SV650S

SUZUKI　スーパーVツインスポーツ（マルチとは違う高性能？マルチと同ベクトルの高速ツイン？）

　1980年代に単車の世界に染まり、欲しいものは一通り手に入れてきた。しかし、時は巡り２１世紀の2005年となった現在も、やはり昔と同じくワインディングを駆け抜けたり、ツーリングに出掛けたりしている。市販二輪車の進化を眺めてみると、基本的な機械構成は1970年代迄に大きくは完成していたように思う。しかし、1980年代では制御技術としての進歩は目を見張るものがある。代表的な物としては、点火系における制御の電子化が進み、CDI、フルトランジスタ等々の採用とともに機械としての信頼性が大きく向上したことが挙げられるが、それ以外にも車体技術、ブレーキ周り、吸排気系等々への電子化が波及している。この技術革新は1990年代後半迄つづき、現在は、これらの技術の普遍化（全クラスへの採用）に加え、構成材料、機能部品の複合化が進んでいるように見える。このような技術革新は、日常における使い勝手の向上をもたらせていることは間違い無いが、一方で、不具合箇所の特定等の詳細な不調の解明には極めて難しい事態をもたらしている。コスト面から考えても製造コストの低減化の反面、維持メンテナンスコストの増大という傾向にある。４輪車に比較して外界への露出度の高い二輪車においては、半導体部品を多く採用した電子部品は極めて過酷な環境で使われることとなり、何の前触れもなく走行不能に陥ったりすることも少なくない。電子部品に限らず機関部品、車体部品の複合材料化は、新しい時こそ快調であるものの、経年変化に伴う部品交換では莫大な費用が発生することも少なくない。話を戻すが、自分が興味を持った時代である1980年代からは既に20年以上を経過しており、当時既に電子化された部品を使用する単車は、その部品が安心して使い続けることが出来るか？という心配が常に付きまとっている。二輪車とはいえ工業製品であり、ある程度の信頼性はあるだろうが、その生い立ちは耐久消費財としてではなく嗜好品として生まれている上では、４輪車、家電のような信頼性を持っているとは思えないのである。その結果、ガンマにしてもCX-EUROにしても安心して長距離を走るには一抹の不安を覚えているのが現実である。

　前述のような思いが募るにつれて、現在の使用形態での特にツーリングでの使用において心おきなく安心して乗れる比較的現代の車両が欲しいという気持ちが大きくなってきた。車両に求める機械としての特徴としては、1980年代当時の段階で確立された技術によって構築され、尚かつ、現行モデルとして同系統の車両が存在していることという制約を与えることとした。つまり、点火系統程度の電子化は良しとするが、1990年代後半以降に普及を始めたインジェクション、メッキ技術、からくりのようなメカニズムを採用していないものを選ぶこととした。このような制約を与えると、国内では不人気、流行の先端を行っていないベーシックな車種が多く、これらの中から自分の使用法に合致したものとして選んだのが、今回紹介する初期型のSV650Sである。

　SV650は、SV／TLシリーズの中堅モデルであり下位にはSV400、上位にはSV1000、TL1000系を兄弟に持つ。400、1000といった判りやすい排気量クラスに挟まれた目立たないモデルである。初期型SV650は現行のSV400と殆ど共通であり、エンジン自体は現行SV650/DL650に引き継がれており、部品の供給性等には心配する要素が少ないものである。エンジンの味付けも別ページで紹介した通りに、650は他の排気量とは少し異なっている。構造的には以前乗っていたXZ、VF系以来の横置きV型エンジンであり、排気量こそ650ccだが、大きさ的には160kg台でコンパクトさを特徴としたモデルである。各部のメカニズムを見渡すと形状こそ特徴的だが、革新的な箇所は皆無であり非常にベーシックなメカニズムで構成されている。目新しい点としては、歴代国産車では極めて稀な650ccツインエンジンというところである。過去のオンロードタイプの650ccツインエンジン車は思い付くところで、W1～W3、TX/XS650、CX650から最近？ではGR650、ブロス、W650といったモデルしか思い付かない。この排気量クラスは、昔のモデルほど当時の最速を目指し、現代に近づく程ツーリング系、まったりレトロ系（形態的な点でのみ模倣したモデル群）に変遷している。実際に650ccツインエンジン車の意識はW1、XS650等では非常にパンチのある活発な吹け上がりを有する印象が強いが、ブロス、W650では、異様に滑らかで650ccもあるツインエンジン車のように感じることは出来ず、出来の悪い（粘っこい回転特性でレスポンスがダルな）マルチエンジン車のような印象を受けたのが本音である。本質的な意味で、このクラスのツインは別ページで紹介しているように大変興味があるものだが、このクラスの意味を実践しているように見える単車が極めて少ないのが感想である。このような排気量クラスの歴史の中で、突如登場したSV650はデビュー当初から気になる存在であり、他の650クラスとは一線を画している（純粋に走りに振った）印象を持っていた。事実、SV400とは区別が付かない車体であり車格は完全に400ccクラス以下、出力特性は、排気量なりにしっかりトルク、パワーを出す味付けであり、過去の（メグロスタミナT500をルーツとする）W1を彷彿させるものである。メーカーは違うけどW1SAの正統な後継車と感じる部分がある。つまり、見栄より身をとるようなコンセプトを感じるのである。カタログコピーにあるように650ccツインで現代のマルチとは違う高性能を目指すというコンセプトと、実際の自分の使い方において求める性能が一致したのでは？という点が購入に踏み切ったポイントである。

　車体構成はアルミフレームに水冷Vツイン、オーソドックスな足周りに、広めのハンドルによる前傾ポジションであり奇をてらうところは何もない。敢えて言うなら横置き水冷Vツイン故に、プラグ交換等の一般的なメンテナンス性がそれ程宜しく無いものである。ブレーキにしても極一般的な片押しツーポットのWディスクであり、全てに渡り普通の出来である。昨今のスーパースポーツのような華やかさは、部品一つ一つに感じることは出来ない。しかし、一般公道のワインディングを走って特に不満が出るわけでもなく、初めて乗っても直ぐ馴染むという感じで、非常に癖のない乗り味を持っている。パワーでは2000rpm近辺にトルクの谷があるようだが、発進後直ぐにこの回転域は通り過ぎるので常用上はトルク谷を感じることなくフラットな出力特性のみを感じることとなる。3000rpm近辺から吹き上がりは軽くなるものの、暴力的でなく7000rpm近辺からのもう一段の吹き上がりに対しても滑らかに繋がるもので非常に扱いやすい。ツインエンジンにしては良く回る代わりに、そこそこのトルク感こそあるが、ツインエンジンらしいパンチ力は少ない感じであり、むしろ4000rpm以上の中回転域以上をキープして吹き上がりの過程におけるトルク感によって二気筒のパルスを感じるというものである。市街地を普通に走る中では、大人しいパワーとツインらしからぬ滑らかさの方が目立ち、個性を感じにくいように思う。W1のような強烈なトルクの立ち上がりがあった方が楽しいようだ。トルクピークをスペック上の7500rpmより5000rpm程度に落とし、ピークも60PS程度に抑えた方が軽量な車体に過激なレスポンスを与えられたのでは無いだろうか？我が家の他の車両で言えば、丁度グースのような回転上昇を持っているようである。実際、7000rpm以上では、ドコドコ感が連続的に感じられるものの、振動自体のレベルは非常に小さく、その回転域においても微妙なアクセルコントロールに忠実に従うという美点が共通している。実際、ワインディングにおいて4000rpm以下迄回転が落ちても淀みなく7000rpmオーバー迄回復する際には大きなトルク変動が無く極めて扱いやすい。よりスポーティーに振った1000ccクラスのツインに対する違いの最も大きな点は、トルクの谷が走行時回転域に無いことであり、高いギアで低い回転域に落ちてもギクシャクすることなく回復出来る点であり、最も良く使う3000～7000rpmでは予測できるパワーが必要なだけ取り出せるというものであり、7000rpmオーバーでのパワーを追求したレーシングツインとは異なるキャラクターを与えられているようである。マルチエンジン車における敏感さによる疲労とは皆無であり、ペースを保ったワインディングツーリングでは高いアベレージを疲労なく維持できるものと言える。アクセル開度に直結した瞬間の即時応答性では、CX-EURO改の方が数倍速く、グース以上、CX-EURO改以下という感じである。

　操縦性自体は、現代の単車らしく十分過ぎる接地感から、個人的には安定志向過ぎるような感覚であり、もう少しクイックな旋回時の初動動作が行える方が好みである。この特徴はグース、ガンマ200にも言える事で、昨今の扁平ワイドタイヤを履いたモデル共通の特徴だろう。車両本体がどのような乗り方をしてもライダーを危険な目に遭わせないという現代の車両故の特質であり、80年代以前の単車を乗り継いできた自分には、少しオーバーな安定性と感じる。跨った感じは、タンクの大きさを感じるものの、扱いやすさ、重さは250ccクラスである。タンクの幅に起因するのか、ハンドルが開き気味なのが少々違和感を感じるところである。酷道のような状況で、我が家のもう一台のＶツインであるCX-EURO改と比較すると、絶対的にはSVが速いのだろうけれど、体感的にはCXの方がエンジン、操縦性共に軽快に感じるのは不思議なもんである。しかし、山間部の河川中流域沿いの中高速ワインディングでは逆にSVの方が軽快に感じ、CXでは、時折顔を出す不安定な挙動を押さえ込むために、逆に重さを実感する。これは、公道における速度域の違いで顔を出す特徴であり、CXは中低速志向、SVは中高速志向の違いからくるものと言えそうだ。SVでは中高速域ワインディングにおいては、速度変動運転（例えば80±10km/h固定）における各ギアの守備範囲が広く、広いパワーバンド内で明確なグリップか確かめながらエンジンの回転上昇を確かめながら楽しめるという余裕が非常に心地よい。気が付けば、ワインディング区間が終わっていた！という感覚を受ける。このような運転では、減速はアクセルクローズによるエンブレを主体として前後ブレーキは旋回における姿勢作りに補助的に使うような走り方となり、オーナー間で不評なFブレーキの制動性の不足を感じることは殆ど皆無である。旋回時におけるライン変更動作に関しては、完全なリーンウイズではなく、拳一つ程度の腰を移動させて旋回を行えば、後の曲率変化に対してはステップの荷重調整のみで簡単に行えるものであり、極めて扱いやすい。但し、初期のバンキングはCXの方が軽く感じ、路面の荒れに対するピッチングもCXの方が収束しやすい。ピッチング収束性は、エンジンの搭載方向による本質的な安定性と、前後荷重配分の違いによるものと言えるが、実質的な車重が軽量であるために、乗り方次第では（へそ下でタンクをホールドする等の動作を行えば）気にならない。なお、フルバンク時のグリップ感は、さすがに現代の足周りのせいか、CX-EURO等とは比較にならない感じを受けた。不規則なワインディングをやや速めのペースで流すような走りでは、マルチエンジン車に比較すると神経質さが無く疲労が少ない上に、絶対的に軽快でありSVの活きてくるステージであると実感できる。ただ、思うことはSVで気持ちよく走ると、周りのツーリングでは独りぼっち単独走行状態になるのは明らかなように思う。基本的にはTL等程では無いにしろ高速型スポーティーツインである。CX-EUROとの詳細な比較記事はこちら。

　しかし、調子に乗ってSVでガンマで気持ち良いような抑揚を付けたペースで走ると、逆に乗りにくさが出てくる。特に、２速、３速中心で7000rpm以上をキープするような活発な走りを行っている状態で、シフトダウンとブレーキングにより40km/h以上の急激な減速が強いられるコーナーリングアプローチでは、ギア比が結構離れていることもあり、コーナーの進入時においては、強烈なエンジンブレーキによるリアのブレイク（車体の左右方向の揺らぎに加えて、下手すればホッピングしながらの急激な減速Gもかかる。）が発生する。同じ状況でもガンマ400/500の場合は、ブレーキングによる減速を短時間かつ急激に完了できるが、SVでは暫く距離と時間を要するようである。ペースを保とうとすると、必然的に旋回速度重視となり、ラインはタイトとなる。結果的に、ガンマのようなラインの自由度が作ることができない。ただ、クリッピングポイント以降での脱出に掛けてのアクセルの開け始めというのは、滑ることが前提のガンマとは異なり、滑りにくいというSVでは、パワーを掛けると地面を蹴るという感覚が確かに感じられる。登り勾配では、コーナー進入時のエンブレもそれ程気にならないし、加速中におけるリアのグリップ力も高いためにそこそこのペースが作れるが、急な下り勾配からS字に向かうような状況において、高回転域を保つような走り方を選ぶと、進入時の姿勢作りが厳しくなり、進入後の切り返しから立ち上がりでは、アクセルオープン時におけるグリップ感が希薄となる感じである。登りと下りという場面で分ければ、SVの得意分野は登りかな？ガンマは下りもOKという印象である。CXの場合は、そのような回転域を使うことは滅多に無いので気になることは殆どないし、仮にリアが流れる際もCXの場合は、穏やかに揺れながら滑り出す感覚であり、SVの場合は、エンブレによるブレイクはリアタイヤが時折鳴きながら急激に車速を落とすような感覚だ。まぁ、意図的にリア荷重を増やしてやると、その後の立ち上がりに掛けてのグイグイ感が味わえるので、これも一種の個性なのかもしれない。まぁ、納車してからそれ程乗っていないために、慣れていないが故の挙動かも知れない。どっちにしろ、減速速度、選ぶ回転数、クラッチワーク等でSVなりの乗り方が身に付けば、気にならないようにも思うが、、、。友人のYZF-R1等を借りて乗ってみても、SV程のバックトルクを感じることは無い。シリンダー容積の大きいV型エンジン故の癖が、このバックトルクだろう。まぁ、アクセルを開け始めにおける強力なトルクの立ち上がりを持つエンジンでは、アクセルを絞ったときの強力な回転落ちが付き物であり、俊敏なレスポンスとのトレードオフにあるのが、このバックトルクである。レスポンスを持ちながらバックトルクを嫌うのであれば、2stしか無いだろうし、、、。Vツイン等では、バックトルクが気にならないような速度巾で楽しむのが、一番セーフティで心地よい。

　この手の横置きVツインエンジン車は大昔のXZ以来久しぶりだが、どうしても前荷重が掛かりにくくある程度の前傾姿勢を作らなければ不安定になるのかも知れないが、縦置きVツインとのキャラクターの違いを考えてみれば、横置きVツインのモデルの殆ど全ては、このSV以上にスポーティーなものが多く、何となく頷けるもんである。

　愛車選びのプライオリティーに、皆と一緒にまったり走るという項目を選べば、アメリカンの方が良かったのかもしれない。まぁ、何よりも新しい単車ということで、今後出掛けるであろうツーリングのお供として活躍してもらおう。

SV650Sを買った理由

１．現代の車両＋コンベンショナルなメカニズムに期待する信頼性によるツーリング安心化。

２．650ccツインエンジンで久しぶりに登場したまとも？な存在への興味。

３．縦置きVのCX-EUROに対する横置きVの違いへの好奇心。

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