昼ポタでの感覚では、寧ろ16T相当でも良いか?と思うくらいなんで、感覚というか実際に脚力とペダリング感覚自体は失われていないと思うところ。

 これで、ラングスター公道デビュー時の仕様は完全に確定だ。ここ最近は、どんな乗り味だろうか?どんな負荷だろうか?なんて考える時間が長くなったが、ワクワク度合いは増幅しまくりである。

 ところで最近は自転車に乗る際は、一般のロード的な乗り方、クロウスレシオを駆使して軽く走るという乗り方よりも、特定のギアで速度域に応じて使う筋肉を変えて乗る癖がついてきたせいか、マイヨWWや西DAHONのようなクロウスレシオへの依存度が少なくなってきた。下りや追い風域で無気になってスピードを出す気もせず、どちらかというと、そういう軽負荷時は抜き気味にして走る方が多いんで、45km/hオーバーのギアレシオ自体も不要だと思うところ。また、上り坂においても心肺で上がるというよりも、実際の距離的には大した事無いので、トルクを上手く掛けて体重を旨い具合に使う事で、或る程度対処できるようになってきた。
 ということで、市内近郊、或いは100km程度の島巡りサイクリングや小さな小山程度の起伏しか走らない事を考えると、機能を特化したロードも悪くないな?と思うところ。行ってみれば、固定仕様のラングスターに非常に近いロードを造るのも面白いか?と思い始めた。勿論、ロードなんで固定ギアでは無いが、既成のロードのような多段ギアも必要無いし、本当に必要な機能のみを備え無駄を完全に排除して極力軽く作ってみたいと思い始めたところ。

 こんな事を書いている段階で、使いたいフレーム、ホイールセット、駆動系のアッセンブルの概略は既に決まってるんだが、無駄を排除して極力軽く作るという事で、想定中のパーツ重量を積算すると7kg台になりそう。こういうシンプルロードってのも案外面白いかも?と思っている、、、、って言うか、既に買う気が結構大きくなっていたりする。パナソニックのPOSのフレームにジュラのホイールセット、制動系、操作系は入手可能な最も軽量なパーツを選び、駆動系は不要なモノは全て排除した構成を考えている。クランク周りはコンパクトクランクで他はなるべく単純化した構成だが、自分のこれまでの車歴では存在しなかった仕様である。

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4.ラングスターがやってきた!
 実に注文してから4ヶ月だが、遂に、ラングスターがやってきた!入荷したのは4/12の木曜日との事。第一印象と納車での初乗りの感想を書いてみる事にした。

4-1).ラングスター入荷しました。
 納車は土曜日か日曜日ということでお願いしているのだが、元のホイールを外し、ジュラハブ+アンブロシオ+レッドストームライトという仕様のホイールを装着し、元のペダルもSAKAEのトラックペダルに交換する予定なんで、必要なパーツをショップに届け、使わないパーツを持って帰るために、4/13の金曜日の水泳帰りにショップに立ち寄った。取り敢えず、本日は乗っていないんで、第一印象だが、一言で言って、シンプルで格好良いという事に尽きる。カラーはBRUSHを頼んでいたが、実際に見るとBRUSHにして良かったと思うところ。最近のピストブームでは有彩色志向が強く、ラングスターにしてもメッセンジャー的にはRUSTのカラーの方が人気があるそうだが、別に流行りに乗ってピストを買った訳ではないんで、好みのBRUSHで良かったと思う。何と言っても、乗り出し段階で、純正の黒系ホイール(リム、ハブ、スポーク)から銀系のセットに換えるし、全体的にメタリックな感じにするのが希望だからだ。
 取り敢えず、ショップに鎮座するラングスターの写真を撮った。見た瞬間に決めた事は、ハンドル、ステム、シートポストはカーボン製で軽くする。ブレーキ、クランクセットはDURA ACEで統一する事。因みに、クランクセットで4万円強、ブレーキで2万円強で6万円、ハンドル、ステム、ポストでも3万円位か?あと10万円で、キッチリ出来そう。
 当面は、走りに影響するホイール周りは換えてあるんでOKだ。なお、ショップでの在庫から、サドルはBBBの軽量サドルに交換した。このサドルはチタンレール+カーボンファイバーベースという仕様で純正に較べると130g程度軽くなる。ラングスターのホイール組み替え後の車重が実測で8.3kgだったんで、サドルの交換で8.17kgとなっている。物欲で決めたクランク、キャリパー、ステム、バー、ポストの交換で500g程度は軽く出来そう。究極的には7kg代の中盤を目指そうか?と思ったりする。

既にホイールセットは交換済み。
この仕様で実測重量が8.3kg
下に転がっているのがピストペダル。 結構軽そうなステムとハンドル。
近々、カーボンバー、ステムに交換予定
テクトロの廉価なブレーキキャリパー。
これも夏ボー迄にDURAに交換予定!
リアのブレーキもシルバーに統一する。
当然、DURAキャリパーに交換予定!
サドルも格好良いけど、少し重い320g
既に190gのTi-Carbon製に交換。-130g
スギノメッセンジャー+禅42T
これも夏ボーにはDURA TRACKに交換
DURAハブ+エアロスポークでしなやかに
フォークはカーボン
DURAハブ+Wクロス組みで高剛性
両固定で17Tと18T仕様

 以上のような感じであり、メタリックな車体構成ながら、クランク、キャリパー類の黒いのが、良く言えばワンポイント、悪く言えば合ってない。直感では後者の合っていないと思ったんで、オールメタリック系に換えるつもり。ロードと違い、部品は殆ど無いんで、どうせなら最高級グレードのDURA ACEで行く。・・・こういうよく判らない決断が浪費癖なのは本人が自覚しているんだが、、、、。

 ところで、元のホイールは巾23mmのタイヤでALEX R500リム、ブラックスポークに怪しいハブというモノだが、アクスルの周り、ホイールの重量、各部の作りを見ると、換えて良かったとつくづく思う。純正ホイールは当初はローラー台用か?とも思ったけど、頑丈そうな実用車のようなホイールなんでツーリング用にする事にした。ホイールに限らず、クリップストラップ付きの元のペダルは、その日の内で壊してしまいかねない感じで、先日ゲットしたSAKAEのピストペダルを使う。

 最初は純正ホイールをローラー台と考えていたものの、前述のように頑丈さからツーリング用と決めたが、そうなると、ギア歯数は16Tではなく、もう少し軽い18Tで行く。そして、片側は18Tの固定、片側は18Tのフリーということにする。街乗りのアンブロシオは17T+18Tの固定で組み付けて居るんだが、最近の昼ポタでの速度のノリ、早朝ランでのマイヨWWで使うギアでの速度のノリから、今は想像以上に踏めるという自信というか感覚を持っている。小径車でそんな感覚な訳であり、ラングスターという700Cホイールを持ちピストというロスの少ない構造を考慮すると17Tはともかく18Tは短距離では必要ない気がするところ。日付変わって本日納車予定だが、最後に固定は16T+17Tとして最初は17Tで乗りまくる事にする。その後、機を見て16Tで遊んでみる。
 平地基本のサイクリングに出掛ける時は18Tの固定、フリーの元のホイールで出ると、ピストで遊ぶ世界も拡がるし良いかもなんて考えての結論だ。

 とまぁ、そんなところ。明日はいよいよ納車である。

4-2).ラングスター納車しました。
 さて、昨日現車確認を行い、本日、納車となりました。本当は時間が取れる明日の日曜の予定だったんだが、会社から帰って時間があったんで土曜日の今日ということにした。
 今日の昼ポタでの最後の脚確認の結果、コグに組み込むギアは16Tと17Tに決定して、ニシダサイクルさんには納車時に再度18Tを取り外し16Tを付けるという手間を掛けてしまった。納車に際しては、サイコンとヘッドライト、ベルも装着した。所謂スポーツサイクルではベルを付けない人も多いけど、一応、保安部品ということで装着した。ヘッドライトも夜走る事は無いから不要といえば不要だが、トンネルを走る事が無いとは言えず、一番コンパクトで軽い奴を調達した。そんな訳でハンドル周りは結構ゴチャゴチャしているけど、まぁ、シンプルさを求めたピスト選定では無いのでOKだ。勿論、防犯登録は行い、サービスでTSマーク(保険)も付けて貰った。
 昨日見た時はペダルも付いてない状態だし、乗るのは明日以降という意識だったけど、今日の納車では潔くフリーを外し、両コグとも固定という仕様。更には踏み面の小さなトラックペダルに固めのストラップで、自転車自体は格好良いと満足する一方で、きちんとペダルキャッチが出来るだろうか?或いは、乗っている時に脚が弾かれないだろうか?なんて考えで心配の方が大きかった。
 取り敢えず、乗る前の寸法をチェックすると、現車でホイールベースは980mmで、これは西DAHONの1100mmに較べると随分短い(西DAHONが長すぎる)。サドルトップとBBセンター間の距離は700mmで他の小径と同じである(これも乗る人間が同じなんで同じ高さに揃えるのは当然)。それから、本日確認して勘違いに気が付いたのは、クランク長が165mmでなく170mmということ。今まで奇形的な小径車ばかり触っていたせいか、全体像からディテールまで全てが新鮮。やっぱりフルサイズのスポーツ車ってのは格好良いと素直に思うところ。

納車して帰宅時に早速撮影!SPECIALIZED LANGSTER BRUSH改 シルバーとブラックのツートーンで結構渋い!?
カーボンフォーク、QR化したハブ 18Tを止めて16T純正装着品を使用 常用は17Tの固定ギア。勿論厚歯だ。
サイコン、ライト等賑やかなハンドル チタンレール+カーボンの軽量サドル カーボンシートポスト。反射板も装備。
IRC REDSTORM LITE 決戦用?タイヤ スギノメッセンジャー 170mmで42T厚歯 SR SAKAEのトラックペダル+鉄クリップ

 昨日と似たような写真だけど、自宅の前で納車確定仕様を中心に撮影した。昨日の撮影時との違いはサドルと固定ギアだが、外した18T厚歯の固定ギアは手持ちのシマノの18Tフリーとペアで純正ホイールに装着し長距離ライドで使用する予定。そして、ラングスター標準装着のサドルはマイヨWWに装着した。

 さて、前述のような心配をしながらショップ店内から路上に出す時は固定ギアというのを再認識することから始まった。何たって、動かすとペダルも一緒に動く。当然なんだが、押して歩く最中はハッキリ言ってウザイ。路上に出して跨って最初にする事は右のペダルを上死点から少し前の位置で脚をストラップでしっかり固定する事。スタートでは右足を踏み込む毎に上昇する左ペダルが上死点手前90°近辺でペダルスピンを掻いて脚をクリップに入れる。その後の一回転して再び左足が上昇する時にストラップを縛って完了だ。この操作が実は一番不安だったんだが、やってみると一発で問題なく出来たんでホッとしたところ。
 その後、ショップ前から市街地を試走したんだが、特に変わった意識をする事は無く、極々普通に漕ぐ事が出来た。そういう意味では拍子抜けで脚が跳ばされるとかの感じや、回転のギクシャク感は全く感じなかった。
 降車する際は左のストラップを先ずは左手の人差し指で緩め、足を抜いて地面に着地。これも問題無い。

 そんな試走を終えて、町内の幹線道路をそんなにスピードを上げる事無く普通に漕いで走って、最後は地元の二葉山の勾配をアタック。他の小径車のような多段ギアとは異なり、選んだ17Tというギアが坂を上がれるか?というのが最大の心配事だったけど、まぁ、なんとか普通に登ることが出来た。寧ろ、フリーの普通の自転車に較べると少し重めのギアでも上がれそうな感じである。

 それにしても20年ぶりの固定ギアのモデルに乗ったんだが、予想以上に呆気なかったというのが素直な感想だ。勿論、巡航でCRを淡々と走ったりしていないので、どうなるか?なんて判らないけど、初日初乗りとしては相性は悪くないと感じた。これが何よりである。この違和感の無さというのは、やっぱり、ここ4ヶ月行ってきたフリーを聞かさないホールドペダリングと加速時以外にも踏み面にトルクを乗せる漕ぎを行っていたためだと思う。
 ただ、ノーブレーキピスト乗りのような固定ギアの力だけで止まるってのは、危なくってNGだと思う。あくまでも減速の主体はブレーキで行いたい。少々の色気でバックを踏む?って感じで遊ぶ事は今の時点では不可能ってのも判った。

 これから、どんどんと乗り込んでピストの楽しさを明らかにしていきたいところだ。

4-3).ラングスターの改造計画!?
 さて、昨日は夕方納車して近場をサラッと走っただけで、取り敢えずは固定ギアに違和感なく乗れたということが判っただけだが、今日はブログにもアップしたように休日の早朝CRランを行った。細かい感想はブログの日記参照として、これをどのようにモディファイしていきたいか?ということ。
 ということで、納車仕様はどうなっているか?というと、ホイールセットを変えてギア比を標準から変えているのが大きなところ。今のギア比F42T×R16T/17Tという仕様で、展開としては5.59mと5.26mという仕様。今までのワンギアホールドで走行していたのが5.6mという事で少し軽めのギアである。今日乗ったのは17T仕様で乗ったんだが、少し足が余る感じで、回転系のトレーニングならこれで良いか?という感じである。向かい風でも100rpmは回るし、追い風ならば150rpm以上迄回る。平坦路での横風気味(進行方向では無風)なら145rpmというところ。そういう回転によって得られる速度は30km/h〜48km/h程度である。こういうギアでも一応団地の勾配をクリアする事も問題なく出来るんで良いギアとも言えるけど、CRメインで考えると、もう少しハイギヤード化しても良いかなぁというのが素直な感想である。
 一方で、展開量となるギア比は団地の勾配からCR走行迄程々の速度で疲れずに走れるという意味でツーリング向きのようでもある。但し、ツーリングとなると上り坂、下り坂、ストップアンドゴーの多い市街地もあるんで、ギア比はそのままにフリー式も選べれるようにもしたい。

 そもそも固定ギアに対する恐怖心も違和感も無くなったんで、中距離ライドにも使いたいという気持ちが強くなり、近郊のCR走行時と郊外の中距離ライド用にラングスターを使おうとしている(そうすると、マイヨWWの活躍の場が減ってしまうが、、、)。
 元々、両切りのハブでありギア比を二通りは選べるのが仕様だが、ギア比が選べたところでリムやホイールまでは現実的には共用しなければならない。今のDURA ACEのハブ+アンブロシオ+レッドストームライトという組み合わせはタイヤがあまりにも細く、ギア比が変わっても走行できる条件というのは、そんなに変えようが無いのが現実だ。そういう訳で、中距離ライド用には今のF42T×R17T相当のギア比と頑丈なホイールセットを、CR走行用にはF42T×R16T相当以上のギア比と今のホイールセットを準備するのが一番良いように思ったところ。

 そういう考えで今の在庫部品を見渡してみると次の通りである。
・現装着使用中のQR化したDURA ACE TRACKハブ+アンブロシオのエクスカーション+レッドストームライト700C×22
・固定16T/固定17T/固定18T/フリー18Tのギア
・ラングスター標準のナット締めのハブ+ALEX R500+MONDO 700C×23

 これをF42T〜46Tのチェーンリングで組み合わせると、ギア毎の一漕ぎで進む距離は次のようになる。

  スプロケ
  R16T R17T R18T
F42T 5.59m 5.26m 4.97m
F43T 5.72m 5.39m 5.09m
F44T 5.86m 5.51m 5.21m
F45T 5.99m 5.64m 5.33m
F46T 6.12m 5.76m 5.44m

 この仕様から見ると、水色セルの所がツーリングライド向け、黄緑色セルの所がCRラン向けになるかというところ。これまでの他の自転車でワンギアホールドで乗っていた展開量としては5.6〜6.0m程度であり、その間のギアが丁度良い所と考えれば、ハイギア側に振っても黄色セルの所か?という状態。つまり、表から判断するとチェーンリング歯数を44Tか45Tというところが具合良さそう。44Tということになると、今のスギノのクランクにPCD130mmの44Tギアを調達する手が考えられるし、45TとなるとPCD144mmのクランクが使えるところ。今のクランクに不満がある訳ではないが、シンプルなピストバイク故に回転系部品の低抵抗に拘ってみたい気もする(即ち、BBとクランクのグレードを上げる)。トラック系パーツといえば、今ならDURA ACE TRACKであり、これなら45Tが選ぶ事が出来る。ということで、フロント歯数を45TでDURAで組む事を念頭に進める事にした。

 そういう前提でF45TでR18Tならば5.33mとなりツーリングにも丁度良いレシオになるんで、18Tの固定とフリーをラングスター標準のホイールセットに装着し、ホイール交換が簡単に出来るようにハブをQR化した。なお、QR化に際してニシダサイクルさんにCRランの帰りに寄って相談すると有り難くQR芯棒を二本頂いて、後輪ロード用の一本をグラインダーでカットしてエンド巾にマッチさせたところ。

ツーリングライド用
QR化した純正フロントホイール
純正のALEX R500リム
結構、安っぽいリムです。
ツーリングライド時に使用する固定ギア
厚歯の18Tです。入手性難。
ツーリングライド用
QR化した純正リアホイール
純正のMONDOって書いてあるタイヤ
700×23Cで数値以上に太めで重い
ツーリングライド時に使用するフリー
シマノのSF-1200で厚歯の18Tで安価。

 後は、DURA ACE TRACKのクランクセットと45Tのギアを調達したいところ。

 実は納車の段階で、軽量化目的でパーツ交換を色々考えたんだが、パーツ自体があまり無いピストバイクで交換出来る部品といえば、ハンドル、ステム、シートポスト、キャリパー程度である。それで純正部品と較べて軽く出来る重さを調べてみると、ハンドルでカーボンハンドルにしても30g未満、ステムは10g程度という状態で代わり映えしないところ。期待できる部品としてはシートポスト、キャリパーなんだが、それとて効果の程は僅かという事が判り、何か弄るなら?ということで駆動系パーツから手を付ける事にした。
 時期的には結構な金額になるんで、単車の車検等の出費状況と調整しながら進めていく予定である。

 現在の仕様は下表の通り。

主要諸元('07/04仕様)
愛称 ラングスター
ベース車両 '07 SPECIALIZED LANGSTER 520
用途 CRの早朝ラン、平坦路中心の中距離ツーリング
クランク SUGINO MESSENGER 170mm 42T
ペダル SR SAKAE SXP-102 トラックペダル
MKS 鉄製トークリップ
SR SAKAE 樹脂製ストラップ
ギア ・固定16T/固定17T(CR走行用)
・固定18T/フリー18T(ツーリング用)
ハブ ・SHIMANO DURA ACE TRACK HB-7600 36H(CR走行用)
・SPECIALIZED 32H(ツーリング用)
リム ・AMBROSIO EXCURSION 36H(CR走行用)
・ALEX R500 32H(ツーリング用)
スポーク ・前:エアロスポークSクロス/後:プレーンWクロス(CR走行用)
・ステンレス黒プレーン(ツーリング用)
タイヤ ・IRC REDSTORM LITE 700C×22(CR走行用)
・MONDO 700C×23(ツーリング用)
最高速度 48.7km/h(150rpm以上)
常用速度 30〜35km/h
保管場所 二階の自分の書斎
今後の予定 ・クランクセットの交換とリング45T化

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5.ラングスター使用日記

5-1).第一弾のクランク交換
 さて、ラングスター納車迄は、前項に書いたとおりだが、その納車段階で感じた不具合を解消すべくボツボツ改造している。先週迄はラングスターをシュミレートした結果と第一印象のズレを書いたんだが、そのズレの一番大きな違いというのは、乗って初めて判った事。で、そのポイントはギア比が合っていない事だったんだが、このギア比を早速変更した。変更はフロントのチェーンリングを純正の42Tから44Tに換えた事である。それに伴い、クランクセットを旧ジュラエースに変更した。因みにクランク長は170mmで変更なし。勿論、BBもジュラエースのモノである。
 この44T仕様にして乗っての感想だが、以前の42Tに較べると随分楽であり、速度の維持、最高速度の絶対値の両面で、納車段階よりも随分向上した。見た目は勿論の事、踏んだ感じがイイ感じだ。以前のように回りすぎても速度が乗らないという状況からは随分異なる感じ。いつものCR限定で走る位なら、44Tよりも45Tの方が良いか?とさえ思える。
 それにしても、フロントを2T変更するだけで、随分と変わる事に改めて関心したところ。具体的には、30km/hオーバーでの維持走行は楽勝だし、瞬間的ならば50km/hオーバー迄引っ張る事もできる。向かい風の中での33〜35km/h走行でも丁度良い負荷だし、追い風の中での35〜40km/h走行でも足が飛ばされる事もない。更に回転を上げる時も以前のような無負荷的ではなく負荷が少し掛かっている分、42Tより更に楽に多く回せる感じ。イイ具合のギア比だが、未だ少し足が余り気味かな?というのが素直な感想。45T、或いは46Tくらいが良いのか?とも思えるんだが、まぁ、もう少し色んな場所を色んなペースで走って具合を確認してみようと思うところ。(42Tってのは完全に不要であり、早速オークションで出品中・・・)
 シングルスピードってのは、自分にあったギアを選ぶのも乗って、思い付く場所を走り回らないと良く判らない。でも、その、只一つのギアを見付ける事自体が楽しい。ロード、スポルティーフのような多段ギアでは、普通に自由に選べるんだが、選べるが故に、ベストは何か?というのを突き詰めて考えた事も無い。しかし、シングルスピードってのは、自分の身体に嘘で応えない答えを見付ける事が大事だし、そうしないと気持ちよさが感じれないと思う。自分にとってのベストな状態を探すというのも結構面白いものだ。

 ところで、歯数を44Tに増やしたと言う事は、リアも17Tに増やした事を合わせると3T程歯数が増えた事になる。そう思ってチェーンを一コマ足したんだが、今度はチェーンが長すぎである。後に16Tを入れたらアクスルがエンドに掛からない状態になってしまう。一コマ足さないと逆に18Tのホイールを組むのに不具合がありそう。こういう時に昔ながらの半コマがあれば良いんだが、、、、。

 なお、CR走行の帰りにニシダサイクルさんで下の左の写真のようなフレーム装着用バッグを頂いた。先週の携帯電話吹っ飛び事件ではないが、こういうモノがあれば重宝しそうだ。バッグはトップチューブからぶら下げる構造だが、このままではサドル側にずれてくる。膝にあたると嫌なんで、ポーチの手提げ部分をマジックテープバンドを縫いつける。そうすると右のようにヘッドパイプと固定できるので、ポーチが後に移動するのを防げる。
 他には、全開走行時にQRの締め付けトルク不足時に生じていたチェーン緩み防止のために、チェーンプラーを付けた。SURLYのBMX用部品だが、QRシャフト対応品なんでOKだ。チェーンのテンション調整が楽になったのが大きなメリット。それに合わせQRシャフト長が不足してきたので、手持ちのQRシャフト(ニシダサイクルさんでの頂き物)に交換。

CRでのラングスター。DURA ACE FC-7600クランク、フレームポーチが付いています。ノーマルに較べるとメタリックな部品
(クランク、リム、スポーク、ハブ)が多くイメージが変わっていると思います。虚飾が無い感じでお気に入りです。
この仕様で休日早朝のCR走行してます。ポーチには携帯電話とデジカメが入ってます。
ニシダサイクルさんで貰ったフレーム
装着用ポーチ。来週から使います。
左のままでは、トップチューブ上で動く
ヘッドチューブとバンドで結ぶ。
バンドはマジックテープを利用。
FC-7600、ジュラエーストラック
PCD144mm、厚歯の44T。45Tが気になる。
クイックシャフトを交換しました。 締結力不足によるチェーン緩み防止に
SURLYのチェーンプラー

 現在の仕様は下表の通り。なお、ラングスターを入手するまでの準備はココ

主要諸元('07/05仕様)
愛称 ラングスター
ベース車両 '07 SPECIALIZED LANGSTER 520
用途 CRの早朝ラン、平坦路中心の中距離ツーリング
クランク DURA ACE TRACK FC-7600 170mm 44T
ペダル SR SAKAE SXP-102 トラックペダル
MKS 鉄製トークリップ
SR SAKAE 樹脂製ストラップ
ギア ・固定16T/固定17T(CR走行用)
・固定18T/フリー18T(ツーリング用)
ハブ ・SHIMANO DURA ACE TRACK HB-7600 36H(CR走行用)
・SPECIALIZED 32H(ツーリング用)
リム ・AMBROSIO EXCURSION 36H(CR走行用)
・ALEX R500 32H(ツーリング用)
スポーク ・前:エアロスポークSクロス/後:プレーンWクロス(CR走行用)
・ステンレス黒プレーン(ツーリング用)
タイヤ ・IRC REDSTORM LITE 700C×22(CR走行用)
・MONDO 700C×23(ツーリング用)
最高速度 53.6km/h(150rpm以上)
常用速度 30〜35km/h
保管場所 二階の自分の書斎
今後の予定 ・シートポスト軽量化
・ブレーキキャリパー軽量化

 

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5-2).第二弾、DHバーの装着
ギアレシオについて懸念を持っていましたが、乗っている内に44T×17Tというのは実に具合の良いギアであり、本気で回せば55km/h近く出ますし、帰路の団地の急勾配もこなせるという事で、当面はこのギアを使います。
 さて、ラングスターでの走行は早朝のCRということで凪の時間帯故に風の影響は少ないので、あまり気にしていなかったのですが、時折、午後にもCR走行でラングスターを活用しますと、向かい風ではかなりキツイ事が判りました。回転数でいうと100rpm回すのが精一杯となります。こんな状態で気が付いた事は、下ハンを握ると思いの外、楽に回せる事であり、35km/h以上では空気の壁が無視出来ないということです。

 そんな訳で、ギア比の前に向かい風に対向する武器としてDHバーなるものを導入しました。こういうモノは最近のピストブームでは有り得ないチョイスですが、まぁ、ブームに乗っている訳ではないのでOKです。
 今回のDHバーはBBB製の定価15,750円の品物で重量で640g程の軽量なモノです。マウントは31.8mmのバーにクランプさせて使うもので、ライト、サイコンの位置の変更が必要ですが、そんなモノよりもDHバーということで採用しました。
 他は、前回のオモイヨで遭遇したリム打ちパンク対策で、BBBのインフレーターを装着した事でしょうか?

DHバーを装着しています。パッと見はピストに見えません。TT用バイクの様です。
DHバーの後端にスプリングベルを装着
アームパッドは脱着可能です。
DHバーの間にサイコンを移設しました。
伏せた状態で確認できる位置です。
サイコンマウントはベル用ホルダーを
改造し、ハンドルパイプの切れ端利用!

 ということで、装着してからいつものコースであるCRを走行しました。コンディション的には風が強く、往路は風に乗るので差は不明ですが、帰路の向かい風に対しては負担は大幅に軽くなり、35〜40km/hを保ちながら走る事も出来ました。
 但し、握りの位置に制動操作のブレーキレバーが無く、前荷重気味の姿勢、グリップの握り巾のタイトさは、間違いなく一般路における乗りにくさに繋がる訳だ。
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5-3).キャリパー、BBの装着、サドル交換
 さて、久しぶりの更新だが、家でPCを触る時間がめっきり少なくなったのが更新が滞ってる訳、、、、。そんな言い訳はさておいて、久々に更新だが、以前からの変更点はBBの変更、ブレーキキャリパーの変更である。BBもキャリパーもブランドに拘りがある訳ではないので、どうでも良かったのだが、どうにもならない不具合が発生して仕方なく交換、、、、。
 最初に交換したのはキャリパーである。元々の純正キャリパーはテクトロの安物が付いていたのだが、性能的に不具合は感じていなかったけど、梅雨時のCR走行の帰路で雨に降られた中を爆走して帰った翌日の事。自転車に乗ろうと思い動かそうとしたらブレーキレバーを握っても戻って来ないという事態が発生。この復旧にはキャリパーのOHによって対処したけど、原因はキャリパー精度の無さ、キャリパーアームのピポット軸の締め付け方法がいい加減な構造、リターンスプリングが弱い構造、ワイヤーが滑らかでない鉄製のワイヤーによるモノと判明。
 ということで、キャリパーはピポット軸にベアリングが入った一番安いグレードのシマノの105をチョイス。DURAではピポット軸の二本ともベアリング入り、ULTEGRA以下では一軸のみベアリング、TIAGRA以下は二軸ともブッシュということからのチョイス。ワイヤーはDURAのステンレスワイヤーに交換した。
 多分、雨の中を走る事は無いだろうけど、取り敢えずキャリパー交換、ワイヤー交換を行った。結果、変わった点は、、、、、あんまり無いのが正直なところ。フラシーボ効果?か、タッチが良くなったといえば良くなったような気もしないでは無い、、、、、。

 次いで交換したのがBBだ。元はBB-7610というNJS認定の四面テーパーのDURAのカセットBBだ。このBBを疑うこともなく、ニシダサイクルのお兄さんに最近、ガタというか踏み心地緩い感じがするという話をしていたのだが、実際はBBのベアリングがクラッシュしていた模様、、、、、。ベアリングが完全に逝かれており復旧不能に陥っている。
 やっぱりBBはカップアンドコーンが良好だ!ということで、ニシダサイクルさんの超長期在庫であるカップアンドコーンのシマノのBBに交換して頂いた。軸長は107mmで元より−2mmでイイ具合である。このBB、ロックリングは軽合金、軸事態はシングル用でグレードは不明だが、そこそこ良さそうなBBだ。ショップでは30年前にピストを何台か組んだ事があり、その際のパーツかもということで、当時のシングル用のBBの可能性大の様子。
 このBBに交換して結構走ったけど、ガタは来ないしイイ感じである。

 さて、ラングスター納車してから半年弱、1600km程走行したけど、納車時に装着したBBBの軽量サドルがベースのプラスチックが疲労破断してしまい、ニシダサイクルさんで話をしていた勢いでTIOGAのスパイダーサドルを注文し装着しました。
 このサドルは表皮無しでプラスチックベースのサドルで、表面が蜘蛛の巣状に肉抜き為されており、ベースプレート全体で乗り心地?を確保しているというふれこみらしいです。
 評判としては、レーパン使用では使えるが、普段着では尻が痛くなって使えないって評判が多いようですが、自分はジーンズで乗るのでどうかな?と思っていましたが、問題無いです。っていうより、サドルの種類で尻が痛いという事を感じた経験が無いので、サドルなんて付いていれば何でもOKです。敢えて言うならば、一日で250km以上を走るような場合では革サドルに拘りたいって位でしょうか?100km以下の連続走行程度ではサドルで尻が痛くなるってことは、パンツ、ズボンの種類で左右される事はありません。
 話が脱線しますが、最近のサドルの多くはサドルセンターが凹んだり、穴あきだったりして尿道?を守る機能があるそうです。それって必要か?っていうのが正直な感想です。昔のサドルにそんな形状はありませんでしたし、それでも一日に300〜400kmは楽勝だった訳で、サドルに拘る人っていうのは、根本的に乗り方が変な事になっているのでは無いでしょうか?適正なポジションで適正なペダリング?をすれば、まずは何処も痛くなる事は無い筈です。サドルで尻が痛いって人は乗り方が多分NGで自分が下手だって言っているようなモノだと思います。言い過ぎでしょうか?
 ということで、交換してからの感想は?っていうと、違和感無しっていうところです。今の段階では変えた事さえ忘れた状態です。メリットとしては、35g程軽くなった事(笑)。それと、表皮が無いのでベースが破断したら直ぐに気が付くってことでしょうか?価格から言うと、最低半年、1600km以上は耐えて欲しいですね!

 それから、サイコンのマウント台座を従来のプラスチック製から金属製に変更しました。どちらもベルのハンドルクランプ用台座を加工したものですが、前作のプラスチック製のモノは位置をずらす作業中に破断してしまい、割れない材質は?ということで、他の自転車用に購入していた真鍮製スプリングベルの台座を流用しました。因みに、スプリングベルは531ロードに付けていますが、これはステムに直付けとなっており台座が不要ということで余っていたのを利用した訳です。

基本は何も変わっていません。サドルがスパイダーサドルで更に薄くなっています。
撮影場所は太田川橋自販機横の店舗横壁です。最近は、このスペシャライズドってフレームが西洋かぶれっぽく嫌になって
きました。フレームを交換したいと思うところです。フジトラのProも考えましたが、今はBSのアンカーPA3のフレームに
関心があります。
シマノの105グレードのキャリパーです。 カップアンドコーンのシマノのBB
年代物ですが新品同様です。
TIOGAのスパイダーサドルです。
超軽量で140gだそうです。
サイコンのマウントを金属製に!
前からです。
クランプ部分アップ!
ベル用台座+ワッシャ+アルミパイプ
これなら、前作品のように割れません!
見た目は前作の方がスマートですが、、

 以上が最新の状況です。

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5-4).実走エアロバイクに変身!
 前回のモディファイが昨年の晩秋。その後、冬の時期を過ぎて春を過ぎて、夏を迎える頃から、ちょくちょくと不具合が発生し気味となっていた。細かい修正が主でサイトの更新ネタとはならなかったけど、気が付けば結構色んな事が起こったので、纏めて更新することにした。細かいところから言うと、年明け早々には、繊維芯入りのウレタンのストラップが切れて革製のストラップに交換し、インフレーターもBBBのハンディタイプは入れづらいんでパナレーサーのコンパクトながら脚で本体を押さえるタイプに交換。
 その後、春を過ぎて夏を迎える頃には、不注意からコンクリートポールに気付かずに衝突!ポールはブレーキレバーに接触した後にバーとフレームの間を通り自分の膝と激突したのだけど、その際にテクトロのブレーキレバーのホルダーを損傷。それで、レバーをテクトロからシマノのBL-R400に交換した。
 で、その頃からは30kmの走行毎にチェーンが延び延びになるんでチェーンの寿命か?ということでNJS認定のHKKのVERTEXチェーン、通称ブルーチェーンに交換。交換するとチェーンの調整インターバルは最低でも150km以上は大丈夫になったんでチェーンの強度も随分違うんだと認識。
 時期的には同じ頃だけど、今度はラングスターTT号をエアロバイク風に使う事を思い立ち、耳たぶで計測する心拍モニターを搭載することにした。心拍系はCATEYEのPL-6000という機種。これは自転車用ではなく実際のエアロバイク用のようだけど、これを自転車に搭載している。運動強度、心拍数というファクターに関心を持ったためで、本当の所、自分の心拍数は如何ほどか?どの程度迄自転車で心拍数があがるのか?に強い関心を持ったためである。それと、ケイデンスと心拍数の関連を知りたいというのも目的の一つだったりする。
 なお、心拍モニターは胸にバンドを付けるタイプもあるようだけど鬱陶しいので没。腕時計タイプはリアルタイム計測でないので没。やはり、装着感が少なくうざくないのが一番ということで耳たぶ計測にした次第。
 で、これで完成か?と思っていたのだが、夏になると今度は走行毎にパワーが逃げているような感じを受ける事しきり、、、、、後輪周りから回転に同期して変な鳴りが聞こえたり、、、、、で、スポークテンションの張り直しをしたり、色んな対策を講じても今一今二、、、、で、ビックリしたのがサドルが割れているのを発見。サドルをTIOGAのスパイダーというプラサドルだけど真ん中近辺で思いっきり破断、、、、、前回、BBBのプラサドルが1600kmで破断したけど、スパイダーも3000kmは耐えれず破断という事態を迎えてしまった。現在、決め手となるサドルは見つかっていないけど、取り敢えず、セラ・サンマルコのスクアドラHDPってサドルを仮使用している。このサドルはニシダサイクルさんでの頂き物。因みに、このスクアドラも531ロードにて9000kmでベースプラにクラックが入っており、俺的には今一納得していないもの。最終的にはKASHIMAXのNJS認定のFive Goldとかにすると思う。

 そんな状態ですが、今の一番の希望はフレーム交換ですね、、、、やはり、フレームは鉄系の頑丈な品が好みです。アルミフレーム、カーボンフォークのような構成、或いは、フルカーボン、カーボンバック、、、、と流行のフレームは沢山ありますが、通常走行以外の負荷を受けた時の状況を考えると鉄の方が安心です。そもそも自転車のように局部にパーツを組み付ける構成では、カーボン材は不向きです。クランプ等の局部応力には向かない材質です。コラム部、ポスト部、或いは、Fメカ台座等も今一信用できませんし、ハンガー、エンド、コラムにおけるアルミ材との結合部も信用できません。因みに、自身がソリッドカーボン、CFRP材、C/C材(カーボンコンポジット)を用いた製品の開発を職業としておりカーボンに冠する知識と判断はエンジニアとしての判断での話です。やはり、安心できるのは金属材料です。フレームにするなら鉄でしょう。アルミも悪くありませんが、自転車に多く用いられるネジピッチはネジ径からみると細目であり、アルミに切ったネジっていうのもチョット恐いところです。

 とまぁ、余談は此くらいにして、今のラングスターTT、エアロバイクスペシャル!は、こんな状況です。詳細写真の最後の二枚は、ラングスター号がスポーツセンターのエアロバイクと言う事でホームコース以外のヒルクライムコースの傾斜坂を撮影してみました。この10%以上の勾配ゾーンでは登坂速度は12〜16km/h迄速度低下します。当然、ダンシングです。体重を乗せる程度のペダリングでは上がれません。他のページで紹介しているホームコースが有酸素運動ゾーン、このヒルクライムコースが無酸素運動筋トレゾーンです。それにしても、固定シングルで10%越えの斜度をヒルクライムするのは面白いです。ギア比は44T×17Tですから重くはありません。一漕ぎで5.42m程ですが、最高速度的には180rpm回せば58km/h程度迄は引っ張れますし、向かい風でも35km/h維持は楽勝です。追い風ならば45km/hオーバーでの巡航も可能です。そんなギア比ですが、これが最大斜度14%以上の勾配も登れる訳ですから、正しくマイギアです。この展開量こそが自分にとってベストのギア比ですが、こういうギア比を見付ければ、ロードにしろ小径にしろ、それを常用の中心においてタイトに組むか、ワイドに組むかが簡単に決めれる訳です。自分的には、どんなギア比であれ登坂可能な最大級の勾配から、また、どんなギア比であれ到達可能な最高速度域の瞬間最高速迄をたった一つのギア比だけでカバーできる所が見つかったという事だけで大満足ですね。変速を駆使せずに、脚と肺のダイナミックレンジの広さだけで対応できるというのが固定シングル乗り的な自分にとっての一線の意識です。
 自惚れと自尊がありますが、勾配に対しては純粋に脚力、回転力にしても脚力、巡航では心肺の強さが自分で納得できるレベルに在るか否か?これが問題です。自分の脚力、自分の心肺で、このギア比で、この範囲がカバー出来るという事実こそが重要な訳です。

昨年末に較べると結構変わってます。革製ストラップ、サドル、インフレーター、チェーン、ブレーキレバー、心拍モニター
というところです。この中でセラ・サンマルコのサドルは近い内交換したいところです。
でも、サドルより前にフレームを交換したい気持ちが大きいですねぇ、、、、。軽量なアルミフレームですけど、古い人間
ですから鉄系のがっしりしたフレームが好みです。でも、流行のホリゾンタルはノーサンキューです。クロモリスローピング
のフレームがあればパーツの載せ替えを検討中です。
それと、メリダのアルミ製ボトルケージとBBBのシルバーボトルを装備しました。
ウレタンストラップから革製に交換。
ウレタンストラップは切れました。
シマノのブレーキレバーBL-R400です。
TIAGRAグレードの安価な品です。
HKKのVERTEXチェーンです。
NJS規格品で相当に頑丈です。
CATEYEの心拍モニターです。
PL-6000というもので耳たぶ測定です。
TIOGAのスパイダーサドルですが、、、
この様に割れてしまいました。
スパイダーよりは遙かに頑丈そうです。
古いスクアドラHDPです。
DHバーにもテープ巻きました。
実はアルミ表面塗装が剥げたためです。
クイックリリースが破断したので交換
しました。デザインはカーボン風です。
カーボン柄のアルミですが、雰囲気重視
なんでOKです。
ボトルとボトルケージのアップです。
最近はアルミボトルを見掛けません。
筋トレヒルクライムAコースの勾配です
ここの斜度が10%チョットですね。
ヒルクライムABコースから合流後の最後
の急傾斜勾配です。最高標高は120mです

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5-5).ポジションリセッティング
 
暫く弄る事もなく安定運用していたのですが、微妙に車体サイズが大きいかな?って感じが抜け切りません。本体はトップ長がホリゾンタル換算で538mm、ステム長が90mm、クランプ〜サドルセンターのリーチが628mmもあります。これが微妙な状態になる訳です。それでも、DHバー装備の場合は、通常グリップ位置はDHバー先端なんで、リーチの影響は少ないのですが、肘の座りに違和感があるのは事実です。その違和感を減らすためには、やはり本来の位置にバーがあるのが望ましい訳です。因みに、ラングスターのシート角が74°です。
 私のスタンダードポジションがトップ長530mm+ステム長80mm=610mmです。ピストのように前傾度が深くなると、ステム長に65〜70mmを選びリーチとしては、595〜600mmを選んでいます。勿論、フラットハンドルとか、ドロップバーでも定常握り部がハンドルクランプ近辺の場合は、リーチに620〜630mmを選びますが、DHバー装備とか、下ハン基準の場合はリーチは短くしています。
 そのために、ラングスターではサドルのセットバックで前出ししていました。前に12mm出すと、シート角で1°大きくなります。628mmリーチからですと12mmでは足りません。25mm強前出しする訳です。しかし、その場合、シート角は2°以上大きくなり、実質シート角が76°と異常に大きくなっていました。
 そこで、シート角を75°程度狙いでサドルの前出しは基本は無し。サドルの形状で座り位置でイイ具合となるようにして、リーチを減らすべくステムの交換に踏み切りました。ホントはステムだけの交換はしたくありませんが、太田川土手オンリーの直線仕様なので妥協します。ステムは6°のステムで実質リーチは計測で約60mmです。つまり、リーチで30mm短縮の598mmとなりました。DHポジションでは、リーチの違いは殆ど影響しませんが、ステムの取り付け位置が変わる分、ハンドルハイトは30mm程下がっています。従来のポジションではDHバーを相当に手前に引っ込めて装着する感じでしたが、今はDHバーの伸縮位置は標準位置に近い場所です。DHポジションでのグリップ〜サドルの距離の違いは影響しないといっても、肘パッドの位置は手前になり、腕の落ち着きは前よりイイ具合です。勿論、DHポジションを取らない状態では、身体が沈めやすくなり、上体の筋肉を使いやすくなっているようです。他にも、ヒルクライムでは12%勾配で20km/h維持で走れるようになりました。
 なお、サンマルコのスクアドラHDPサドルはベースが破断しスポンジが劣化したので、特売サドルに交換です。サーファスのスティンガー、レースコンプってサドルで、今風の軽量サドルです。購入の決め手は、ベースに穴が空いていない点です。安かったのでまとめ買いしており、ステンレスロードにも使っています。予備と併せて三個買いました。ステムは60mmのBBBのロード用ライトステムです。
 パーツ交換の序でに?、リフレクターをシートポストでなく、フレーム側に移設しました。場所は、シートクランプ直下部です。

ハンドルが低く、近くなっています。まぁ、見た目の変化は僅かです。
ステムはBBBのライトステムです。
突き出しは60mm強、角度は6°です。
サドルはサーファスSTINGERのRACECOMPです。穴あきでないのが気に入りました。 リフレクターはポストでなくフレームのシートクランプ下側に移設しました。

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5-6).チェーン引き変更
 ステムを交換しサドルも交換し、殆ど手を入れる箇所が無くなりましたが小さな箇所の気になる点の修正を行いました。走行性能に影響が出る部位では在りません。
 最初に行ったのがチェーン引きです。ラングスターでは固定シングルでナット留めが基本ですが、クイック仕様に変更しています。勿論、クイック仕様ではチェーン引きが無いと使えません。しかし、鉄フレーム以外のフレームではエンド厚が厚く、チェーン引きを入れてもアクスルを引っ張る事が難しいのが難点です。鋼エンドなら普通のチェーンプラーが使えますが、、、、アルミフレームで、エンド肉厚が厚いのでチェーンプラーを調達する事自体が難しいです。仮に見つかっても、エンド巾が120mm、エンド厚が10mmですから、必要な芯棒は120+10+10=140mmが必要です。これにチェーン引きを入れるとなると芯棒の長さが足らなくなります。MTB用の芯棒が143mmが普通ですから普通の芯棒を入れてもダメな訳です。
 そこで、これまではクイックシャフトで引けるチェーンプラー、サーリーの王冠抜きタイプのチェーン引きを2つ使っていたのですが、これでは、アクスルシャフトをコンバートするアルミワッシャでクイックシャフトを引く構造で、解体の度にばらけるのが難点でした。
 まぁ、アクスルを3mmシャフトで引くという考え方自体が不愉快です。
 そこで、長い芯棒を探すと、シマノのMTB用が146mmであり、ラングスターのエンド外面から3mmずつ出る事が判りました。そこで、シマノの芯棒を調達しました。
 しかし、この芯棒はネジ切り部が通常フリー側が絶対的に不足しており、固定ハブで玉押しを送る事が不可能ということが判明し、ねじ切り部が深く追い込んである芯棒シャフトを探し、これを組み付けました。
 結果、芯棒を直接チェーン引きで引けるようになり、アルミワッシャを省く事が出来、メンテナンス性が向上しました。
 併せて、心拍モニターケーブルの垂れ防止に、ステンレスコイルポールを用い、従来の針金よりもしっかりとモニターケーブルを垂れ下がらないようにする事が出来ました。因みに、このステンレスコイルポールは昔のパソコンのマウスケーブルの保持用サプライ品で、ベースが壊れたモノを流用して使っています。
 他には、サドルバッグをバンド式からプラバーでのレール引っ掛け式に変更していバッグのズレを防いでいます。更には、春先の待ち受け事故でベルを鳴らしても突っ込んで込まれた事を経験にベルをしっかり聞こえるタイプに交換しました。アルミのスプリングベルでしたが、ママチャリ系と同じものでブリヂストンのベルに変えています。このベルは優れもので音は大きくても、挑発的でないのでお気に入りです。
 最後は、時計のストップウォッチ機能が壊れたのでデジタル時計をDHバーに付けるように変えました。このストップウォッチ付きのデジタル時計は、ニシダサイクルさんの販売促進用品の残りらしく、無料で頂きました。機能は自分の望んだもので固定もバッチリで非常に喜んでいます。

基本は何も変わっていません。小物ばかり交換していますが、外観的にはサドルバッグがピッタリ付いている点が違います。
一つ前の写真ではベルト巻きタイプで直ぐずれていました。サドルバッグにはスペアチューブ等、フレームバッグにはデジカメ、眼鏡、ワイヤー錠が入っています。
マウスケーブル用のステンレスコイルポールですが、心拍モニターケーブルガイドに転用しました。 クイックを緩めた状態ですが、アクスルがチェーン引きを抑えていますのでばらけません。 チェーン引きの大きな穴にピッタリとアクスルシャフトが掛かっています。シャフトが短いとアルミワッシャを入れてクイックシャフトで引く様になります。
軽快車用ブリヂストンのベルです。
自分の密かなお気に入り商品です。
ニシダサイクルさんで頂いた、販促グッズのストップウォッチ機能付きデジタル時計です。
バッチリですね。
サドルバッグはBBBのレール引っ掛けタイプの一番小型のタイプです。チューブとタイヤレバーが入っています。

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5-7).サドル変更
 気に入っていたサーファススティンガーのレースコンプのサドルも割れました。7ヶ月でアウトです。真ん中より20mm程前の部分で破断しました。アナトミックデザインと違うので保った方だと思います。結構、頑丈で気に入っていたのですが、、、、残念です。
 で、最終兵器の投入です。それはNJS規格のカシマの5ゴールドです。このサドル、カチンカチンで薄い皮が張ってあるだけです。期待はしていますが、同じ構造の藤田シームレスが簡単に壊れたので、現段階では半信半疑です。
 しかし、座面の最大幅は120mm程でタイトで、側面はヤグラが完全に隠れる迄ベースが回り込んでおり、如何にも的なサドルです。使った感想は、非常に硬質でイイ感じです。痛みは在りません。三本ローラーで回すと、スムーズに回転は上がります。250rpm以上も可能ですし、腰は揺れないので悪くない感じです。過去のサドルは何れも多少は柔らかい感じを受けましたが、コイツは非常に硬いので過去最長のサーファスの7ヶ月を越える事を期待したいと思います。
 なお、同じくサドルがピンチのシルクR1ピスト用にはBROOKSのB17スプリンターを選んでいます。到着次第交換してサイトにアップします。
 どうでも良い事ですが、ラングスターTT号、シルバーとブラックの部品以外在りません。超スパルタンでイイ感じです。昨今流行のクロモリとかカラーコーディネートとか、そういうのは完全に逆方向です。アルミスローピングのピストでDHバー装備というのは、単車でいうとレーサーレプリカのように感じるのは自己満足でしょうが、結構、お気に入りです。

基本は何も変わっていません。横から見る限り、安っぽいサドルですが、見た目、構造の割に高価なサドルです。このサドルはニシダサイクルさん経由でシマダサイクラリーさんから取り寄せて頂きました。何か知りませんが、ハブ、クランク、サドルとNJS規格の部品が増えて参りました。その内、フレームも変わったりして、、、、、もし交換するならタキザワサイクルのCM-1000ですね。
デザインが非常にシンプルなのが良いです。この角度から見ると幅広に見えますが、実際は相当にタイトです。取り付け位置は変更無しです。 下からの撮影ですが、ヤグラが完全に隠れているのが判ります。レーシーですね。 これは破断したサーファスサドルです。矢印の位置が割れた箇所です。前方が80mmの場所でベースが完全に分断しています。

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5-8).シートアングル適正化
 最初に買ったフレームの失敗による座点のまずさでサドルが頻繁に壊れる。結果、頑丈なサドルを使ってきたけど根本的な解決にならない、、、このまずさの原因は、フレームのシートアングルの不適切、、、、この520サイズのラングスター、トップ長が537mm、シートアングルが74°である。買う段階でジオメトリーを調べていないのが間違い。それ以前に、ロード的ジオメトリーで十分と思っていたのが、そもそもの間違い。ロード系を作る時、自分としてはトップ長は530mm、ステム長に90mmでリーチに620mm程度、シートアングルで74.5〜75°という印象が強く、ラングスターもそれで良いかな?という事を考えていたのだが、使っていく内に、ロードというよりもTT的、ピスト的な使い方の深い前傾度重視となり、ロードジオメトリーではNGという事になってしまったのだ。
 ピスト的、TTバイク的、トライアスロンバイク的に作るなら、トップ長は520〜530mm、ステム長で65〜70mm、シートアングルで75〜75.5°が基本。ジオメトリーが変化するのは身体の基準点の相対性が不変だけど、前傾度が変わる分、結果的に車体側が変わるというもの。つまり、ロードバイクジオメトリーをTTバイク的に使うためには、修正点が相当に必要となるのである。こうなったのは、ラングスターにDHバーを付けた時からの懸案だ。DHバーを付ける頃にはサドルも前出しとステム交換を行ったけど、それでもサドルの前よりに座る事が多く、結果的にサドルを幾つも壊したのである。
 こういう事もあり、フレームもへたりが出て軋むようになってきたのでフレーム交換しようか?と思いつつ、最後に色々冒険してみようか?と思いつつ、パーツを眺めてみると、、、、、ProfileデザインからFastforwardって前乗りポストが存在する事を発見した。つまり、シートポストを選ぶ事で、シートアングルを修正できるのでは?という事が思い付いたのである。
 しかし、、、、前乗りを実現するシートポストはFastforwad以外に存在しない。このFastforwadは73°のジオメトリを78°に変更するという過激な前乗り仕様で買う訳にはいかない、、、、ジオメトリを変更するには固定位置をシートポスト前方で行う必要がある、、、、で、考えた。通常のポストはセットバックでゼロ〜20mm、固定方法は上下方向からの拘束、トリム調整は限られるものが殆ど、、、、、しかし、通常のママチャリ等のヤグラではヤグラの前後反転、上下反転は普通に行う、、、、普通のヤグラタイプのシートポストなら可能?って思い付くのは普通の感覚。普通のヤグラタイプとは、サドルレールのクランプを左右方向から!ということで、この構造のポストの調査を行った。この構造ならば、ポストを反転してもトリム調整は恐らく可能、、、、
 すると、見つかりました。バズーカのストレートポスト、ルイガノのジュニアスポーツ完成車のポスト、ボントレガーのポストが該当します。これで、反転してシート角を出すには、脚長からシートアングルを74°から75.5°にするには、前出し量で18mm、今のポストのセットバックが5mmだからセットバックで10〜15mmのポストを反転すれば、5-(-10)=15mm、5-(-15)=20mmとなる訳で、セットバック量が10〜15mmのポストを探す必要があります。これで、ポストの目盛りデザイン等で反転装着がばれないタイプは?というと、唯一の存在がバズーカのストレートポストです。ボントレガーは目盛りが前方に来るので目立ちますし、ルイガノはセットバックが20mmですのでチョット多すぎます。
 それで調べると、バズーカのポストは新品でも2500円以下です。試験的に買うので、送料込みで1500円以下狙いで探すとヤフオクで出品されているので試験的に購入し装着しました。
 これで、シートアングルは自分の75.5°相当になります。これに合わせ、前傾度を揃えるために、DHバーのポジションを-10mmとすべくステム下のスペーサーを10mm程撤去しました。
 これで、座点〜バーセンター迄のリーチは600mmです。バーの位置自体はピストよりは少し高いですが、DHバーポジションでの背骨の角度はピストバイクと同じような感じです。シルクピストR1ではトップ長は530mm、ステムは65mmですが天返しでリーチは595mmですから殆ど同じです。
 因みにバズーカのポスト、安い割りに作りは良好でボルト一本でしっかり締まります。ガタもありません。悪くないと思います。前後反転していますが、それ程違和感も有りません。良い買い物をしました。
 これで走行すると、気のせいかも知れませんが、速度の乗りが良いです。尻の座りも良好です。これ以上のセットバックのポストを反転して取り付けると、見た目の違和感は更に大きくなるでしょうから、そういう意味では、これで良かったと思います。
 多少、不格好ですが、オリジナリティーが増加したので愛着が更に湧きました。フレームに目視上クラックが発見出来るまでは使おうと思います。
 なお、デジカメ、ワイヤー錠を入れるフレームバッグですが、ファスナーが錆びて動作が厳しくなり、ペダリングの際にバッグと内膝が干渉するので、フレーム三角内にセットするフレームバッグに交換しました。

ポストをバズーカのストレートポストに交換しました。サイドバインドタイプなので前後反転してもサドルトリムが調整可能です。セットバック量は15mmのタイプです。元のポストが5mmですから、5-(-15)=20mm前進です。併せて、ハンドルを10mmダウンです。フレームバッグも交換しました。結果、ボトルゲージの装着は諦めました。なお、ボトルゲージはサドル後ろに装着するタイプです。
フレームバッグはトップチューブ部のフレーム留めのバンドを中央に追加しました。綺麗に装着できます。
フレームバッグ装着でボトルはダウンチューブには付きません。結果、シートポスト後ろにミノウラのBH-95Xを装着して移設しました。 セットバック量15mmを反転して付けていますが、多分、誰も気付かないでしょう。オフセットが10〜15mm程度のポストはバズーカのみです。 ステム下スペーサーをステム上に移動してハンドルを10mmダウンしています。

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5-9).DHバーの交換
 最初に付けていたDHバーは汗で塗装が剥離したり、落車や不遇によって変形し左右のバランスが取れなくなってきたので交換しました。DHバーとしては、ハンドルバーの下側にマウントするタイプで、従来のBBBのハの字タイプからEASTONのAeroForceのストレートタイプに交換しました。今度はエクステンションバーの径が少し太く(22.6mm→23.8mm)なっています。ポジション等は従来から変更はありません。
 この項目には関係ありませんが、フレーム交換を企んでいます。何にしましょうかね?タキザワのCM-1000か、FELTのFootPrintのどちらかを購入する予定です。

DHバーのエクステンションバーはストレート平行タイプでポジションを作ると前傾度は更に増します。
従来通りの位置に装着。グリップ部にはバーテープを巻き、ストップウォッチも装着しています。 今度のエクステンションバーにはネジがあるので、サイコンマウント用パイプを簡単に取り付け可能です。 心拍計のマウントにはアルミのフラットバーを加工して装着しました。シンプルで良い具合です。

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6.TAKIZAWA HARP CM-1000 にフレーム交換
6-1).フレーム交換
 遂にフレーム交換です。ラングスター、ヒルクライム毎にキュッキュッ謳います。力を込めると、、、リアのリムがリアブレーキのシューに時折接触します。シートステーを親指と人差し指で挟む程度でたわみます、、、、多分、フレームが終わったのでしょう。

 今度は、何よりもジオメトリー重視!ラングスターではホリゾンタル換算でトップ長は538mm、SA(シートアングル)は74.5°という仕様。 この仕様、、、自分が選ぶとしたら、、、、スポルティーフ系で乗る場合のジオメトリー、、、、ハンドルポジションをサドルと面一、、、

 これでDHバーを使って深い前傾度で乗るとしたら、、、、SAは75.5〜76°程度が理想、、、トップ長は530mm弱、これで、バーの落差で サドルトップから-100mm、、、それを得るために、サドルのセットバックを調整してフロントフォワードに改善。方法は、バズーカのポスト、セットバッ ク15mmを反転して利用。これで、SAで1°相当前出し、トップ長換算で-10mm程度短縮出来ていた。但し、バー落差は-100mmは適わず -80mm止まりだったが、取り敢えず、ジオメトリー的には、ほぼ満足出来る状態である。
 理想は、ラングスターで作ったポジションから、バー落差で-100mmが取れるように組める事、、、、その為には、ヘッドパイプが短く、トップチューブ位置が低く、ハンドルを切った時に、DHバー後端がトップチューブに干渉しない低いフレームが必要ということ、、、

 で、今回のフレームはジオメトリー重視、トップ長は525〜530mm、SA=75.5〜76°のモノを探します。但し、今流行のクロモリホリゾンタルデザインは敬遠、、、、っていうのも、そういう輩に見られたくないから。
 個人的にはアルミスローピングのラングスターデザインが気に入っていたので、そんな感じが理想。但し、アルミスローピングの場合、エンドに鉄板補強が必須、個人的にはカーボンも良いかという思いもあった。

 で、見つかった候補は、TAKIZAWAのCM-1000の460サイズ、或いは、FELTのFootPrintです。で、どっちを買うか?と言う事になるんですが、周辺の事情によりカーボンを没にした結果、CM-1000に勢いで決定しました。FELTのカーボンをパスした理由、、、、それは、行きつけのショップの他のお客さんの自転車、、、、転倒してドロップハンドルがトップチューブに強打して塗装の剥離、、、、下地のカーボンが見える状態、、、これ見て、止めました。表層塗装の剥離なら大丈夫?って気もしないではないけど、、、、この道を囓っている者としてはチョイ心配な訳だ。
 但し、自分で選択したこのCM-1000のフレーム、、、、なんと、、、、ブレーキアーチがロングリーチ仕様なのが難点です。47-57mmリーチサイズなんです。ジオメトリーは良いのに、こんな弱点があるんですね、、、、
 で、フロントはロード用フォークに交換する事で問題解決ですが、リアは結構考えました。
 解決策は、、、キャリパー固定穴を約10mmオフセットしてリーチが8mm短いロード用キャリパーを使うと言う事です。実際には、ジュラルミンのブロックを削り出して装着しています。なお、他の部品はラングスターから総入れ換えですが、コグは交換しました。さすがに20000kmを走行すると、、、、結構摩耗しています。今度は、Mr.Controlのコグです。

 他に欠点とは違う、問題は、、、、それは、シートパイプがラングスターの520mmから460mmと大きく短くなったので、シートパイプにインフレーターが装着出来なくなった事、、、、
  但し、インフレーターはアンダーパイプに何とか使える事が判り、そっちに移設して対応。そして、シートパイプにボトルケージを取りつけると、ケージ形状によっては トップチューブが近すぎてボトル脱着が出来なくなる事、、、、で、ボトルゲージはメリダのゲージから西DAHONで使っていたBBBの同型ゲージに交換。なお、サド ル後のボトルゲージは取り敢えず残してある。

 これで、一応完成。

 フレームチェックでは、チェーンステー、シートステーともに、親指と人差し指で挟んだだけで目視して判る(3〜5mm)程に変形していたラングスターに較べ、親指と残り四本指に握っても変形は僅か(1mm未満)のCM-1000である。フレームは相当に硬くなっている様子。一般に硬いアルミ、弾む クロモリと言われているらしいけど、触った感じは、そんな感じは皆無。
 フォークもラングスターではクラウン部のアルミとの境界でクリアに段差が見えていたのだけど、今度のトライゴンのフォークでは境界は確認出来ない。
 全体に低く、短くなっている。

 今度はポジション的にしっくり。前傾度も丁度良い感じ。

 初乗りインプレッションとしては、、、ニシダサイクルさんの周り+団地の走行の範囲だけど、ラングスターよりも硬い感じ。スタンディングからの ダッシュではレスポンスはイイ感じだけど、足に来る感じ。まぁ、取り敢えず、乗りにくさは感じない。重さについては、良く判らない。因みに、フレーム+ フォーク重量が3065g、この内、フォーク重量が1000gで、これをトライゴンのフォーク500gに交換しているから、フォーク部分で−500g、つ まりフレームフォーク重量で2.5kgという事。ラングスターの重量が実測で2.2kgだから300g程重くなっているのだ。まぁ、定例コースを走らない と詳しくは不明。

 走り続けていると、区間所要時間が従来と較べて変わるか?或いは、スプリント掛けたり、ヒルクライムした時に変化があるか?っていうのが、あれば晃かになっていくだろう。

基本、フレーム交換のみです。これからバッグ、心拍計、インフレーター等を装着します。まぁ、、、雰囲気に変化はありません。
トライゴンのフォークにショートリーチのキャリパーです。CM-1000標準のフォークは相当な重さでしたが、これは軽いです。 シートポストはラングスターの純正品です。カーボン巻きでゼロセットバックの品です。
リフレクターはフレーム止めですね。
クランクはそのまま利用です。DURAのクランクに44TにDURAのBBです。ペダルはトラックペダルですね。
オフセットブラケットでキャリパーマウントをずらしています。これでショートリーチキャリパーが対応出来ます。 コグは17Tですが、EAIの17TからMr.Controlの17Tに交換しました。ハブは当然DURAですね。 クイック留めで、芯棒はカプレオ用です。チェーンのコマ数は一緒でしたので、リアセンターに変化は無いのでしょう。
ジュラルミンのキャリパーブラケットです。厚みは15mmで、オフセット量は13.5mmです。
西DAHONも同じ様にしています。
引退したラングスターフレームです。
当分はオブジェですね。かなり軽量のフレームですが、強度不足気味でした。
入庫直後のCM-1000のフレームです。重量で3065gとラングスター比で+800gですが、フォークで-500gですから最終的には+300g

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6-2).シェイクダウン
 さて、一週間後の土曜日、コンディションは曇天ですが気分は晴天?で、初定例走行です。
 まぁ、一言で言って、、、、違いは殆ど判らない状態です。コースを二周回しましたが、往路、復路とも17分台でタイム的にもラングスターフレームと変化無しですし、最後のヒルクライムも3分16秒ですので、過去の計測記録範囲内です。
 ということで、自分レベルの脚力では、この僅かな重量差、マテリアルの差はハッキリ言って感じ取るのはかなり困難ということでしょうか、、、パーツの違いで凄いインプレッションを書ける自転車乗りの方々のようなセンスは無いようです。
 フラシーボ効果かもしれませんが、感じた違いは、、、若干の乗り心地が良いような気がします。違いを感じたのは、牛田高陽線の県道を走行する時、道路脇はアスファルトがヒビ割れてギャップを多く拾います。すると、サドル後ろのボトルホルダーが凄い振動でカタカタ言ってましたが、それが無くなりました。全体として小さなギャップはいなしているような感じです。因みに、路面はアスファルトが亀甲のように割れて結構な悪路です。そこを45〜50km/hで走行すると凹凸を相当に拾います。実際、ミノウラのボトルホルダーは疲労で一度破断しています。
 それから、ダッシュを掛けたり、ヒルクライムで大トルクを掛けた時には、ブレーキシューとリムの接触が無くなりました。車体の軋み音も消えていますので、大きなトルクに対してはフレームの変形は小さくなったような感じです。

 因みに、片道11km程度の距離を四本計測して17分台、平均斜度12%のヒルクライムで標高100mですが、800mを3分17秒、、、、平均速度で15km/hくらいですからOKです。まぁ、走行タイム的には違いは殆ど表れません、、、、、でも、満足です。

 懸案だったポジションですが、さすがに下準備+しっかり計算して製作したので完璧ですね。しっかり伏せた前傾姿勢でペダリングを行っても、腿が腹に干渉する事、内肘に干渉する事もありません。非常にコンパクトな乗車姿勢ですが、それでも干渉は皆無。ペダリングも楽なのは、ポジションがバッチリ出ている証拠でしょう。

 気のせいかも知れませんが、小さな衝撃は吸収し、大きな変形には持ち応える、、、、そんな感じです。
 ただ、何度も言いますが、走行タイムは平地、ヒルクライムとも通常通りですので、走行性能に差違は無いようですね。

フレーム交換後初走行。装備も行った状態で走りました。ここは太田川橋南詰め、、、、、ポジションは従来と殆ど同じですが、ハンドルバーのみバー一本分下がりました。他は不変です。シートアングル75.5°ですが、フロントフォークの肩下寸法が短いので、実質は76°程度です。トップ長はホリゾンタル換算で528mmです。
ラングスターのポストにミノウラのボトルホルダー、ボトルはラングスター時代から不変ですね。 シートパイプにもボトルホルダーを装着しましたが、ペダリングの際に脹ら脛に干渉気味ですので、撤去するかもしれません。 インフレーターはアンダーパイプ側にマグライト用クランプで装着です。かなりイイ感じです。ラングスターでは装着不能でした。
オフセットブラケットのオフセット量を13.5mmから10mmに変更しました。キャリパー下とタイヤのクリアランス確保が目的です。 オフセットが小さくなったので、キャリパーの軸との干渉を避けるように厚ワッシャを利用しています。 キャリパー固定用の沈頭ナットは目一杯の位置です。

 因みに、リアのキャリパーオフセットブラケットは、タイヤとキャリパーブラケットのクリアランスが従来で3.5mmで、ホイール脱着でチェーンを外すためにホイールを前方にスライドするための水平方向クリアランス(チェーンの緩め代)が5mm程度しか無くチェーンを外すには不足していたので、クリアランスを8mm(緩め代で12mm)確保させるためにブラケットの再製作を行いました。オフセット量で3.5mm短縮、ブラケット自体の外形寸法で1mmで合計4.5mm程クリアランスを増やして3.5mmから8mmとしています。結果、ホイールを前方に従来の5mmから12mm程度ずらせるようになり、チェーンの脱着が簡単に行えるようになりました。
 因みに、キャリパーのオフセット量は従来が13.5mm、今回が10mmです。これ以上はボルトの頭の干渉があるので、不可能ですが、これで完璧です。

 それにしても、、、、TAKIZAWAのHARP、、、、、誰も知らないでしょうねぇ、、、、マニア羨望のTREKとかビアンキ、デローザ、、とは違います。ピナレロ、オペラ、キャノンデール、スペシャライズドのような渋い名前でもありませんし、ルイガノ、ジャイアントのようなメジャーネームでもありません。そして、、、、男らしく、ド鉄、、、、このチープな感じが良いですね。29,800円の自転車で何処まで走れるものでしょうか?楽しみです。まぁ、ラングスターの車体価格と構成部品を考えると、このタキザワの自転車の完成車価格よりも更に安い訳で、、、、自転車のフレームの価格は、ラングスターと似たり寄ったりかもしれません。

 個人的には、このチープ感が堪らなく好きです。近郊の高速ツーリングに利用しているロードに使っているBSのテーラーメイドのフレームも決して高価格品ではありませんし、長距離ツーリングに利用しているスポルティーフも昔のミヤタ・ルマンですし、、、この辺で何も不満が無い訳で、逆に、高そうなステンレスロードなんて乗る気は全く起こりませんから、、、、まぁ、オッサンには、こういう廉価品で十分なんですね、、、何乗っても違いが判らないのですから、高い自転車は猫に小判みたいなモンでしょう。大事なのは、分相応、、、、乗り手に見合った機材選びということですね。

 なお、ラングスターの純正部品は、、、、ハンドルバー、シートポストだけになりました。既に、ラングスターと呼ぶには無理がありそうですね、、、太田川沿いでラングスターで覚えて下さっていた方には判らないかも知れませんね。
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6-3).運用
 ところで、7月1日現在、定例コース走行を3往復走っています。
 気のせいかも知れませんが、シェイクダウンの日は二往復走りました。往路×2、復路×2で片道は全て17分台です。7/1にも午後から一往復しました。往路は16分台、復路17分台です。
 これは、結構な速さです。確かに、自宅二階から運び出す際に担ぐと、、、ラングスターよりは重さを感じます。実際に重くなっているんだと思います。フレームフォークの重量で実測でラングスターは2200gです。CM-1000は3000g、フォーク交換で-500gで、最終的には2500gですから300g程重量が増えている訳です。
 ただ、そんな300gの差以上に乗り心地は違います。路面の振動をあまり伝えてこないのがCM-1000です。
 ラングスター、CM-1000、通常のクロモリホリゾンタルのフレームを考えてみるのですが、その前にフレームを再考しました。
 フレームは大きくは二通りの力を支えます。
 一つは、、、、ペダリングによる内力を支えます。これは、ペダリングによるハンガーの歪みを支える訳で、それは前三角の捻れ強さが作用します。フレームの剛性を考えると、、、材料の縦弾性係数、断面二次モーメントを考える訳ですが、クロモリはアルミの三倍の縦弾性係数を持ちます。クロモリパイプをアルミに置き換えて剛性を確保するには、縦弾性係数が1/3ですから、断面二次モーメントを三倍、つまり断面積を三倍確保する必要があり、直径を1.7倍にする必要があります。そういう視点で見れば、ラングスターの前三角のパイプ系は通常のクロモリホリゾンタルフレームのパイプの1.7倍程度の径を持っているので、そういう計算で作られていて、剛性を確保しているのでしょう。
 しかし、CM-1000のフレームを見ると、、、これは、クロモリながらパイプ形状はラングスター並の太さであり、その剛性はラングスターの三倍以上を確保している事が伺えます。
 ペダリングによる内力はハンガーを捻らせますが、その力は後ろ三角の横方向の剛性次第でロスの大きさは影響を受けます。
 実際、ラングスターの後ろ三角の横方向の剛性は手で簡単に左右に振れる程に疲労が低下しており、クランクを踏んでチェーンに張力を与えると、リムが振れてブレーキシューに当たる程にまで劣化していました。
 CM-1000では後ろ三角の横方向の剛性は今のところ十分で、手で力を加えても左右にしなる事はありません。
 このCM-1000のフレームはペダリングによる内力による変形はラングスターに比較すると圧倒的に少なくなっている事が伺えます。
 もう一つは、、、、走行における路面からの振動、衝撃による外力を支える役割もあります。この場合、荷重を受けるというよりも路面振動の減衰の仕方という見方で判断すると、アルミと鉄ではどう違うか?というと、固有減衰能を比較すると、アルミは鉄の二倍程の減衰能を有しており、路面の振動を上手く吸収しているのだと思います。一方で、鉄は路面の振動の吸収はアルミに劣りますが、弾性変形しながらの衝撃吸収であり、振動の減衰は緩やかに行われていると考えられます。振動の吸収の仕方の違いが路面からの乗り心地の差に現れているのでしょう。
 実際、アルミ系の自転車と鉄系の自転車では、路面振動の吸収の仕方が一番大きな違いとして感じられます。
 さて、今まで走った感触では、思った以上に定例コースの片道を走る時間が短縮されており、脚力を推進力に効率的に変換されるような高い剛性のフレームというのも少しは寄与しているのかな?という感想です。
 結構な向かい風でも17分台で片道を走れる、、、、これはラングスター時代では経験の無かった事です。結構ビックリしているのが正直な感想です。

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