１．HONDA ForceV4 RC37 VFR750K
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現在所有中の愛車達
１．ツーリングに出掛けるときに使う。
１．HONDA
ForceV4 RC37 VFR750K
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4ストマルチで唯一好きなエンジン形式はＶ4エンジン。過去にもVF400FⅡインテグラ、VF750F等に乗ってきたけど、所有車両としては三台目。V型エンジンは低重心、低振動、そしてワイドなトルク、ナローなエンジン幅、そういう点がお気に入り。エンジン自体はOHVが好きだけど、その理由はカムチェーンが無いから。で、このVFRのRC35E型エンジンはDOHCの4バルブだけどカムチェーンは存在せず、カム駆動はカムギアトレーン採用。好みのエンジンタイプだ。大好きなＶツインのような鼓動感は殆ど無く、ウルトラスムーズなエンジンだけど、エンジンは非常に扱いやすい。アクセルオンでのレスポンスも抜群だけど、アクセルオフにおける回転落ちもラグ無しで非常に好み。VFR750Kは教習仕様車で、アップハンドルで非常に乗りやすい。ホイールも前後17インチ。基本的に素直な操縦性を示すが、本車はVFR400Z用のライトステーを加工して装着、メーターユニットとヘッドライトをフレームマウント化してハンドル周りの慣性重量を大幅に低減している。その結果、操縦性の軽快さは更に増しており、非常に乗りやすくなっている。操縦感としてはオフ車のような軽快感を持っている。スタンダードからはバンパーを外してタンデムステップを装着、ヘッドライトのフレームマウント化をしている状態。将来的にはRC42型CB750のフォーク、ホイールセットを移植できれば移植したい。TRACシステムは出来れば除去したいところ。本車は、そもそもライディングスキルを磨くために購入したもの。ジムカーナ的な走りを、そういうステージで訓練したい。ツーリングといっても超タイトなワインディング専用機。ツーリングというより近場の峠を攻めるためのバイク。このバイク、買って乗ってみないと良さは判らない。操縦性、エンジンフィール、全てに置いて現代のモデルと比較しても遜色無いのではなかろうか？本車で残念だった点は、バンパー付き教習車で前オーナーの転倒でバンパーの付け根のフレーム側ダボの溶接部にクラックが入っていた事。恐らく、VFR750Kの持病でしょう。ネットで画像チェックすると殆どの車両でクラックらしき痕跡が見える。詳細に見ないと気付かないが、じっくり見ると判ってしまう。この損傷箇所は、地元のカーショップでアルミアルゴン溶接で補修済み。それが残念なところだけど、まぁ、年式的に1994年式、既に30年前のモデルの中古故に仕方ない。
２．SUZUKI
Super V-twin Sports、SV650S
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21世紀の現代において、旅先での故障の心配の要らないモデルの探求と、自分の使い方における好みを充たすモデルとして行き着いたモデルである。使用されている技術の熟成度に最も重点をおいて選んだが、昨今の二輪車の構成技術における、材料複合化、制御の電子化といった現在革新的進歩中の技術がなるべく使われず、80年代の時点で既に完成された技術のみを用いて作られたモデルという視点で選択した。二輪車という嗜好品型工業製品の信頼性を経験から考えてみると、どうしても信用できないので、過度な電子化、特殊なメカニズム、複合系新素材を多様したものは敬遠してしまうのである。ただ、ベーシックな技術故に最新のスポーツモデルに比較すると、数値性能的（見た目の車重、出力等）には一歩譲るが、実用上は必要十分な機能をもっている。何よりも本質的な機械構造で、必要な機能を成立させている点が素直で良い。使用目的は、県外に抜けるワインディングツーリングであり、見知らぬ道、突然の状況においても何事もなかったように走り去れるような懐の深さを求めて選んだモデルである。現代の市販車ラインナップを眺めると、思いっきり高速域を狙ったスーパースポーツ（600、1000ccクラスの最先端から、300km/h系ツアラー）か、逆にドロドロまったり系（スクーター、アメリカン）、カスタムベース系（ネイキッド、トラッカー等）のワインディング追求型の走りとは縁の無いモデルの二極化が進んでおり、なかなか欲しいモデルが無かった。そんな中で、国産車中唯一無二の公道峠にターゲットを絞った存在が、このSV400/650系である。既に絶版車であるが、一般道、特に峠道における本質的なプレジャーを追求したこのモデルは欧州等では人気クラスに属する。国内では、スペック的に華が無く人気を得ることが出来ないが、自分的には経験豊富な通好みのモデルだと思う。このモデルを手に入れたということは、S4ガンマ、CX-EUROは、より盆栽化するようにも思う。
3．BELGARDA
YAMAHA BT1100 BULLDOG
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街乗り、ノンビリツーリングで使ってきたＣＸ改の代替機として調達。基本はＣＸと同じ使い方を行うためのモデルとして購入した。
購入に際しての条件は、Ｖツインでキャブ車、シャフト駆動車、更に、十分な航続距離を確保出来る大きな燃料タンクといったところ。当初は外車も考えたが、メカニズム的な信頼性の面で国産車が条件。実際には、完全な国産車とは言えないベルガルタヤマハのモデルとなった。ＣＸを買い換える気になったのは、始動性の悪化である。ということで、始動性が良好で、尚かつ、故障リスクの少ないモデルということで、ＣＸ以上にシンプルなメカニズムを志向した結果選んだ物。キャブ車であることは当然だが、エンジンが横置き、そして空冷車という点がポイントだ。
ＣＸと同じ志向ということで、トルク重視、低回転での運転特性、運動性能を特に重視している。ただ、ＣＸの回転上昇を楽しむタイプとは異なり、低回転を維持して楽しむという点がキャラクターといえばキャラクターだ。
それでも運動性能自体は非常に優れている。コンパクトな車体に扱いやすい操縦性ということで、中低速で細々とした道も案外得意なのが特徴だ。車体はコンパクトながら、ポジションは大きなもので、振り回すには、もう少し下半身がコンパクトな方が良さそう。このモデルの最大の泣き所、、、、それは、国産車でありながら、国産車ではないところ。エンジン自体はドラッグスターと同じだけど、それ以外のパーツはイタリア製である。それ故に、パーツの調達は困難を極める。販売中止８年で多くのパーツが廃盤。特に外装部品、アクセサリー部品は全滅に近い。
今回購入した車両は、年式、走行距離自体は希望を満たしていたけど、それ以外は最悪と言っても良い状況。
何度も記載するけど、前オーナーは、細かいパーツな無意味なパーツに交換。そのために失った純正部品の多くが調達不可能となっている。取り敢えず、失われた純正パーツは、スクリーンビス、ヘッドライトハウジングバックパネル、中華ＨＩＤ装着で破損した左スイッチハーネス、レバー、ステップペダル、ヒールガード、バッテリーシュラウドトレー等々。そこで、調達出来なかったのが、ヘッドライトハウジングバックパネル、ヘッドライト分岐ハーネス、バッテリーシュラウドトレー、ヒールガードである。これらは全て流用か、自作で対応したけど、そういう所が非常に不安。
このようなパーツ調達性が非常に心配。一応、ＣＸの代替として調達したけど、もしかしたら引退は速いかも知れない。特に、調達出来そうにない箇所がダメージを受けると、相当に厳しそう、、、。
２．峠を走行する。ライディング自体を楽しむ。
１．Thai-Kawasaki
Latest Liquid Cooled AR、Magnum LC
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免許取得後に初めてショップから購入したバイクARの末裔である。それ迄は、バイト先のスクラップ、先輩友人からの譲り受けで乗り継いできたが、店頭商品で購入したのはARが初である。本当はAR80が希望だったが、今の時代に程度の良い物は見つかりにくく諦めていたが、もっとレアなタイカワ製ARのMagnumを発見、即ゲットした。自分にとっては、高校生気分に戻るためのタイムマシーンである。好みの2stミニスポーツで、最も好きなKawasaki製というのが良い。AR系最強の13PSで、17inch化した足周り、12V電装と現代的でありながら、当時物ARのスリムなボディーも引き継いだ魅惑のマシンである。2stのパワーフィールを楽しむにはベストなクラスで走りは楽しいが、手抜き走行では真価は発揮できなシビアなマシンでもある。なお、機能部品の大半は、国内向けKSRと共用でありパーツの供給性も外装品以外は心配は少ない。難点は、塗装等が弱いことか？
２．Kawasaki
Liquid Cooled AR 2st実用車風偽忍者、AR125S
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2stレプリカというと250ccクラスが主流で、市販車のレプリカ度においても250ccクラス以上の方が本格的である。小排気量の場合でも、50/80クラスの方が、遊び心に溢れており、やはりレプリカっぽいのである。で、125ccクラスといえば実用色が色濃く残るため、自分的にもこのクラスは中途半端とず～っと思い、乗り損ねてきた。しかし、マグナム80を入手以降、実際に走ってみると80ccでも山岳路では400cc以上にも十分対抗可能で、80cc＋αのパワーでは余裕十分ではないか？という気持ちになり、未経験の125cc水冷2stスポーツの世界を知りたいという欲望に負けて車種を物色した。水冷2st125ccといえば、大昔の彼女が125ccを物色する際に一番のお薦めとしてAR125を紹介したけど、足が届かなくRG125ガンマを選んでいったことが思い出される。実際、RG125ガンマの方が一回り以上小柄で、彼女の選択肢にAR125は無いと思った。自分としてもAR125を間近に見たのはその時だけである。そして今、自分が買うならカワサキ好きでレア物大好きの私の選択は、やはりAR125しかない！ゲットしたのは、AR125の系譜の中でもS付きの最終カラーリングモデル（1989年以降、平成年式！）である。それにしてもまさか自分が手に入れるとは、、、、。
３．SUZUKI
Square Four、RG400/500EW
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それまで乗っていたRZ350R以降思い続けている本格スポーツ走行するならミドルクラス以上の2stという思い入れは変わらない。特に150km/h以下のワインディングでは軽量、ハイパワーを活かした俊敏な走りが可能であり、操縦感も爽快である。走りの面では、自分に一番合ったジャンルである。γの400は'87年の大学4年の時に、500はその1年後に保存用として購入。その後、部品取りとして400を2台、500を1台更に購入。現在は400、500が1台ずつ完動状態。部品としては2台分更に確保済み。400の方が500より高回転迄回る。500のマフラー径は400より小さいためか？大学1年の時にデビュー以来ずっと好きなバイクであり、手放すことは無いだろう。今のエンジンは累積で80,000km以上を走行したが、腰下にトラブルは発生せず、ミッション、クラッチとも良好で、実に頑丈である。リングは20,000km毎に交換しているが、シリンダーはノーマルサイズのままである。弱いと言われているCDIユニットも7個キープしている。欠品中のキャブボディーも必要量確保しているため、今後も現役で活躍してもらう。最近、500は稀少かつ貴重となってきたので、定期的なOHで長く維持したい。400はパーツも豊富なのでどんどん乗って楽しみたいと思う。
３．町内移動用下駄バイク
１．Kawasaki
お笑いレジャーバイク、AV50
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原付免許を取った'82年に、免許試験場主催の原付実技講習会で初めて乗ったナンバー付きオートバイで、ナンバー付きデビューを飾った記念すべき運命の1台である。講習会では他にも何台か在ったが、AV50は人気が無く、待ち時間無しで乗れたのでこれを選んだ。この思い出のファーストステップバイクを町内移動用の下駄バイクとして'93年に購入。購入したのは最終期のモデルだが、出来れば最初期型が良かった。前オーナーは、当時行きつけのバイク屋の主人の娘さんである。中古車として購入したので、機能部品は大方正常であったが、フロントホイールとタイヤの間から持病的にエア漏れする。ホイールの当たり面の清掃、ビードからの漏れ止め剤等を試みたが、完治せず。最近、ヤフオクでタイヤ付きホイールを1,980円で購入し、交換後完治した。近々、会社の同僚の下駄になる予定。近場マシーンはマグナム８０になりそ。
４．チョット拘った家族利用の普通自動車
２輪車ではありませんが、我が家のファミリーカーです。エリオからプロボックスに変わりました。ボディサイズは同じですが、荷室が広いので便利です。基本は、1.5Lで4WDでMTという仕様です。ただ、こちらはジムゼのスーパーチャージャーを搭載しています。エリオと違って外装エアロに加え、若干のローダウンを行っています。エリオに遜色ない動力性能とフットワークを持っています。峠を走らせると結構楽しいです。実用装備では、SDナビにフルセグTV、それからHDDのメディアプレーヤーで動画再生が可能です。前後にドラレコも装着しています。