平成バイク事情回想
平成が終わる。平成元年が1989年、平成30年が2018年。平成は2019年の春で終了だ。本来なら二輪事情記事は2020年を目処に更新するけど、今回はバイクブーム終焉と平成の終焉ということで、特別に一部更新記事を掲載することにした。
ところで、自分の趣味は単車。単車の世界で平成はどんな時代だったか？を振り返ると、空前のバイクブームの峠が過ぎて、レプリカブームの衰退とともに平成は幕を開けている。
バイクブームにおいて出荷台数的には1982年(昭和57年)がピーク。ただ、この時の出荷台数の多くは原付バイクだ。このブームはミニバイクブームであり、バイク好きの言うレプリカブームとは異なるモノ。
図１に、当サイトお馴染みの二輪車の販売台数、保有台数の推移集計の最新版を記す。
これを見ると、1982年の出荷台数300万台オーバーのピークを記録した後は急減しており1987年には半減しているのが判る。
しかし、今に語り継がれるオートバイとしての象徴的なブーム、若年層が牽引するブームは、その直後にやってきたレプリカブームだ。この時市場を牽引したのは250ccである軽二輪、400ccである小型二輪である。
そこで、図２に軽二輪、自動二輪の販売台数、保有台数の推移を記す。
この軽二輪＋小型二輪の出荷台数は1980年代から急激に増加している。この急激な増加は、1979年に登場したZ400FXによるミドルクラスの高性能化が発端となる。中型車の高性能化に伴いモータースポーツが盛んとなり、当時F3レーサーのベースモデルとしての開発競争が始まる。Z400FX以降、400ccクラスではXJ400、GSX400F、CBX400Fと矢継ぎ早にニューモデルが登場し、若年層の関心を強く引き付けていく事となる。軽二輪の250ccクラスでは、Z250FT、RG250Eといった次代を匂わすモデルも存在していたが、なんといってもRZ250の登場だろう。ミドルクラスにおいてはZ400FX、RZ250の二車が若者のハートを鷲掴みにしてブームを牽引していく事となる。
この時代のランキングと世相は、
http://replica2st.la.coocan.jp/etc/80s.htm
に記載しているので参考にされたい。
1980年の自動二輪登録台数のベスト10は、
１．カワサキＺ４００ＦＸ 14,378台
２．ホンダＣＢ７５０Ｆ 9,725台
３．スズキＧＳＸ４００Ｅ 7,426台
４．ホンダＧＬ４００ 7,408台
５．カワサキＺ４００ＬＴＤ 6,097台
６．ホンダＣＢ４００Ｎ 4,400台
７．ホンダＣＢ４００Ｔ 3,513台
８．スズキＧＳＸ７５０Ｅ 2,737台
９．ヤマハＸＳ６５０ＳＰＬ 2,506台
10．ホンダＣＭ４００Ｔ 2,500台
同じく、軽二輪の登録台数ベスト10は、
１．ホンダＣＢ２５０Ｔ／Ｎ 11.435台
２．ヤマハＸＳ２５０ＳＰＬ 9,878台
３．ホンダＸＬ２５０Ｓ 9,767台
４．ホンダＣＢ２５０ＲＳ 8,819台
５．スズキＧＳＸ２５０Ｅ 8,012台
６．カワサキＺ２５０ＦＴ 5,467台
７．ヤマハＸＴ２５０ 5,398台
８．ヤマハＲＺ２５０ 4,514台
９．ヤマハＳＲ２５０ 3,371台
10．カワサキＫＬ２５０ 2.596台
である。RZ250は年末登場ながら８位にランクイン。
翌1981年のランキングは、
自動二輪が、
１．ヤマハＸＪ４００ 19,738台
２．ホンダＣＢ７５０Ｆ 11,750台
３．スズキＧＳＸ４００Ｆ 10,923台
４．ヤマハＲＺ３５０ 8,339台
５．カワサキＺ４００ＦＸ 8,171台
６．ホンダＧＬ４００ 4,943台
７．スズキＧＳＸ４００Ｅ 4,417台
８．ヤマハＸＶ７５０ 3,949台
９．カワサキＺ４００ＬＴＤ２ 3,236台
10．ホンダＣＢ４００Ｄ 2,554台
軽二輪が、
１．ヤマハＲＺ２５０ 18,214台
２．スズキＧＳＸ２５０Ｅ 13,349台
３．ホンダＣＢ２５０ＲＳ／Ｚ 11,269台
４．ホンダＸＬ２５０Ｓ 8,628台
５．ヤマハＸＳ２５０ＳＰＬ 7,558台
６．ヤマハＸＴ２５０ 6,589台
７．ホンダＣＢ２５０Ｔ／Ｎ 4,731台
８．ホンダＣＭ２５０Ｔ 3,437台
９．ホンダＣＢ２５０Ｄ 3,115台
10．ＫＬ２５０ 2,750台
この1979年登場のZ400FX、1980年登場のRZ250、これが若者を強く引き付けたのである。
このムーブメントがブームに火を付ける事となり、1981年に20万台の出荷台数を突破し、1983年に30万台を突破。この勢いは1987年、1988年にピークを迎え32万台となる。
しかし、翌年1989年から減少に転じている。1989年は28万台、その後は減少が停まらず、1996年には20万台を割り込んでいる。その後は、増減を繰り返しながら2014年頃は10万代前後の出荷台数に留まっているのだ。
つまり、平成という時代で最初が30万台、末期が10万台で、自動二輪＋軽二輪の出荷台数は1/3に減少している。
このバイクブームの衰退に歯止めが掛からなかったのが平成という時代。
バイクブームには上述したように二つの要因がある。一つはミニバイクブーム、もう一つがレプリカバイクブームだ。
ミニバイクブームの衰退はレプリカバイクブーム前に起きている。このミニバイクブームの衰退原因は、何と言っても原付バイクのヘルメット着用義務化だろう。それから低価格でオシャレな軽自動車の登場だろう。昭和57年以降はアルトとミラの登場も無視出来ない要因かもしれない。
レプリカバイクブームの衰退は、過熱化したブームによって多発する交通事故、それに併せた規制や取り締まりの強化、更に、過熱化したブームによる短期間での新型車の登場と新車価格の急激な高騰、そして先鋭化し過ぎた高性能といった要因が挙げられる。
これによって平成を迎える頃にはレプリカブームは下火になっていく。
ブームが終焉期を迎える頃、バイクを取り巻く環境というのは、新たに乗ろうという人から見れば魅力に乏しく、それ迄に乗ってきた人から見れば、物足りないと思うか、付いていけないと思う人が多数派だったのかもしれない。
二輪市場を維持するためには、時代と共に市場を支える世代が新陳代謝する事が何よりも重要なのだ。人間、誰しもが歳を重ねていく。バイクの場合、それを扱うには四輪車以上に体力の必要度の影響が高い。新たに乗る人が居なくなれば、市場は消滅するのである。そういう意味では、バイクを知らない若い世代から見て魅力的な存在に見せる必要があるのだ。そもそも、バイクの免許は16歳から取得可能であり、16歳世代からみてスマホ等のようにバイクを欲しいと思わせる魅力が何よりも重要なのだ。若い世代にバイクの楽しさを伝える何か、、、、それを見つけ出す事が市場を成長させる上でなによりも重要だろう。
話をムーブメントに火が点いた頃に戻して、当時のラインナップと若年層目線での消費行動を回想してみる。
1979年に登場したZ400FX、1980年に登場したRZ250は若者の憧れではあったが、これを実際に購入出来たのは、その時代の20代以上のライダーであり、高校生では無理。中学生では指を加えて見るだけの存在である。当時の記憶を引っ張り出すと、Z400FXは価格で385,000円だったはず。RZ250は350,000円である。当時、自分は中学生。自転車屋でバイトしていても月に30,000円が精一杯。当然、買える筈もない。高校生がバイトしても50,000円は厳しい時代だ。
そんな時代、十代の若年層にとっては高嶺の花。ただ、この時代、メーカーは憧れのモデルに繋がるスポーツモデルをリリースしており、若年層は、そのようなモデルを目標にしていたのである。これがスーパーゼロハンと言われていた車両達である。最高出力6.3〜7.2PS、最高速度はメーター読みで100km/h近辺を指していたモデル。カワサキならAR50、ホンダならMB-5/MBX50、スズキならRG50E/RG50ガンマ、ヤマハならRD50SP/RZ50というモデルだ。この辺りが新車で十数万円、型遅れの中古車で数万円というもの。つまり、狙える価格帯のモデルが数多くラインナップされていたのである。
このように、ブームの花形スポーツモデル、それから、イメージリーダーモデルを彷彿させる原付の入門モデルが準備されていたのである。バイクブームが持続している間は、イメージリーダーモデルとエントリーモデルの二本立てというのが定着していたのである。
これは、昭和の終わり、平成の始まり、つまりレプリカブーム最盛期においても言えるラインナップ構成である。
昭和の終わり、平成の始めとなる1988年のランキングは、
自動二輪が、
１．ホンダＣＢＲ４００ＲＲ 16,078台
２．ヤマハＦＺＲ４００ 8,135台
３．ホンダブロス２ 7,812台
４．カワサキＺＸ−４ 5,429台
５．スズキＧＳＸ−Ｒ４００ 5,001台
６．ホンダＶＦＲ４００Ｒ 4,348台
７．カワサキＧＰＺ４００Ｒ 3,945台
８．ホンダスティード 3,466台
９．ヤマハＳＲＸ４００ 3,923台
10．スズキＧＳＸ−Ｒ７５０ 3,063台
軽二輪が、
１．ホンダＮＳＲ２５０Ｒ 22,707台
２．ホンダＣＢＲ２５０Ｒ 20,619台
３．ヤマハＦＺＲ２５０ 20,027台
４．スズキＲＧＶガンマ／ウルフ 12,035台
５．ホンダＶＴ２５０／ＶＴＺ 11,523台
６．ヤマハＤＴ２００Ｒ 8,319台
７．スズキＧＳＸ−Ｒ２５０ 8,271台
８．カワサキＧＰＸ２５０Ｒ 8,183台
９．ホンダＡＸ−１ 8,073台
10．ヤマハＲＺ２５０Ｒ 6,602台
1989年では、
自動二輪が、
１．ホンダＶＦＲ４００Ｒ 10,006台
２．ホンダＣＢ−１ 6,473台
３．カワサキゼファー 5,981台
４．ホンダＣＢＲ４００ＲＲ 5,586台
５．カワサキＺＸＲ４００ 4,436台
６．ヤマハＦＺＲ４００Ｒ 3,309台
７．カワサキＧＰＺ４００Ｒ 3,084台
８．ホンダブロス２ 2,687台
９．スズキバンディッド 2,573台
10．ホンダスティード 2,455台
軽二輪が、
１．ホンダＣＢＲ２５０Ｒ 16,313台
２．ホンダＮＳＲ２５０Ｒ 16,109台
３．ヤマハＦＺＲ２５０Ｒ 11,467台
４．ヤマハＴＺＲ２５０Ｒ 9,799台
５．ホンダスパーダ 9,204台
６．スズキＲＧＶ２５０ガンマ 7,678台
７．カワサキＫＤＸ２００ＳＲ 7,411台
８．カワサキＺＸＲ２５０ 7,283台
９．ヤマハセロー 6,516台
10．ホンダＸＬ−ＢＡＪＡ 6,091台
である。
この時代、バイクブームを牽引していたのはレプリカバイクで、イメージリーダーはリッターバイク、ナナハンクラス、先鋭度では400ccマルチ、2ストローク250ccだけど、何れも価格は中高生には不可能な価格帯。
そんな時代においてエントリークラスには、3/4ワークスという言葉が印象的なNSR50Rを代表とするレプリカミニバイクが人気を博していた。当時の価格が新車価格で20万円台だけど、中古車だと数万円から選べたのである。NSR50R系、YSR50、GAGといったモデルに加え、少し前のNS50F、RZ50、RG50ガンマ等を低価格で選ぶ事が出来て人気を博していた。
この当時、レプリカバイクの次代の流れとしてアメリカンバイクも登場していたけど、やはり、そのようなモデルの弟分として、個性的な原付バイクがラインナップされている。STEEDを頂点とするアメリカンならJAZZであったりMAGNA50であったり、そういうモデルが登場していたのである。
しかし、平成初頭には収束したレプリカブームの次を担うブームでは、若年層に強い憧れを抱かせるブームは起きていないのが実状である。
図３に、新規免許取得者と購入者年齢の推移を示す。
これによると、購入者年齢は平成以降、毎年一歳ずつ上昇している。つまり、新たに乗る人が増えているのではなく、既存のユーザーが乗り換えているだけなのだ。2016年時点の最新の情報では54.4歳だそうだ。つまり、1990年代に入ると、レプリカブームに疲れた人が乗り換えるというのが基本であり、売れ筋は1990年代から2000年代にかけて、大型二輪ではビッグネイキッド、普通二輪ではネイキッドバイクがランキング上位を占めている。
ただ、違うのは、出荷台数の少なさであり、最終的にはブランドあたりの出荷台数はランキングトップのモデルでも5,000台前後となっている。
当時の世相は、
http://replica2st.la.coocan.jp/etc/after80s.htm
を参照されたい。
この時代の売れ筋バイクはネイキッドバイクが中心だけど、これに若年層が憧れていたか？といえば、それはノーである。このようなモデルはレプリカバイクユーザーからの買い換え需要によって支えられていたと言える。
これが、1980年代以前、平成前に当時のイメージリーダーモデルに憧れを持つ新たなユーザーが増えいた時代と違う点である。
90年代以降、つまり平成期におけるブームというのは、憧れてステップアップの階段を上るのではなく、手頃に購入してカスタムを行うというのがブームの楽しみ方に変わっていたように思う。
ネイキッドバイクブーム、アメリカンバイクブーム、SRブーム、トラッカーブーム、ビッグスクーターブームとあるけど、いずれもスカチューンであったり、ロンスイであったり、ローダウンであったりで、それまでの上位モデルを志向するような楽しみ方とは異なるモノである。これらのブームでは、スタイル重視でバイクが目的ではなく、バイクは自己表現の手段となっていたようにさえ思える。実際、ユーザーが成長し、購買力が付けばバイクは卒業という事で、軽四ハイトワゴンであったり、ミニバン、SUVといった四輪にシフトする人が多い。いってみれば、憧れの対象は四輪？とも言える状況である。
統計を取っている訳ではないが、身の回りで90年代、2000年代に時代の流行に併せてカスタムして楽しんでいた人の殆どは、ミニバンをカスタムして乗っている人が多い。
憧れへの第一歩としてエントリーモデルが準備されていた時代と異なり、今は憧れとしての対象となっていないためか、エントリーモデルも準備されていない。
今の時代、メーカーが言うエントリーモデルとして250ccクラスが存在しているようだけど、現実問題、60万円オーバーの車両が、高校生の小遣いで遊べる対象か？といえば、そうはならない。いまのエントリークラスは、より上の世代の現実的なコストパフォーマンスを見た上での購入対象に過ぎない。高校生がバイトして買う、、、、そんなターゲットとは違うのである。
1980年代を振り返ると、スポーツゼロハンだけがエントリーか？といえば、そうではなく、スクーター自体も高性能を売りとしており、それを切っ掛けにギア付きのスポーツバイクに入っていった人も数多くいた。これがお手軽原付が単なる下駄としての存在だけでなく、＋αの魅力を備えていたからとも言える。当時を回想すると1983年に登場したJOGが火付け役となり、スポーツスクーターというジャンルが確立。これが新たな二輪ユーザーの呼び水となっていたのも間違いの無い事実。
しかし、ギア付きのゼロハンのみならず、現代においてはスクーター自体も若年層の関心を引き付けるとは言えない状況。
スクーターでスポーツ、、、、そういう価値観が失われて久しく、今は学生の下駄として電動アシスト自転車が取って代わっている。
図４に、軽二輪以下の単車と電動アシスト自転車の出荷推移を示す。
そもそも、電動アシスト自転車は主婦の足だった筈だけど、2010年代以降、特に2013年以降は急激に出荷台数が増加しており、主婦の買い物の足に加えて、高校生の通勤の足としての定番ツールと化しつつある。実際、2016年の頃は、各車とも通学に電アシ、、、そういうラインナップを充実させている。
過去の調査レポートを検索すると、中高生向け通学自転車の発表前の2011年時点での電動アシスト自転車の購入者は子育て世代の母親世代が中心との報告が見られるが、既に、その分析は現代においては通用しないだろう。
通学用電動アシスト自転車といえば、ブリヂストンのアルベルトｅなんかは象徴的なモデルと言えよう。2013年以前の十代の自転車購入者単価は統計によると30,000円台が多いけど、2018年になると80,000円を超える月もある。この単価の上昇は、購入商品の中に占める電動アシスト自転車の増加を意味していると言える。現状、電動アシスト自転車購入者年齢推移の統計が見付からないので、十代の購入単価で紹介したが、追ってデータを検索して紹介したい。
2010年頃は単車（軽二輪＋原付）と電アシの比率はトントンだったけど、2017年時点では電アシは単車のダブルスコアである。
電動アシスト自転車の形態を見ると、当初のママチャリ型だけでなく、スポーツ形態のモデルが矢継ぎ早に登場、更に、低価格化も進んでおり、高校生だけでなく、中学生までもが新たなユーザーとして開拓されつつある状況だ。
元々、電動アシスト自転車の消費層は？といえば、高価な価格帯故に、40代以上の中高年の足だったのが、登場後10年程経過した2000年代初頭には、主婦の足となり原付スクーターの役割で普及が加速する。更に、幼児二人乗せ可能となった2009年頃からは主婦の足として普及が加速する。
子供二人乗車可能で三人乗りOKと前後して電動アシスト自転車が新基準となりアシスト比が従来の二倍に向上し、電池のコンパクト化が進んでからは、それまでのママチャリ型だけでなく、多様なデザインの電動アシスト自転車が登場することになる。
その結果、2010年代からは中高生の通勤通学用自転車としての用途が拡大、更には、多様化に伴うファッショナブルで高価なモデルが中高年向けとして需要が拡大している。
その結果、電動アシスト自転車の市場は更に拡大することとなる。
この説をデータから検証しようと、自転車産業振興協会の統計を閲覧したが、数年単位でデータ集計の分類が変化している上に、2016年度ではデータ更新が為されず同じデータが複数月に渡って掲載されていたりと、データ集計に信頼性が持てず、残念ながら正確な数値を把握するに至っていない。
図３を詳しく見ると、近年原動機付き自転車（原付）の市場縮小が叫ばれて久しいが、2016年以降は下げ止まり状態で原付市場は底を打っている状況にも拘わらず、電動アシスト自転車の市場は更に拡大しているが、これは、もともと用途が重複していた原付バイクと重なる軽快車型電動アシスト自転車以外の需要が拡大したのが大きな要因と言えよう。更に、電動アシスト自転車の市場傾向を良く見ると、2013年頃から市場拡大傾向に鈍化傾向が見られたが、2015年以降は再加速しているが、この時期の電動アシスト自転車のラインナップ変遷を回想すると、正に中高生通学向け自転車と、中高年向け高額スポーツ自転車の電動アシストモデルが登場しており、これらが市場拡大に大きく寄与していると言える。
当サイトでは、電動アシスト自転車の普及はバイク離れ、特に、主婦層ターゲットの原付バイク離れに大きく関係しているという説を説いてきている。勿論、電動アシスト自転車ば自動二輪全体の市場を衰退させたという話とは異なるモノ。あくまでも、原付スクーター市場を奪ったという話だ。
しかし、近年の中高年向けの高額なスポーツタイプの電動アシスト自転車の登場は、現在、オートバイブームの頃からのユーザーによって辛うじて支えられている国内自動二輪市場に影響を及ぼす可能性も排除できないように思える。
1980年代にバイクブームを起こした世代、現在55歳以上の世代というのは、体力的にも大きな単車を扱うに厳しい年齢になりつつある。更に、昨今の健康ブームというのは、健康への不安が他人事ではない55歳以上の世代にドンピシャリである。
そう考えると、還暦前にはオートバイで楽しんでいた世代が、己の健康と体力を考慮すれば、スポーツサイクルにシフトしてきてもおかしくないのである。
ヤマハのスポーツ電動アシスト自転車の発表会の席では、開発者から30万円台を伺うスポーツタイプの電動アシスト自転車の購入者は40代以上で平均年齢は60代だったとの報告もあり、今迄、バイクを支えてきた世代がスポーツ電動アシスト自転車にシフトする可能性は否定出来ない状況だ。JAMAのアンケートでは、電動アシスト自転車から二輪車に乗り換えたいか？の設問があり、そう思わない人が多数を占めている結果が記されているが、大事なのは、二輪車ユーザーが電動アシスト自転車に乗り換えたいか？の設問の方だろう。そのアンケートを行えば市場心理がより詳しく判るのでは無いだろうか？
自転車振興協会のデータの信用性は今一だが、2014年からの月例自転車市場報告のデータの中で信用出来るデータのみで、年別の世代別自転車購入単価の推移を図５にまとめてみた。
これは電動アシスト自転車のみの単価ではなく世代の購入する自転車の単価平均値の推移である。
10代世代の自転車の単価が2014年以降上昇傾向であり、これは通学用自転車として電動アシスト自転車の普及が進んでいる事を暗示しているように見える。
20代世代、30代世代では単価推移に大きな変化は見られない。
40代世代では2016年から顕著な上昇傾向が認められるが、これは丁度、高額なスポーツタイプの電動アシスト自転車が登場した時期と一致している。
50代世代では、このデータだけからは断定出来ないが、単価減少傾向となっており、電動アシスト自転車よりも高額のロードバイクが減っている可能性が伺える。これまで牽引してきたロードバイクブームの収束の兆候かもしれない。
2005年の頃から続いているスポーツサイクルブームでは、ロードバイクの見た目の印象と実際の苦しさから、ブームに乗ってロードバイクを買うも、2〜3年の内に止めてしまう事が少なくなかったけど、新基準でアシスト力が強力になった上に、見た目もファッショナブルなスポーツタイプの電動アシスト自転車は、体力の衰えた中高年には健康増進に加えて、十分楽しみを享受出来る存在となっており、これらのモデルは、今後、自動二輪市場を縮小させて行く可能性があるのでは無いだろうか？
電動アシスト自転車は創成期においては、主婦の足として定着していた原付バイク（スクーター）の市場を奪ったように考えているが、これをみると高機能高価格のスポーツタイプ電動アシスト自転車は、中高年男性のスポーツバイクの市場に何らかの影響を及ぼすような予感があるように見える。自転車の世界において、ロードバイクを筆頭とするスポーツサイクルブームが健康ブームと連動して持続しているけど、このロードバイクブームの牽引は中高年である。今後、健康志向と高齢化が進むバイクブームの牽引世代は、スポーツタイプの電動アシスト自転車に流れる可能性は極めて高いだろう。そうなっていくと、バイク市場は、新たな世代の需要も無い上に、これまで市場を支えてきていた世代の流出にも直面する事となる。
とは言え、単車市場を活性化する上で重要な事は、これから二輪車から降りていく世代が引っ張っているロードバイクブームとは関係無しに、若年層を如何にバイクへ興味を持たせるか？が最も重要である。作り手側の思い込みだろうけど、250ccクラスがエントリーモデルという概念をもっているようではダメなのだ。高校生の小遣いで買える、、、、そんなモデルで、上位モデルに憧れを抱かせるような何かが必要だろう。
バイクが格好いい、バイクはモテル、バイクは楽しい、バイクは面白い、、、、それを伝える事。これが大事。ライバルはスマホであったり、ネトゲであったり、アニメであったり、フィギュアであったりするもの。
今、電動アシスト自転車の細分化が進んでいる。でも単車と自転車の違いは小さくない。単車は原付免許さえあれば漕がなくても進むのだ。エンジン付きとなると厳しいかも知れないが、モーター駆動の電動スポーツ、家で充電したら一日遊べる。そういうモデルで電アシを一蹴できるような電バイを生み出すことも一案かもしれない。